易煤网融资

Ⅰ 煤炭卖不出去怎么办

可以试试网上的交易平台，注册之后提交相关材料，审核通过后就可以发布煤炭相关信息了，十分方便，推荐金银岛煤炭网。

Ⅱ 保理融资业务风险有何控制措施

银监会发布了《商业银行保理业务管理暂行办法》第三章特别对保理融资业务的业务流程进行了规范，对融资产品、客户准入、合作机构准入、业务审查、专户管理、融资比例和期限、信息披露等方面均提出了具体要求。其中，着重对单保理融资提出审慎管理要求，即在审核基础交易基础上，比照流动资金贷款对卖方或买方进行授信全流程管理。同时要求银行严格审核基础交易的真实性，合理评估借款人或借款人交易对手风险，做实风险评价。

保理融资业务风险控制措施：

（一）迅速转变观念，正确认识保理业务

转变观念、正确认识保理业务是促进国内保理业务健康可持续发展的基础。国内保理业务与一般流动资金贷款不同，具有典型的跟单贸易性、自偿性特点，第一还款来源明确。其本质上是应收账款转让业务，原则上无需其他抵质押担保，抵质押担保只是增加了风险缓释的措施和手段。因此，对客户的严格准入把关是风险防范的首要关口，贸易真实性审查和回款管理是风险控制的关键环节。

商业银行应充分认识保理业务的本质和特点，严禁套用一般流动资金贷款开展保理业务。开展保理业务时，在客户准入环节必须严格依照规定对买、卖双方进行尽职调查，充分评估保理产品的适用性。不得通过增加抵质押担保等方式放松对保理业务准入管理，并重点把控贸易真实性审核、应收账款受让、回收等关键环节，有效防范业务风险。

（二）审慎选择保理客户，严控高风险领域客户

审慎开展小企业、民营企业客户保理业务。谨慎选择贸易类客户，严控钢贸等敏感性行业保理业务。逐步压缩钢贸等敏感性行业客户业务，审慎选择煤炭、有色金属贸易等市场风险较大客户，谨慎选择买卖双方均为贸易类客户。坚决不介入盲目扩张、民间融资、涉诉、实际控制人有道德风险的企业。

（三）加快调整隐蔽保理，严格执行核准规定

审慎对待隐蔽保理业务新增，持续提升非隐蔽保理流贷替代率水平。对现有存量隐蔽保理业务应加强排查，逐一进行梳理，抓紧解决风险问题。着重做好贸易真实性的尽职调查，留存增值税发票等单据的原件，取得买方对《账号变更通知书》的确认回执。隐蔽保理业务出现回款异常时，最好立即转为公开保理。

（四）重点加强贸易真实性审查，强化操作性风险管理

1.严格遵照保理制度规定的流程办理业务，强化合规意识，并根据辖内市场特点、人员情况，规范细化各环节、各节点操作。重点加强对经办行业务执行过程的监控，加大检查和监督力度，及时纠正不合规操作、化解风险隐患。

2.加强贸易真实性审核。制定核实贸易真实性相关操作要点，明确经办机构和客户经理贸易真实性审核责任，细化保理管理岗审核要点，确保贸易背景真实合法、相关合同单证齐全有效。高度关注以下两个问题：一是合同、发票真实性问题，应收账款受让前在税务登记系统进行查询，开票日期一个月后应再次进行查询，以有效防范发票“先开后废”现象，同时注意加盖公章，避免重复融资。运用税务部门相关系统，有效防范增值税发票虚假所带来的信贷风险，提升发票验证效率；二是规避贸易型企业虚构贸易、虚假做账问题。对于买卖双方均为贸易型企业的应该谨慎对待。

3.加强回款管理。针对间接还款，应设定系统自动预警，及时有效防控风险。应根据本地区实际情况制定回款管理细则，对经办行和客户经理进行保理回款的管理和考核，并指定专人对所辖地区保理业务回款情况进行经常性监控，一旦发现客户出现间接回款情况，应立即采取相关措施（如提前回收贷款、增加有效担保方式等）来控制风险。

4.加强池保理管理。一是系统内录入的应收账款到期日必须和实际应收账款到期日严格保持一致；二是在池保理业务发生溢支后，应立即要求客户及时补充新的应收账款或清偿溢支金额；三是合同到期后，不允许进行新的应收账款受让。遇合同到期前受让应收账款的，到期应进行应收账款催收，及时结清保理预付款。

（五）做实贷后管理，规范档案管理

1.根据国内保理业务特点进行有针对性的贷后管理，实时关注买卖双方的信息。深入了解买卖双方的结算**惯及资金安排，持续跟踪了解买卖方生产经营情况，特别是买方客户资信情况。

2.对交易过程中出现的异常情况特别是保理专户回款异常等情况增加敏感性，要做到及时发现、及时防范、及时处理。

3.统一管理标准和要求，规范档案管理。做到档案资料分装整齐、目录清晰、内容完整、编号一致，以便于及时查找信息，做好相关风险的防范和应对。

（六）建立保理专营团队，加强业务培训

高素质的保理业务专业人员是保理业务健康发展的重要保障。按照**相关文件要求，国内保理业务余额超过30亿元的一级分行应配置保理业务团队，国内保理业务余额超过10亿元的二级机构应设立保理业务团队，建立完整独立的前中后台管理流程。

进一步明确岗位职责，细化保理业务操作岗与客户经理岗职责分离的相关规范，将风险和内控管理要求真正落到实处。具体包括尽职调查与系统操作分离、贷后管理与客户维护分离、保理操作人员与客户经理间的信息及时传递等。

Ⅲ 秦皇岛海运煤炭交易市场有限公司的大事年表

2007年9月 海运煤炭交易市场与中能电力燃料公司签署《信息交换合作协议书》
2008年1月 海运煤炭交易市场出版发行《中国秦皇岛煤炭市场动态》
2008年5月 秦皇岛煤炭网京唐港工作站设立
2008年4月 海运煤炭市场开通委托结算业务
2008年8月 海运煤炭市场开通第三方结算业务
2009年12月 国投曹妃甸港与海运煤炭市场签署战略合作协议
2010年3月 天津港散货市场来海运煤炭市场调研，签署合作协议
2010年3月 国家发展改革委授权海运煤炭市场建立环渤海动力煤价格指数
2010年10月 环渤海动力煤价格指数试运行
2010年12月 在京成功举办海运煤炭论坛
2011年1月 《环渤海动力煤价格指数月度报告》正式创刊
2011年1月 神华集团煤炭价格与环渤海动力煤价格指数联动
2011年1月 秦皇岛煤炭网煤炭商铺频道上线
2011年3月 “环渤海动力煤价格指数发布”入选2010煤炭十大新闻
2011年3月 秦皇岛海运煤炭市场获河北港口集团先进称号
2011年7月 成功举办2011夏季秦皇岛煤炭交易商洽谈会
2011年7月 手机煤炭网正式上线
2011年9月 秦皇岛煤炭网获省级优秀网站奖
2011年9月 海运煤炭市场完成首项融资质押业务
2011年10月 供求中心上线，力争打造行业领先的B2B交易平台
2011年12月 秦皇岛海运煤炭交易市场获河北省首批BCP诚商认证企业称号

Ⅳ 煤炭业飘红难掩数万亿债务隐忧是为什么

煤价连创新高 煤炭业飘红难掩数万亿债务隐忧

今年上半年，煤炭行业盈利水平已达到近五年最高。9月，煤市在淡季的再度“疯狂”，让业内人士对下半年业绩超预期信心满满。但《经济参考报》记者在调研中了解到，煤炭企业债务压力依然不小。

为了改善负债率，多家煤炭企业的市场化债转股计划接连落地，规模超千亿元，但资金到位率与市场预期存在差距。业内人士认为，债转股对于煤炭企业短期流动性调节能力比较强，但5至7年后将面临一定的资金偿还压力。

化解 千亿级债转股启动 落地进程仍缓慢

作为能直接改善煤炭企业财务指标的方式之一，多家煤炭企业的市场化债转股计划接连落地。

根据中债资信的梳理统计，自去年市场化债转股启动至今，共有14家煤炭行业企业与银行签订了债转股意向，意向债转股规模达2500亿元，涉及企业分布在山东、山西、安徽、河南、陕西与河北等地。其中已有接近700亿元资金到位。

目前债转股资金的落地情况和市场预期相比存在一定差距。山西银监局副局长王志刚日前在银行业例行新闻发布会上表示，本轮市场化债转股坚持的是法治化、市场化，这也决定了债转股的范围和规模并不明确，由银企双方协商。其中涉及多方面的协调、谈判，沟通过程比较长。

“比如，银行也要考量收益及退出机制。现在大多数采取的是债加股或者名股实债的方式。从企业的角度看，国有企业实施债转股，涉及股权确认和估值问题，以及将来在股权结构多样化以后，企业经营决策会受什么样的影响。银企双方基于市场化、法治化的原则来协商，需要一个过程。”他说。

对此，中国工商银行山西省分行行长陆钦也表示，债转股主要是通过银行理财资金投放，目前理财资金的高成本与降杠杆、降成本形成了一定的矛盾。企业在观望，银行也希望等到资金价格下行的时间窗口，再推进这方面业务。另外，按照相关政策要求，银行债转股应该首先把企业的债权转让到实施机构，实施机构再把债权转让成股权。在现实操作过程中，往往一家企业有多家银行的债权，实施机构和多家机构谈债权转让，效率会受到影响。

尽管落地进程较慢，但是债转股对企业负债情况的改善作用较为明显。根据中债资信的测算，签署债转股意向的煤炭企业在债转股实施后，资产负债率或可下降少则3个、多则18个百分点，其中，多个企业预计将下降7至8个百分点。

业内人士表示，短期来看，债转股对于煤炭企业短期流动性调节能力比较强。不过，从长期来看，实施债转股的煤炭企业在5至7年之后也将面临一定的资金偿还压力。按照目前债转股的交易结构，转成的股权并不能永久等同于企业的权益，有的交易结构涉及未来的保底回购条款，有的交易结构涉及未来委托贷款的偿还，因此，企业在未来还会面临一定还本付息的压力。

Ⅳ 京沪高铁目前通过什么渠道融资，有根保险公司合作吗，何时能建成

始建于1930年12月1日的南京下关长江火车轮渡码头，随着南京长江大桥的崛起，早已成了过眼云烟。可那写满沧桑历史的遗存，却好象在向人们述说着什么。。。
京沪铁路百年历史
北京——中国的首都，政治文化中心，环渤海经济圈的中心城市，拥有1630万常住人口。
上海——中国第一大城市，经济中心，长三角经济圈的中心城市，拥有1880万常住人口。
自1843年开埠后，上海从一个不起眼的小渔村迅速崛起为中国第一大城市，这两座相距1300公里的城市，便深刻影响着中国政治经济的发展，铁路是联系这两座城市的主要交通方式。已有百年历史的京沪铁路是中国东部最重要的南北干线之一。京沪铁路原本分为北中南三段，北段为1897年至1900年建设的京山铁路北京至天津段，中段为1908年动工的津浦铁路（天津至南京浦口），南段为1905年至1908年由英国人投资建设的沪宁铁路。1933年，南京下关与浦口之间开通火车轮渡，使京沪铁路首次跨越长江天堑。1968年南京长江大桥通车后，津浦铁路与沪宁铁路接轨，并正式改名为京沪铁路，从此成为中国最繁忙的铁路干线之一，是北方各省通往华东地区的必经之路，也是北煤南运的重要通道。
进入21世纪后，随着中国的急速经济发展，京沪铁路运输能力长期超负荷运行，2007年,京沪线平均每公里客运密度为4782万人公里、货运密度为6277万吨公里,分别为全国铁路平均密度的5.2倍和2.1倍,处于极度饱和状态。京沪线以全国铁路2%的营业线路，完成了全路10.2%的旅客周转量和7.6%的货物周转量，是世界上客货运输最繁忙的干线。虽然经过多次提速后，运行时速达到140-160公里，但是仍然难以满足运力需求。
我国铁路多年以来一直沿用客货混跑的运输方式，已越来越难以满足社会需要。特别是在连接大中城市和工业基地的繁忙干线，运输负荷始终居高不下，客货
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lishiqu
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2楼
互争能力的矛盾显得十分突出，在每年春运期间，京沪铁路每天开行142对客车，日发送15万人次以上的旅客，尤其是春运、暑运、黄金周更是“一票难求”。而货运列车基本全部停运，这种保客不能保货、捉襟见肘的运力配置，给不少工矿企业的正常生产带来了不利影响。为缓解前所未有的运输压力，新建铁路一条铁路已迫在眉睫。但对于这条高速铁路的必要性，经济性，以及选择哪种技术建设（“高速轮轨”和“磁悬浮”之争），选用哪个国家的技术，一直是饱受争议的话题。从最早的可行性研究，到最后获批立项，破土动工，历经了18年曲折复杂的过程。
京沪高铁18年论证与利益争夺战
1990年，铁道部提出要对京沪铁路进行电气化改造，以提高运能，那时候，京沪铁路运能不足的矛盾已经出现。这时就有人提出修一条专用的快速客运通道，以彻底缓解京沪线的压力，这就是京沪高速的雏形。修建京沪高速铁路的相关可行性研究提上日程之后，经过了四年的时间，1994年底，铁道部联合多个部委共同推出《京沪高铁重大技术经济问题前期研究报告》，建议下决心修建京沪高铁，而且越早建越有利。最初，运用高速轮轨技术新建京沪高速铁路，被认为是非常好的方法。然而，1994年，开始有一部分专家主张京沪高铁缓建，他们反对运用轮轨技术新建京沪高速铁路，认为应该在现有线路基础上进行扩建改造，发展中国的摆式列车。理由是，相对经济，成本只有新建线路的一半，而且完全可以满足客货运输的需要，也更适合我国国情。
1998年，在主张新建“京沪高铁”的阵营中，又出现了新的想法，力主采用磁悬浮技术。何祚庥、徐冠华和严陆光等学者认为，相比于轮轨技术，磁悬浮技术具有能耗小、环保、启动停车快以及安全舒适等优点。此后，针对“京沪铁路”以何种技术模式修建，便成为了社会各界争论的焦点，多年来，这种争论一直持续不休。在尚未确定这项方案之前，还有一场争夺战也一直在进行着。
从上世纪90年代初，提出修建京沪高速铁路的动议以来，面对造价如此高额、投资规模仅次于三峡工程的京沪高铁，国内众多厂商以及背后提供技术的外资巨头们为获得中国高速铁路订单一直在做着努力，其中，以德国，法国，日本三个国家为代表的高速铁路技术强国，始终力图向中国销售自己的技术和产品，相互之间展开激烈的竞争。
2003年6月，全球发电和轨道交通基础设施领域的领先企业——法国的阿尔斯通表示关注京沪高速已经十几年了。2003年8月，时任日本国土交通大臣的扇千景公开向外界表示，希望把新干线技术嫁到中国。2003年9月，德国前总统约翰内斯·劳访华访华，并在上海乘坐磁悬浮列车。他一再强调，德国除了磁悬浮列车，还有高速轮轨技术。国际观察家们都将德国总统的此次来访视为德国在争取高铁项目上加强自身竞争力的表现。
2003年12月1日，财政部与到访的法国经济财政工业部长分别代表两国政府，就中国铁道部利用法国政府贷款引进铁路大型养路机械和电气化运营维护设备项目，签署了政府间财政议定书。此举被日本视为“法国为争取京沪铁路所增加的筹码之一”。2005年，日本方面向中国提出了关于线路、车辆、信号、控制四个系统整体化引进的建议。外界评价：这是在技术转让上相对保守的日本方面态度上的一个转变。随后，法国阿尔斯通公司在接受记者采访时表示，整体引进或者分项引进，都可以由中国决定；这场争夺历时数年，到底花落谁家，一时间扑朔迷离。
鹬蚌相争、渔翁得利。在法、德、日三国争得不可开交时，国内已经完成了高铁建设的前期研究和技术储备工作，从1997年到2007年，中国铁路经历了六次大规模提速，使旅客列车的速度达到每小时200至250公里，这已经达到高速铁路的国际标准。2005年9月，铁道部通过公开招标，组织国内企业（主要是南车集团、北车集团）与海外高铁巨头（主要是法国阿尔斯通、德国西门子、日本川崎重工、加拿大庞巴迪等公司）合作研发时速200公里的动车组。
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lishiqu
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3楼
2006年2月22日，国务院批准了《京沪高速铁路项目建议书》，确定采用高速轮轨技术方案，全线按最高时速350公里、初期运行时速300公里设计，一次建成高速铁路线路1318公里，总投资2209亿元人民币。2007年10月22日，国务院决定成立京沪高速铁路建设领导小组，由曾培炎副总理任组长。12月27日，京沪高速铁路股份有限公司正式成立。
2008年2月26日，科技部与铁道部共同启动《中国高速列车自主创新联合行动计划》，提出研制拥有自主知识产权时速350公里及以上等级的国产高速列车。此前经过三年的合作，中国企业在消化吸收相关技术的基础上，已经将与德法日合研动车组的时速从200公里提高到300至350公里。在京沪高速铁路即将建设之际，南车集团、北车集团已经成功消化吸收外国技术，并及时将时速300至350公里的列车下线，经过六次提速实验（特别是在尚在建造中的武广客运专线的高速实验），中国的时速300至350公里高速铁道技术方案已经形成，从而将外资高铁巨头阻挡在高达1000亿的设备采购项目之外，原本夺得招标合同呼声最高的三家技术——法国TGV、德国ICE及日本新干线最后悉数出局。而且京沪高铁的注册资金不准外资参与，设备采购亦将全面回避外资企业。在高铁设计建造方案中工务工程、牵引供电、通信信号、动车组、运营调度、客运服务等“六大系统”全由中方力量自主完成；部分核心设备按照开放的国际标准招标，但仍由国内企业生产制造。2008年1月16日，国务院第205次常务会议同意京沪高速铁路开工建设。4月18日，温家宝总理亲自出席京沪高铁的开工仪式。
京沪高速铁路工程概况
历经长达18年的动议和讨论，背负着种种的期待和关注，京沪高速铁路终于拉开了建设序幕。这是我国铁路建设中投资规模最大、技术含量最高的一项工程。全线贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海七省市，所经区域面积占国土总面积的6.5%，人口占全国的26.7%，人口100万以上城市11个，国内生产总值占全国的43.3%，两端连接环渤海和长江三角洲两个经济圈，是中国经济发展最活跃和最具潜力的地区。京沪高铁将大大缩短北京、天津和上海的空间距离，使长江三角洲地区的资金物流要素逐渐向北方渗透，成为连接长江三角洲和环渤海地区的“陆上京杭大运河”。
京沪高铁正线全长约1318公里，较既有京沪线缩短约140公里，为新建双线铁路，设计时速350公里，初期运营时速300公里，与现有的京沪铁路走向大体并行，线路自北京南站西端引出，沿既有京山线，经天津新设华苑站并与天津西站间修建联络线连接；向南沿京沪高速公路，在京沪高速公路黄河桥下游3km处跨黄河，在济南市西侧新设济南高速站；向南沿京福高速公路东侧南行，在徐州市东部新设徐州高速站；于蚌埠新淮河铁路桥下游1.2km处跨淮河设新蚌埠站，过滁河，在南京长江大桥上游20km的南京大胜关长江大桥处越江进入新设的南京南站，东行经镇江、常州、无锡、苏州，终到上海虹桥站。其中天津、济南、徐州、蚌埠、南京、上海等枢纽地区通过修建联络线引入既有站。
全线共设21个车站，由北向南分别为：北京南站、廊坊站、天津西站、天津南站、沧州西站、德州东站、济南西站、泰安西站、曲阜东站、(滕州东站)、枣庄西站、徐州东站、宿州东站、蚌埠南站、(定远站)、滁州南站、南京南站、镇江西站、常州北站、无锡东站、苏州北站、昆山南站、上海虹桥站。
工程总投资2209.4亿元，包括约1000亿元的基建工程投资、1000亿元的设备投资以及200亿元的搬迁和土地补偿费用，征用土地54876亩，完成拆迁448万平方米，静态投资每公里1亿元人民币。其中京沪高速铁路股份有限公司注册资本1150亿元，由中铁建设、平安资产、社保基金、及沿线
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lishiqu
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4楼
七省市以土地折价入股组成，约占项目总投资的50%，资本金以外的资金使用银行贷款，并研究发行部分企业债券，实现投资主体多元化。预计京沪高铁的票价将介于目前京沪铁路票价和飞机票之间，现有京沪动车组最高票价为543元，而飞机票全价为1130元，铁道部相关负责人预计京沪高铁的票价将参照现行京沪线软卧票价，大约550元左右。如按照0.4元/人公里的票价方案计算，京沪高铁线路经济效益收益率为14.4%，预计该线路将在运营14年后收回投资成本。
京沪高铁建成后，将与既有京沪线实现客货运分离。届时京沪高铁作为客运专线，每年旅客运输能力将达到1.6亿人次，每天可单向发送旅客22万人次，高于目前春运期间十余万人次的日发送量。北京到上海直达只需4-5小时，比目前京沪铁路上时速200公里的直达列车缩短2小时，而且高峰期将实现3分钟发送一列，确保旅客随时乘坐、随时有座位。现有京沪线则主营货运，年货物输送能力将由目前的8400万吨提升到1.3亿吨以上。届时，可从根本上解决京沪铁路“运输难”问题。
规模宏大的超级工程
京沪高速铁路总长1318公里，设计时速350公里，是中国自主建设的世界一次建成里程最长、标准最高的高速铁路。此前世界一次建成最长的高速铁路，是西班牙首都马德里到第二大城市巴塞罗那的高速铁路，长度只有628公里，时速300公里，采用法国TGV技术，总投资70亿欧元，于2008年2月20日投入运营。
京沪高铁的工程规模要远远超过前者，根据估算整个京沪高速铁路工程中，共需消耗钢材500万吨，相当于三峡工程的七倍；水泥4000万吨，相当于三峡工程的六倍；高速钢轨32万吨，总长超过5000公里；耗电4.5亿度，足够20万户家庭用一年；施工图纸重达数十吨，此外工程还能够提供上百万个就业岗位，将明显带动相关产业发展。在京沪高铁开工后，平均每天要消耗1万吨钢筋、3.5万吨水泥、11万立方混凝土，完成投资额约1.9亿元；每天工作在1200多公里施工路段上的人员超过11.4万人，大型施工机械超过2.35万台套，其中包括世界最大的千吨级提梁机、架梁机。
京沪高速铁路工程技术复杂，主要涵盖工务工程、牵引供电、通信信号、电动车组、运营调度、客运服务6个系统，是当代高新技术的集成，也是庞大复杂的系统，近年来，我国围绕高速铁路技术完成400多项科研试验，攻克一系列技术难题，如大跨深水桥梁建造技术、软土地基沉降控制技术、无砟轨道技术等；通过铁路六次大面积提速，又掌握了时速200公里及以上铁路成套技术；秦沈、武广等客运专线建设，也为我国积累了高等级铁路建设经验，这些成套关键技术最终形成了具有自主知识产权的时速300―350公里中国高速铁路技术体系，为京沪高铁建设提供了技术保障。
千里高架纵贯南北
土建工程是京沪高铁施工量最大的部分，全线共分为六个标段，由中国铁道建筑总公司旗下的中铁十七局、中铁十二局分别中标1、4标段。中国中铁股份有限公司旗下的中铁一局、中铁三局分别中标2、5标段，中国水利水电建设集团和中国交通建设股份有限公司分别中标3、6标段。六个标段施工总报价合计为837亿人民币，其中第4标段为170亿元。各施工单位在施工工程中，解决了无砟轨道、长大桥梁、高架站无缝线路、沉降控制技术一系列问题，满足了工程建设需要。
京沪高铁双线全长约1318公里，由于施工路段河网众多，广泛分布着深厚的软土层，因此大量采用高架桥梁技术来解决沉降控制问题。在京沪高铁全线共有高架桥梁238座，隧道22座，总长度达1061公里，占全线长度的80.5%。上千公里的高架桥梁由29000多座H型高架桥墩和巨型钢筋混凝土无砟箱梁组成。H型混凝土高架桥墩每座标高12米（相当于四层楼），桩基深入地下40-90米，以控制沉降。其实，这与在城市中建高架道路是一样的建设原理，只是桥墩上面承载的是绵延上千公里的高速铁路。高架桥的造价尽管比路基高，但是造桥可以走直线，有利于提高高速铁路车
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lishiqu
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5楼
速。
箱梁的生产和架设，是京沪高速铁路土建施工的关键性工程。全线共设有48个梁场现场浇筑混凝土箱梁，每块箱梁长32米，宽12米，高3.5米，面积相当于一座篮球场，耗用钢筋68吨，混凝土328立方米，对抗腐蚀性、抗震和抗拉裂性都有相当高的技术要求。浇筑完工的箱梁重达900吨，需要用世界最大的千吨级提梁机和架梁机吊装到位，箱梁之间的误差不能超过0.5毫米，而路基沉降必须控制在15毫米以内。只有这样才能保证列车在高速行驶时的平稳和安全。高架桥梁施工法还能节约大量土地。普通铁路路基平均1公里占用土地70亩左右，而1公里高架桥梁占地仅为27亩，以此计算，京沪高铁1059公里长的桥梁，能节省施工用地4.5万多亩，相当于30平方公里左右。
箱梁架设完成后，再依次在箱梁上铺上无砟道板、轨枕和钢轨后，高速火车就可以在上面跑了。高速铁路对轨道精度要求非常高，钢轨间的距离误差不能超过正负2毫米，否则呼啸疾驰的列车就会有倾覆的危险，这就需要有高科技的施工技术作保障。为此京沪高铁将全线铺设无缝线路和无砟轨道，“砟”就是小石子。常规铁路都在石子路基的基础上，再铺设枕木或水泥钢轨，但这种石子道碴路基较软，因而列车的速度无法提得很高。只有建在硬路基上，列车才能高速行驶，这就需要建设无碴铁路。京沪高铁路基由一块块混凝土箱梁连接而成，箱梁上预置有安放橡胶垫和弹性扣件的40多万块无砟道板。钢轨在无砟道板上用螺栓等零件对其强力扣死，可以承受时速350公里列车的冲击能量。以前，只有德国和日本拥有修建无碴铁路的技术。目前我国已经攻克了这一难题。
高速铁路因其列车行驶速度高、机车轴重较轻，线路曲线半径较大的特点给钢轨质量提出了新的要求。要求钢轨具有‘四高’（即高内部质量、高尺寸精度、高平直度、高表面质量）。京沪高铁采用的是每米60公斤，单根长度100米的超长高速钢轨，符合350公里高铁标准，耐久度比现有钢轨提高数倍，并且全线无缝焊接，以改善铁路平顺性，提高铁路运行的安全性。根据测算，京沪高铁共需高速钢轨32万吨左右，铁道部拟在全路统筹规划和部署11个钢轨焊接基地，全路焊接用钢轨全部采购100米钢轨。攀钢、鞍钢、包钢等企业都具备重型钢轨的生产能力。此前，攀钢已经为京津高速铁路提高了2.75万吨高速钢轨，其年产量高达10万吨，是世界三大高速钢轨供应商之一。
信号控制系统是高速铁路的关键技术之一。京沪高速铁路通信信号系统的设计、施工、试验、运营维护等依靠我国力量自主完成，并采用国产化、本地化设备。运营调度系统的应用软件全部由国内企业自主开发，满足铁路运营调度系统安全、保密的要求；系统需要的硬件采用开放的国际标准设备或本地化生产的设备。客运服务系统将以席位管理和交易处理为核心，建立能够适应多种售票方式、多种支付形式、灵活营销策略和定价政策，以自助式和自动化为主要售检票方式的全路客运专线统一票务系统。该系统将在借鉴国外高速铁路理念和经验的基础上，实现软件系统完全由国内企业自主开发；其硬件采用国产设备。此外，噪声污染将是京沪高铁治理的重点。全长1300多公里的京沪高铁将初步设计100到200公里的声屏障。

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Ⅵ 债务融资适合什么类型的企业

债务融资是指企业通过向个人或机构投资者出售债券、票据筹集营运资金或资本开支。个人或机构投资者借出资金，成为公司的债权人，并获得该公司还本付息的承诺。 企业的融资决策都是要考虑融资渠道和融资成本的，因此，产生了一系列的融资理论。

陈湛匀指出：债务融资，是指企业通过借债的方式向个人或机构投资者筹集营运资金或资本开支。相较于经营风险较大的股权融资，债务融资则更倾向于传统企业，也就是经营风险比较小，预期收益也较小的企业，一般选择融资成本较小的债务性融资方式进行融资。

陈湛匀教授

以下是陈湛匀的部分观点实录：

随着中国国际影响力的提升和中国市场规模的逐渐扩大，人民币债券也会逐渐获得国际市场的关注和认可，人民币的债券已经成为全球机构投资者配置资产的重要选择。2018年的3月，彭博宣布将中国债券纳入他的旗舰指数，叫彭博巴克莱全球综合指数，并且计划在2019年4月正式开始实施；摩根大通公司也在此前将中国债券纳入他的新兴市场政府指数；富时、罗素也宣布将中国债券市场纳入旗下的相关的指数。2019年1月28日，中国银行间市场交易商协会正式获准美国标普全球公司（S&P Global Inc.）进入银行间债券市场开展债券评级业务。国际机构对债券市场的认可，有利于吸引更多境外投资者和发行人进入中国债券市场，使国外投资者更好的了解中国债券，提升中国债券市场的国际化水平。

当我们说到债务融资，是指企业通过借债的方式向个人或机构投资者筹集营运资金或资本开支。相较于经营风险较大的股权融资，债务融资则更倾向于传统企业，也就是经营风险比较小，预期收益也较小的企业，一般选择融资成本较小的债务性融资方式进行融资。

比如说现在在风口上的互联网类型的创业企业一般选择的都是股权融资，因为此类企业的经营风险较大，所以预期收益也比较高，能够承受起较高的融资成本，并且在创业初期不用担心付息的压力。而传统企业如：钢铁煤矿企业、制造类企业一般会选择债务融资，因为在传统行业的收益利润已是既定的，企业会选择融资成本更小的债务融资。债务融资的特点主要是短期性、可逆性、负担性、流通性，即企业所融资金具有时间节点，到期需要偿还资金，并且需要支付债务利息，在一定程度上增加了企业的负担。

著名经济学家、全球共德CEO陈湛匀教授简介：

著名经济学家，金融学教授，博士生导师，中国首批统计学博士点专业博士。现任中国上海市投资学会副会长、中国商业联合会专家委员、中国粮食经济学会常务理事、国家自然科学基金评审专家，中国首创拟人化资本运营专家，上海电视台“夜话地产湛匀妙语”栏目主持人，中国第一财经、东方卫视、凤凰卫视等媒体特邀嘉宾，长期应邀为北京大学、清华大学、香港大学授课，并被聘为国际论坛峰会和国外大学演讲，与英美法徳加拿大等国家名校进行学术交流，走访过100多个国家和地区，被誉为具有国际视野、最受欢迎的实战型权威金融专家。陈湛匀教授已获近20项国家、省部级优秀科研奖。陈湛匀教授长期专注于地产金融、高新技术、中小企业成长，对这些领域保持高度前瞻性，具有丰富的实际经营经验。他擅长实用解决具体方案，将广泛的商业知识和特定行业的深入了解相结合，致力于运用金融专业技术帮助企业提升可持续竞争优势、赢利能力，放大企业价值并创造价值，成功辅导不少企业上市。