船舶融资案例

『壹』 信用风险决策案例的目录

案例1某火力发电项目贷款3
案例2某水力发电梯级开发项目贷款8
案例3某“以大代小”煤矸石发电技术改造项目贷款15
案例4某资源综合利用热电项目贷款20
案例5某垃圾焚烧发电厂项目贷款25
案例6某水电站扩建工程项目贷款29
案例7某小水电项目贷款34
案例8某风力发电项目贷款37
案例9某抽水蓄能发电项目贷款42
案例10某公路网改造工程项目贷款47
案例11某高速公路项目贷款53
案例12某高速公路项目贷款59
案例13某二级公路项目贷款65
案例14某二级公路项目贷款69
案例15某省交通局公路项目贷款72
案例16某引水工程项目贷款77
案例17某水厂项目融资81
案例18某集装箱船和滚装船购置贷款89
案例19某二手散货船购置贷款92
案例20某境外企业的船舶购置贷款99
案例21某航电枢纽工程项目贷款104
案例22某管道输气项目贷款109
案例23某管道输气项目贷款115
案例24某地方铁路项目贷款121 案例25某市内环线快速化改造工程项目贷款129
案例26某市路网及河道整治项目贷款135
案例27某市城区主干道改造项目贷款139
案例28某运动会场馆建设项目贷款142
案例29某市城区排水处理工程项目贷款147
案例30某开发区土地开发及基础设施建设项目贷款152
案例31某开发区基础设施建设债务重组贷款157 案例32某大学新校区建设项目贷款165
案例33某大学新校区建设项目贷款171
案例34某省电视台广播电视中心项目贷款176
案例35某海洋科普馆项目贷款180
案例36某连锁经营物流配送中心项目贷款184 案例37某煤炭矿井及选煤厂建设项目贷款191
案例38某锶矿开采及加工项目贷款196
案例39某高岭土矿开采及加工项目贷款201
案例40某空调压缩机技术改造项目贷款206
案例41某汽车变速箱技术改造项目贷款210
案例42某缝纫机技术改造项目贷款216
案例43某可视电话生产线技术改造项目贷款221
案例44某蓄电池技术改造项目贷款225
案例45某白酒酿制和加工项目贷款230
案例46某葡萄酒酿制和加工项目贷款234
案例47某粘胶长丝技术改造项目贷款239
案例48某功能型粘胶长丝技术改造项目贷款244
案例49某麻纺技术改造项目贷款250
案例50某尿素及复合肥技术改造扩产项目贷款255
案例51某合成氨及尿素技术改造项目贷款260
案例52某中板初轧生产线技术改造项目贷款267
案例53某无缝钢管热轧生产线技术改造项目贷款272
案例54某甲醇生产项目贷款278
案例55某煤转甲醇技术改造项目贷款282
案例56某燃料甲醇及二甲醚工程项目贷款286
案例57某燃料乙醇项目贷款293
案例58某纯碱项目贷款300
案例59某烧碱及聚氯乙烯树脂技术改造项目贷款305
案例60某焦化项目贷款310
案例61某化工企业的流动资金贷款315
案例62某水泥熟料生产线项目贷款320
案例63某水泥熟料生产线技术改造项目贷款325
案例64某水泥熟料生产线技术改造项目贷款328
案例65某水泥熟料生产线项目贷款333
案例66某水泥生产企业的流动资金贷款338
案例67某乙二醇装置项目贷款343
案例68某乙烯裂解联合装置项目贷款348
案例69某化机浆林浆一体化项目贷款354
案例70某废纸脱墨浆生产线技术改造项目贷款359
案例71某集成电路项目贷款363
案例72某制药企业GMP改造工程项目贷款369
案例73某汽车集团公司的股本融资贷款372 案例74某商品房开发项目贷款379
案例75某商用房收购项目贷款384
案例76某商用房开发项目贷款390
案例77某度假酒店项目贷款394 案例78为某环保集团公司发行企业债券担保401
案例79为某能源集团公司发行企业债券提供担保405
案例80为某高速公路公司发行企业债券提供担保410
案例81为某股份公司发行可转换公司债券提供担保414
案例82为某集团公司的出口卖方信贷业务出具保函420
案例83为某公司发行股票认沽权证出具履约保函424
案例84为某公司发行收益计划提供担保429 案例85某火力发电项目的债务重组融资435
案例86受让其他银行在某水电项目上的部分债权441
案例87某集团公司的境外债务重组融资447
案例88某BOT发电项目债务重组融资452
案例89某水泥生产项目的债务重组融资460
案例90某高速公路项目的债务重组融资466
案例91受让某财务公司持有的某电力集团公司的债权470
案例92某高速公路收购项目融资474
案例93某高速公路收购项目融资479
案例94某经营性路桥隧收购项目融资484
案例95某酒店视频点播系统收购项目融资490
案例96某加油站收购项目融资495 案例97为某境外钢铁公司提供出口买方信贷业务503
案例98为境外某国国家邮政局提供出口买方信贷业务507
案例99承销某电力公司的短期融资券业务511
案例100为某财政拨款项目提供搭桥贷款515
后记519
作者简介
魏国雄，研究员，现任中国工商银行首席风险官，中国工商银行博士后流动工作站指导教师，享受国务院颁发的政府特殊津贴。魏国雄一直致力于金融企业信用风险的防范与控制工作，具有丰富的金融实践经验和深厚的理论造诣，是我国风险管理领域颇有建树的权威人士。

『贰』 如何防范船舶融资租赁的各类风险

防控风险是银行从业者永恒的主题。经过多年发展，进出口银行已在船舶融资的风险控制领域积累了较为丰富的经验。
只有在事前充分预判风险、研究并设置妥当的应对措施，才能尽量降低风险并使之处于可控范围内。
(一)船舶制造业——船舶卖信业务风险防范对策
1.密切关注、坚决贯彻国家产业政策。
《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案(2013-2015年)》(以下简称“《实施方案》”)和《化解产能过剩意见》的相继出台，揭示了船舶工业作为国民经济支柱产业之一，存在调结构、促转型需求迫切的客观发展要求，并明确了任务方向和支持政策。因此，金融机构在船舶领域大有可为，但应注意“有保有压”，妥善运用金融工具引导造船企业进行结构调整和转型升级。
2.审慎筛选、积极支持“五有”骨干船厂。
为有效降低船舶卖信风险，尤其是此前提及的船舶建造风险，银行应当谨慎选择支持对象。工业与信息化部已对两批符合《船舶行业规范条件》的“白名单”船厂进行了公示，具有重要参考意义。银行可结合“白名单”，进一步甄选支持有订单、有能力、有管理、有规模、有良好履约记录的“五有”国内骨干型修、造船企业，以信贷资金给予积极支持。
2013年，为落实《实施方案》，进出口银行与行业主管部门共同制定了“骨干船厂名录”及“重点船型名录”，且“骨干船厂名录”与“白名单”高度一致，融资支持也向骨干船厂集中，在有利于产品订单升级的同时，通过市场需求引导，逐步调整产业结构。
3.双管齐下，船舶卖信买信相机配合。
为帮助船厂增(争)订单、保订单，有效控制自身信贷风险，银行可考虑向船厂、船东提供双向资金支持，弥补买卖双方资金供需时点的错位。同时，一旦船舶建造发生重大问题，银行也可通过船舶买信与船东积极沟通、帮助船厂锁住订单，同时通过封闭运作船舶卖信资金及驻厂监督等方式，督促船厂交付船舶。
4.严审用途，认真做好贷中贷后管理。
船舶卖信本质仍为流动资金贷款，银行应按照银监会相关要求，严格审核资金用途材料的合规性。在贷款发放后，密切关注船厂经营管理、船舶排产及建造进度是贷后管理的重点，如发现船厂资产负债率过高、船舶严重拖期等不利因素，则应提早启动防范措施。
(二)航运业——船舶买信业务风险防范对策
1.密切关注市场动向，正确研判市场走势。
航运市场与宏观经济呈高度正相关趋势，而航运企业经营深受外部环境影响，因此掌握了实体经济及航运市场走势，即可在较大程度把握航运企业的经营发展状况。银行可充分借助外部咨询机构资讯、行业交流及信贷人员丰富经验等多重途径，了解研判全球经济及航运市场发展，以识别、计量、防范整体行业风险及贷款违约风险。
2.审慎核定船东资质，稳步推进有保有压。
针对国家产业政策及境内外市场的不同，对于境内外航运企业应实施差异化标准，审慎核定各类船东资质。为贯彻“十二五”规划和“一带一路”海上丝绸之路经济带建设，支持中国航运企业“走出去”，银行应合理评估境内企业的股东背景、市场地位、资产实力、经营能力等多方因素，综合判定其资质，尤其对于服务交通基础设施关键通道、关键节点和重点工程的大中型优质企业，给予倾斜性支持。而对于境外企业，银行则应遵循行业评估标准及评审要求，重点关注企业经营财务状况，严格判定企业资质，尤其对于投机型或财务数据较不公开透明的企业给予严密关注，保持审慎介入。
3.坚持多样船型发展，区别对待细分船型。
正如“不要将鸡蛋放在一个篮子”的投资黄金定律，船舶融资也不可将资金集中投放在单一船型市场。虽然世界航运市场整体低位运行，但是部分细分船型市场仍保持稳定甚至逆市上扬。例如，LNG船市场在本轮航运危机中蓬勃发展，虽在近期出现了需求饱和的市场判断，但16万立方米大型LNG船的新造船价格自2010年以来基本维持在2亿美元/艘。因此，如银行能将融资对象广泛分布于不同细分船型市场，尽管贷款投向仍集中于船舶融资领域，但是细分市场间的高、低位运行变化可对冲风险，全行业市场风险可在一定程度上得到缓释。
不仅如此，多样化船型发展应该有的放矢、区别对待，可筛选符合我国产业发展策略的船型(如高端船型)、相对呈现上行趋势的细分船型，或已签订长期租约的船舶等，抗市场周期能力相对较强。
4.密切关注船东运营，巧设财务约束指标。
借款人、担保人等相关方经营管理情况是信贷业务贷后管理的重点。除进行常规外部经营环境、经营财务状况等分析外，还可充分关注相关方股价波动、运费掉期收益等重要数据，借由市场众多“雪亮的眼睛”监测经营管理情况。
同时，为限制借款人或担保人(单船公司作为借款人)超额借债、激进扩张，贷款行通常会在贷款协议中规定在手现金底线、最高资产负债率等关键财务约束指标，并要求借款人或担保人每年对财务约束指标达标情况进行检查，以第一时间揭示风险。
5.踏准市场节奏进退，相机抉择逆势操作。
踏准市场节奏，适时进退，就可以减少航运市场周期性风险冲击。其实这是最难的工作，“踏准”也只能是相对的，但的确可以有所作为。
借鉴宏观经济政策的相机性抉择原则，银行应避市场高位之风头，挺市场低位之难关：在航运市场高位运行时，严格审慎筛选借款人，通过借款人财务报表、市场地位、同业评价等途径综合核定借款人资质，在“闭着眼睛都能赚钱”的市场中筛选具有长期经营实力的“黄金客户”，并为市场低谷积极储备项目;在航运市场陷入低谷时，更应保持稳健扩张的经营策略，积极发展此时仍可稳定经营的航运企业，对该类大浪淘沙筛选出的“钻石客户”给予重点支持，既可有效巩固银企关系，又可获得较高利息收益的贷款项目。
6.设置多重担保措施，重船舶抵押率要求。
市场、船东、船型的分析管理可较大程度发现评估风险，但只有落实多重切实可行的担保措施才可在市场低谷时期抗击风险，有效做到防患于未然。
目前，船舶买信融资结构已相对成熟。但在面对较高系统性风险时，可尝试投保出口信用保险、争取额外固定资产抵押、收取覆盖一定时期本息的保证金等手段，以超额担保充当借款人违约时的缓冲器、保护伞。
尤其值得一提的是，为有效管理利用抵押船舶的价值特点，银行通常对抵押船舶设置了价值警戒线——抵押覆盖率(船舶价值/贷款余额)，通常为110%-130%。当船舶价值一时跌破警戒线，借款人需提供额外担保或提前还款以重新满足抵押覆盖率要求。
7.适当采取融资租赁，建立双重缓冲机制。
为解决融资渠道而兴起的融资租赁模式越来越受到航运企业的认可。该模式通常由船东将自身购入的船舶转售给租赁公司，通过支付租金方式租回船舶运营，而由租赁公司向银行借贷支付转售款及后续购船款。单个租赁公司与不同船东开展船舶租赁，天然形成了包含多国别、多领域、多船型、多租金水平的“运营池”，具有较大风险分散作用。对于银行而言，与租赁公司合作虽使融资结构相对复杂，但可利用租赁公司筛选建立的“运营池”及其自身较好资质，起到双重风险缓释作用。
业务风险的事后控制
2008年以来，船舶融资尤其是船舶买方信贷出现一定风险。德国北方银行、德国交通银行等主流船舶融资银行纷纷采取了提高拨备、暂停船舶融资业务等措施。中国银行业也出现类似情况。
虽然风险项目不少，且情况纷繁复杂，但通过多样化措施，项目风险可以得到逐步化解。
(一)船舶制造业——船舶卖信(含保函)风险化解措施
当造船企业发生生产经营困难，船舶拖期严重，银行为其开立的预付款退款保函面临索赔或船舶卖信无法按期偿还时，银行应当紧紧围绕船舶建造拖期这一主要矛盾，通过聘请专业船舶监理公司或委派专人进驻船厂，全面督促船舶生产建造，帮助船厂完成船舶交付。
案例：A船厂保函项目。2012年，A船厂发生严重的财务危机，各艘在建船舶严重拖期。在保函风险暴露后，各方积极商议，采取了一揽子船舶融资产品组成的应对措施：首先，与船东充分沟通，用船舶买信促其保证不弃船;同时，当地政府做好各债权银行和供应商的协调工作。其次，专为A船厂追加了船舶卖信支持船舶建造。最后，为保证信贷资金封闭运作和船舶按进度建造，提供了全方位管理支持。A船厂最终交付了所有船舶，成功化解了保函及贷款风险。
(二)航运业——船舶买方信贷风险化解措施及案例
措施一：调整还款计划。对于借款人资质良好，仅因市场风险陷入一时经营困难的项目，可考虑通过调整还款计划、暂时减轻借款人财务负担的方式帮助企业渡过难关。
案例：B公司超大型原油轮(VLCC)项目。2011年，项目担保人出现经营困难，并拟进行重组。经审慎判断，为其调整了还款计划。2012年1月，担保人变更为更具实力的公司，并获得大额注资，当月就提前归还了2012全年贷款应收本息。此后，该项目还本付息正常。
措施二：协商提前还款。对于非还款主体经营困难导致的项目风险，且借款人运营状况稳定，可与其积极协商，要求其筹资提前归还贷款。
案例：C公司液化天然气船(LNG)项目。本项目LNG船在韩国船厂建造，但因部分船舶承租人为中国能源企业，为助推我国企业进入项目所在国LNG产业链上游，银行批准了贷款。但是，由于该项目生产商和借款人均为境外公司，监管机构在检查中认定该笔贷款超出银行信贷支持范围。为积极落实整改，避免陷入“合规”风险，经反复协商，借款人全额提前还款。
措施三：执行担保措施。对于确实难以持续经营但抵押覆盖率较好的项目，可考虑通过处置船舶、提前收贷方式化解风险。稳妥起见，银行也可通过主动接洽资质较好的友好船东，与其协商接收船舶。
措施四：实施贷款重组。对于借款人出现实质性经营困难，银行则有必要通过贷款重组，帮助借款人完成降低财务成本、引入投资者等重振计划，获得银行、借款人双赢局面。
措施五：寻求诉讼判决。对于破产或申请破产保护的航运企业，银行不得不利用法律诉讼程序维护自身权益。与专业律师的密切配合，正确判断形势，分阶段、多措施，打好持久战才是成功赢得法律判决的基础。
案例：D公司油轮项目。由于公司持续经营亏损且潜在税务罚款巨大，D公司于2012年在美国破产法院申请破产保护。经全面分析与商议，银行确定了以“抵押资产”为中心，以贷款重组条件不弱于原审批条件为原则，以多渠道处置为手段的工作思路，将整个过程化解为不同阶段，做好打持久战的心理准备，全力开展风险化解工作。在与律师充分协作，就破产保护每阶段战役争取最佳处置方案的同时，做好扣船基本准备工作，并利用银行积累的客户资源，寻找资信优良的友好船东接船。经过历时近两年努力，经美国破产法院批准，借款人最终于2014年全额现金清偿了银行全部贷款本息，并额外支付了数百万美元罚息，风险贷款得以全面化解。
一、船舶融资租赁公司(出租人)面临的问题
1.对船舶融资租赁专业性认识缺乏
国内的大部分融资租赁机构缺乏既精通租赁又善于经营管理的专业人才，与船舶相关专业机构的合作不密切。我国融资租赁机构目前的专业水平较低，与船舶经纪人、船级社等专业机构的合作又少，因而在进行船舶融资时，只能依据一般企业的贷款规则，不能针对航运、造船业的特点进行信用评估，从而增加了在船舶融资租赁法律关系中因认知不够而产生的法律风险。
2.对船舶的监控不够
目前国内的船舶融资租赁，一般都是通过光船租赁等方式来实现的。出租人按照承租方的要求购买或建造船舶后，虽然将船舶的所有权登记在出租人名下，但是将融资租赁船舶以光船租赁等方式将船舶交付承租方经营，船舶的经营权、管理权均归承租方享有，出租人几乎无法了解船舶营运的真实情况以及船舶本身的实际情况。
正式基于出租人对船舶的监控不够，从而对船舶在营运过程中发生的债权债务关系，出租人无法掌握与船舶相关的债权债务关系，无法及时防范由可能发生的船舶风险。
二、出租人风险防范措施
在船舶融资租赁中，存在诸多的法律风险，对于出租人来说，要如何进行风险防范就至关重要了。出租人可以从以下几个方面，防范风险。
1.有法律专业人士参与融资租赁合同的全程
鉴于船舶融资租赁的特殊性和专业性，出租人在与承租方洽谈融资租赁合同、起草融资租赁合同、履行融资租赁合同等个方面，均应当除自有的融资租赁业务团队人员参与外，还应当有专业法律人士参与。为融资租赁合同条款、相关专业问题、合同履行各环节等提供法律保障。从融资租赁合同层面，为出租人提供能够保护出租人合法权益的合同文本，这是全面履行融资租赁合同的前提。
2.船舶优先权风险防范
船舶因其特殊性，我国海商法规定了对船舶的优先权。在船舶融资租赁中，船舶优先权对出租人而言，是很大的法律风险。在融资租赁中，一旦出现行使船舶优先权情形，对船舶融资租赁目的的实现就会带来法律障碍。船舶出租人就有可能因此丧失船舶、影响船舶价值，并且船舶优先权不会因为出租人与承租方之间的合同约定而发生变化。
因此，出租人要从根本上完全消除船舶优先权的风险影响，几乎成为不可能。但是出租人可以在融资租赁中，就船舶优先权出现后的处理等与承租方设定保证条款等方式，弥补因船舶优先权而遭受的损失。在出现合同约定的收回船舶等事由出现的情况下，还可以通过船舶优先权催告程序减少船舶优先权带来的麻烦。同时，船舶出租人还可以通过加入船东互保协会，降低船舶优先权导致的法律风险。
3.船舶留置权风险防范
相对于船舶优先权而言，船舶留置权是出租人面临的又一风险。我国海商法规定的船舶留置权是指船舶建造人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。在船舶融资租赁中，一般不会出现船舶建造人行使留置权问题，主要是船舶维修人行使船舶留置权。
船舶在营运过程中出现问题，进入船舶维修厂进行维修，维修方在无法收取维修费用的情况下，无论船舶所有权如何，维修方都可以对船舶行使留置权，出租人不能以船舶所有权人身份提出抗辩，要求返还船舶。
因此，船舶出租人在船舶融资租赁中，要严格审查承租方的企业财务状况和履约能力，确保承租方有履行船舶维修费用的财力。在船舶维修中，及时了解情况，参与维修事务，监督承租方按照维修合同约定履行支付维修费用的义务，防止出现维修方行使留置权处置船舶。当然，在融资租赁合同中，也应当考虑设置对应合同条款，保证出租人在船舶被行使留置权后能够行使追偿权或者在为避免行使留置权而代付相关款项后能顺利实现追偿权。
4.其他风险防范
船舶在航行过程中，船舶出现油污时间而遭受索赔，也是融资租赁中出租人面临的一大风险。一些列船舶油污损害赔偿的国际公约和国内法律法规、司法解释等均规定，船舶所有人对船舶油污造成的损害承担赔偿责任。在船舶融资租赁中，出租人就成为了船舶油污的赔偿主体。
而船舶一旦发生油污事件，赔偿通常数额巨大，责任严重。船舶融资租赁中的出租人，可以通过加入保赔协会、设立特殊的项目公司、设立责任限制基金等途径，降低损害赔偿损失。
融资租赁中的船舶，如果在经营期间发生船舶碰撞等事故，致使船舶成为沉船时，承租人作为船舶占有使用人，当然对沉船负有打捞义务，但承租人一旦逃避或不作为，作为船舶所有人的出租人，将面临海事等部门强制要求履行打捞义务的责任人。因此，出租人对船舶沉船打捞风险要有明确的认识并通过后台条款设置等方面对此进行防范。

『叁』 船舶发展趋势

2013年8月4日，国务院正式发布《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案(2013-2015)》，希望在未来三年内，推动国内造船行业实施兼并重组并加快转型，继续朝附加值高的海工装备制造等方向发展。

《实施方案》并未透露造船业兼并重组的具体方案。8月5日，多位造船业人士向本报记者表示，目前行业已经出现明显的关停并转趋势，兼并重组主要出现在小型船厂之间，部分大型船企也进行了内部资源整合。

如何控制产能过剩，仍然是造船业的主要任务。上述《实施方案》为此特别要求：三年方案期内地方各级人民政府及其有关部门不得以任何名义核准、备案新增产能的造船、修船和海洋工程装备基础设施(船台、船坞、舾装码头)项目。

根据上述《实施方案》，造船业此次获得的支持政策涉及产能控制、船型升级、信贷融资、政府消耗等多个方面，其中产能控制的措施得到重点强调：不仅新增产能被严格禁止，在建和暂停建设的造船相关项目也被要求清理。

为表明控制产能的坚决立场，此次《实施方案》同时要求国土、交通、环保等部门不得办理土地和岸线供应、环评审批等相关业务，金融机构不得提供任何形式的新增授信支持。

根据中国船舶工业协会发布的数据，2013年上半年，中国造船完工量、手持订单量和新接订单量三大指标尽管仍然在全球保持领先，但80家重点监测企业所完成工业总产值再度下降16.6%。

航运市场的前景也并不明朗。尽管行业风向标BDI指数(波罗的海干散货指数)2013年6月下旬以来已经回升到1000点以上，但上个月全球造船订单又出现了今年以来首次下滑，意味着市场对新船的需求有所减弱。

如果下半年船舶运价仍然在底部徘徊的话，造船市场遇冷的概率较大。业内年初预计全年新接订单载重吨会达到8000万吨，如今则将目标下调到了7000万吨。 参考：中国产业研究报告网《2013年我国最新船舶新政策解毒》

『肆』 2008世界金融危机对世界的影响

2008世界金融危机对世界的影响如下：

在全球金融风暴中，处于风口浪尖的进出口行业受到的冲击最直接也最严重。首先，危机从金融层面转向经济层面，直接影响出口。美国消费支出占GDP的70%以上，2007年美国国内消费规模约10万亿美元，而同期中国消费者支出约为1万亿美元。

短期内，中国国内需求的增加无法弥补美国经济对华进口需求的减少。据测算，美国经济增长率每降1%，中国对美出口就会降5%～6%。其次，次贷危机进一步强化了美元的弱势地位，加速了美元的贬值速度，从而降低了出口产品的优势。

美国联邦储备局不断降低利率、为银行注入流动性资金与我国紧缩性的货币政策形成矛盾，导致大量热钱流入中国，加速了美元贬值和人民币升值的进程，从而使中国出口产品价格优势降低，对美出口形成挑战。

在上述因素的作用下，中国出口呈现减速迹象。上半年中国继续延续出口增长减速的趋势。从出口金额看，上半年同比增长21.87%，比2007年同期27.55%的增长速度降低近6个百分点；从出口数量看，上半年同比增长8.44%，也明显低于2007年同期10.11%的增长速度。

除了出口数量减少外，受金融危机的影响，海外企业的违约率也开始上升，出口企业的外部信用环境进一步恶化。据中国出口信用保险公司浙江分公司统计，前5个月收到的报损案件金额高达3034万美元，同比增长80%；

已支付赔款895万美元，同比增长525.6%。其中，2008年理赔量比2007年同期增长525.6%，本地企业的海外坏账率增长约为268%。

具体到行业，保险业近年来总体处于上升状态，除了受到国际金融危机的严重影响，保费增速降低，但仍超过10%。纺织行业等传统劳动密集型企业受到的影响比较严重。

据海关总署数据显示，2008年9月份，纺织品服装出口较8月份减少近6亿美元，较上年同月仅小幅增加约3亿美元，9月份出口延续了8月份微幅增长的趋势。

随着美国金融危机愈演愈烈，以美元计价的纺织出口接近零增长，以人民币汇率计价的出口额持续负增长，20%的纺织企业出现亏损；汽车行业受美国金融危机的影响，总体表现低迷。

据中国汽车工业协会最新数据统计，今年1～8月，乘用车产销463.24万辆和455.03万辆，同比增长13.67%和13.15%，与上年同期相比，增幅回落8.32个百分点和10.94个百分点。从8月份的汽车销量来看，欧洲同比锐减16%，北美降幅达15.5%，日本汽车销量下降14.9%。

而中国国内汽车销量同比下降了5.4%，环比下降了6.0%；船舶行业也深受其害。由于金融危机，世界船舶融资的形势也日益严峻，欧洲许多银行都暂停了船舶融资业务，预订船舶但未获融资的比例明显上升。

一些船东被迫取消船舶订单，如香港金辉船务取消了在大连船舶重工订购2艘VLCC的订单，雅典OceanautInc取消9艘7亿美元散货船订单，韩国、印度中小船东也相继出现了取消订单的情况。就地区而言，东部地区由于以外向型经济为主导，所受损失相对较严重。

广东有2万至3万家大大小小的工厂倒闭，其中影响最大的是合俊集团旗下的两家玩具加工厂倒闭，6500名员工面临失业，这是受金融危机冲击中国实体企业倒闭规模最大的案例。

就出口国家来看，中国对美国出口金额增速下降较为明显，对欧盟和大洋洲的出口并未受到明显影响，而对拉美和非洲等发展中地区的出口金额则出现了强劲增长态势，上半年中国对拉美、非洲出口金额增长都在40%以上，远远高于对欧洲和北美的出口金额增长速度。

随着金融危机的进一步发展与扩散，中国对欧洲国家，甚至部分发展中国家的出口也会受到影响，从而对中国整体出口增长构成严峻挑战。

金融危机对世界经济的影响是深远的。中国社科院金融研究所提供的数据显示，目前次级债券衍生合约的市场规模被放大至近400万亿美元，相当于全球GDP的7倍之高。日本媒体报道这次危机将导致全球金融资产缩水27万亿美元。

前美联储主席格林斯潘撰文指出：“有一天，人们回首今日，可能会把美国当前的金融危机评为二战结束以来最严重的危机。”危机对实体经济的影响现已显现，世界经济下滑几成定局。中国是这次危机中受损最小的发展中国家，直接损失较小，但是间接影响也不可小视。

出口将减少，作为拉动经济增长的三驾马车之一，其作用开始消弱；投资者的信心有所动摇，投资积极性不高；银行“惜贷”，国内流动性不足。目前，扩大内需，尤其是刺激消费已成为政府和学界统一的经济调整口径，但仅依靠个体经济行为（个人与家庭消费和企业投资）促进经济发展显然有些“牵强附会”。

实践表明，当经济处于衰退、或预期衰退时，（我国仍处于良性轨道上，但经济下滑）政府的扩张性财政政策比货币政策更有效。应该说，从不久前的“反通胀”到今天的“保增长”政策突变，正在考验着政府宏观经济驾驭和调控的能力。

经济领域的剧变带来了人心理上的改变，他们越来越失去安全感。从这个意义上来说，此次排山倒海般到来的金融危机不啻于美国经济领域的“9·11”。美国人开始质疑美国政府的决策能力，美国数家新闻媒体23日公布的民意调查结果显示，78%的接受调查的人认为，当前美国国家路线不对。

民心的这种微妙变化，无疑将在即将白热化的美国大选中发挥“威力”，因此美国两党总统候选人奥巴马和麦凯恩都在不遗余力地批评现政府的决策之余，还热情洋溢地发布解决经济困境的“妙招”，为的就是争取这部分选民。

金融危机也直接冲击到个人的生活。通货膨胀、企业倒闭、经济困境降低了人们的支付能力，这不仅使得还不起房贷的人增多，也大大降低了许多人的生活质量。从去年开始，就不断有普通美国人抱怨，连日常开支都要一再思量、一再缩减。

(4)船舶融资案例扩展阅读：

金融危机的应对策略

一是股权重组，增资扩股；

二是坏账打包，切割剥离；

三是注入资金，解决流动性。

首先，政府对陷入危机的金融机构进行重组，增资扩股。比如美国把“两房”国有化，把私有企业变成了国有控股的企业。

其次，把银行的坏账剥离，打包放在一边，银行复苏后赎回资金，如果银行倒闭了，由政府埋单，将坏账清零。

第三，当银行陷入流动性危机，老百姓挤兑时，注入资金，增加现金流。或者政府出面担保，增强社会信心;或者政府出面担保，让其他银行拆借。

『伍』 舜天船舶的舆论质疑

质疑一上市前股权转让存蹊跷
舜天船舶股权蹊跷转让一事，涉及到的自然人名叫殷坚。2007年3月28日，殷坚从舜天船舶高管王军民、李玖和翁俊3人手中共受让了110万股公司股权，交易价格100万元，每股成本不足1元，与公司当时的每股收益情况相比，殷坚这次受让股权打了对折。
2007年舜天船舶分红，殷坚获得24.15万元的红利，但到了2010年2月28日，殷坚却将其持有的110万股重新转回给王军民、李玖和翁俊，只是相对三年前，转让价格提高到7.58元，总成交金额833.8万元。殷坚经过股权的一进一出，轻松将758万元裹入囊中。
不过，相比上市后可能获得的溢价，这笔买卖又似乎很傻。2011年6月20日，舜天船舶通过证监会的IPO审核，如果不出意外，将很快实现在A股市场的登陆，到时殷坚的持股身家恐怕就不只是700多万元了。舜天船舶2010年的每股收益为2.01元，即使保守估计IPO发行市盈率只有10倍，发行价也达20元，殷坚的110万股股权市值将高达2200万元，因此，殷坚的股权转让让人费解。究竟是利益输送还是股份代持，又仰或存在腐败？一时间猜测四起。
质疑二
殷坚究竟是何方神圣
殷坚究竟何方神圣，能如此淡泊名利？在舜天船舶的招股说明书中，殷坚只是被定位为公司曾经的“自然人股东”，就股权转让来看，只是一个“过客”，其具体情况从公开资料中并无反映。
但有媒体报道，殷坚的身份实际上是南京博慧通投资管理有限公司（南京博慧通）总经理，同时也是江苏大通投资顾问有限公司总经理。南京博慧通投资管理有限公司的网站显示，殷坚乃苏州大学物理系学士，南京大学商学院硕士，2003年之前在江苏省教育厅、商务厅工作。2003年后创办江苏大通投资顾问有限公司，一直在国内外资本市场上组织并参与多个资本项目，具有丰富的政府工作阅历和成功股权融资案例，特别是在国内外资本市场上积累了深厚的资源和经验。殷坚的这一身份已被江苏大通投资顾问有限公司的有关人士确认。
南京博慧通网站显示，该公司曾协助多家公司实现上市或并购重组，其中鸿国国际、南京中圣集团、苏州科达通讯都实现在新加坡上市，无锡桥联风电科技、江阴吉鑫风能科技多家公司则得到了千万元的私募融资，计划在美国纳斯达克或国内A股上市，同时，该公司还是江阴新港、江苏赛福特汽车智能设备、中核华兴公司的财务顾问等。此外，目前舜天船舶的独董吴越是殷坚的合作伙伴，在殷坚取得股权的当年被聘，她是江苏大通投资顾问有限公司审计部经理，但是舜天船舶却对此只字不提。
舜天船舶内部人士在接受媒体采访时称，殷坚2007年之所以能获得股权，主要是因为他有海外上市的经验，可负责运作公司海外上市，但最终殷坚放弃辅助舜天船舶的海外上市，并选择退股。“目前江苏舜天(600287,股吧)船舶保荐人国信证券、律师事务所、会计师事务所都是殷坚找来的，组成了一个上市中介团队，758万元只是殷坚帮舜天船舶组织上市辅助班子的好处费。”
尽管公司招股书有迹象表明，殷坚确实曾为公司上市出过力，但这仍不足以解释，他最终为何又不干了，且甘愿放弃几千万的收益，而选择几百万元的好处费。因为作为一名资本运作好手，不会不明白其间的巨大利益差别。而事实上，通过第三方股权代持的方式进行利益输送，也往往是一些企业打通关节的手法，公司人士的解释究竟是不是正确答案？市场对殷坚退股的质疑一直未打消。
质疑三
增长潜力何处体现
再看舜天船舶，公司的基本面又引起了人们的担忧。
舜天船舶主要从事机动船舶和非机动船舶的制造、销售和船舶贸易业务，此次计划发行不超过3700万股，募集的资金主要用于三个项目：船体生产线技术改造项目、船台改造项目以及造船设施综合改造项目，投资总额13.1亿元。尽管舜天船舶的IPO申请成功“过会”，但无论从市场环境还是公司的基本面来看，恐怕公司的这次发行都将面临尴尬。
舜天船舶近三年的经营业绩相对稳定，每年归属母公司所有者的净利润都在2亿元以上，但并未实现增长，2009年同比下滑25.8%，2010年同比仅增长2%；同时公司的净资产收益率和毛利率却出现逐年大幅下降，2008-2010年加权平均净资产收益率分别为57.44%、29.07%和23.79%，综合毛利率24.84%、18.52%和10.44%。舜天船舶称2010年盈利财务指标较低的主要原因包括2010年欧元汇率大幅波动、金融危机的后续作用以及人民币升值等因素的影响。
除了财务指标近三年波动较大外，在成本控制方面，公司也面临诸多风险，如外汇风险。公司产品目前全部出口，销售货款均以美元或欧元来结算，尽管公司采取各种措施，但2009-2010年度的汇兑损失分别为284.38万元和2865.34万元，占当期公司合并净利润的比例分别为1.32%和12.97%。
还有就是钢价波动的风险。钢材是船舶建造的主要原材料之一，占机动船舶建造成本的15%-30%，占非机动船舶建造成本的40%-60%，近年来由于国际铁矿石价格不断上涨及受金融危机的影响，钢材价格大幅波动，也将导致舜天船舶的成本波动。
质疑四
募资项目会否过剩
众所周知，造船业是周期行业，受全球经济影响十分明显。舜天船舶招股书中称，造船行业与世界经济有高度相关性，全球经济爆发的每一次危机，在造船行业产能周期性过剩的放大作用下都会引起新接订单的剧烈波动，由此引发风险。目前全球经济仍然笼罩在阴影当中，衰退之声此起彼伏，与航运相关的波罗的海指数BDI今年以来累计下跌21%，近期徘徊在1400点左右，只是2008年最高点11793点的零头不到，经济复苏可能比预期来得远。舜天船舶相当于是“靠天吃饭”，全球经济不好，其发展前景也只能用“黯淡”来形容。
舜天船舶本次发行募集资金都用于扩大造船产能，目前，舜天船舶34艘船舶订单中有24艘是金融危机前一年即2007年的订单，2008年、2009年金融危机当口，公司订单几乎为零，直至2010年方有所起色。但是，目前行业的整体情况，似乎不大乐观。据中国船舶(600150,股吧)网研究文章称，“2011年初以来，在散货船运力严重过剩和航运市场持续低迷的双重压力下，散货船运费暴跌，多数船东出现亏损，致使散货船交付更加困难。”“世界船舶市场同样低迷，2011年第一季度全世界新增船舶订购量只有227艘，继2009年第三季度以来最低水平。”在这样的情况下，公司盲目扩大产能似乎不大明智。
目前新股发行正面临尴尬，舜天船舶的上市之路从一开始就遭遇诸多质疑，接下来不知会否有更多故事。

『陆』 谁能给提供一些国际贸易理论与实务的名词解释、简答、案例分析的题目啊谢~

《国际贸易理论与实务》复习资料
名词解释部分：

1、贸易术语——在长期的国际贸易实践中产生的、用来表明商品的价格构成，说明货物交接过程中有关的风险、责任、费用划分问题的专门术语。

2、象征性交货——卖方只要按期在约定的地点完成装运，并向买方提交合同规定的、包括货物权凭证在内的有关单证，就算完成了交过义务，而无须保证到货。卖方凭单交货、买方凭单付款。

3、良好平均品质——一定时期内某地出口货物的平均品质水平，一般指中等货而言。（指农产品的每个生产年度的中等货、指某一季度或者某一装船月份在装运地发运的同一种商品的“平均品质”）

4、品质公差——国际上公认的产品品质的误差。在工业制成品生产过程中，产品的质量指标出现一定的误差有时是难以避免的。

5、品质机动幅度——某些初级产品的质量不稳定，为了便于交易顺利进行，在规定其品质指标的同时，可另订一定的品质机动幅度，允许卖方所交的货物的品质指标在一定幅度内有灵活性。

6、溢短装条款——卖方在交货时，可按合同中的数量多交或少交一定的百分比，他一般是在数量条款中加订的。（散装货：粮食、矿砂等）

7、中性包装——即不标明生产国别、地名、厂商名称，也不标明商标或者品牌的包装。（无牌中性包装、定牌中性包装）

8、定牌——卖方按照买方要求在其出售的商品或者包装上面标明买方指定的商标或品牌。

9、滞期费——负责装卸货物的一方，如果未按约定的装卸时间和装卸率完成任务，需要向船方缴纳延误船期的罚款。

10、速遣费——如果负责装卸货物的一方在约定的装卸时间内提前完成任务，有利于加快船舶周转，则可以从船方取得奖金。

11、OCP条款——陆上运输通常可到达的地点。OCP地区是以落基山脉为界，其以东地区均定为内陆地区范围。从远东地区向美国OCP地区出口货物，如按OCP条款达成交易，出口上可以享受较低的OCP海运优惠费率，进口商在内陆运输中也可以享受OCP优惠费率。

12、提单（B/L）——是承运人或其代理人在收到货物后签发给托运人的一种证件，它体现了承运人和托运人之间的相互关系。

13、联运提单——在由海运和其他运输方式所组成的联合运输时使用，他是由承运人（或其其代理人）在货物启运地签发运往货物最终目的地的提单，并收取全程运费。

14、过期提单——提单晚于货物到达目的港；向银行交单时间超过提单签发日期21天。

15、多式联运单据——证明多式联运合同以及证明多式联运经营人接管货物并且负责按照合同条款交付货物的单据，它由多式联运经营人签发，这种单据应依发货人的选择，或为可转让单据，或为不可转让的单据。

16、共同海损（GA）——载货的船舶在海上遇到灾害、事故，威胁到船货等各方面的共同安全，为了解除这种威胁，维护船货安全，是航程得以继续完成，船方有意识地、合理地采取措施，造成某些特殊损失或者支出特殊额外费用。

17、舱至舱条款——保险责任自被保险货物运离保险单所载明的启运地仓库货储存处所开始，包括正常运输中的海上、陆上、内河、驳船运输在内，直至该项货物运抵保险单所载明的目的地收货人的最后仓库或者储存处所，或者被保险人用作分配、分派、非正常运输的其他储存处所为止。但被保险人的货物在最后到达卸载港卸离海轮后，保险责任以60天为限。

18、联合凭证——是一种更为简化的保险凭证。在我国，保险机构在外贸企业的商业发票上加注保险编号、险别、金额，并加盖保险机构印戳，即作为承保凭证，其余项目以发票所列为准。此种凭证不能转让，目前只适用于香港地区一些中资银行由华商开来的信用证。

19、保险单——是保险人对被保险人的承保证明，是规定保险人和被保险人双方各自权力和义务的契约，当被保险货物遭受承保范围内的损失时，它又是保险索赔了理赔的主要依据。

20、对等样品——卖方可以根据买方提供的样品，加工复制出一个类似的样品交给买方确认，这种经确认后的样品称为回样（确认样品）。

21、价格调整条款——在定约时只规定初步价格，同时规定，如原材料价格和共资等发生变化，按原材料价格和工资等的变化来计算合同的最终价格。（主要适用于类似生产加工周期较场的机器设备等商品的合同）

22、汇票（Draft）——一个人向另外一个人签发的要求见票时或者在将来的固定时间，或者可以确定的时间，对某人或其指定的人或持票人支付一定金额的无条件的书面支付命令。

23、背书——转让汇票权利的一种手续，就是由汇票抬头人在汇票背面签上自己的名字，或再加上受让人的名字，并把汇票交给售让人的行为。

24、支票（Check）——是以银行为付款人的即期汇票，即存款人签发给银行的无条件支付一定金额的委托命令，出票人在支票上签发一定的金额，要求受票的银行于见票时，立即支付一定金额给特定人或持票人。

25、付款交单D/P——出口人的交单是以进口人的付款为条件。

即期付款交单——银行提示即期汇票和单据，进口人见票时即应付款，并在付清货款后取得单据。

远期付款交单——银行提示远期汇票，进口人审核无误后在汇票上进行承兑，于汇票到期日付清货款后再领取货运单据。

26、承兑交单D/A——出口人的交单以进口人在汇票上承兑为条件，进口人在汇票到期时，方履行付款义务。（只适用于远期汇票的托收）

27、信托收据——进口人借单时提供的一种书面信用担保文件，用来表示愿意以代收行的受托人身份代为提货、保管、存舱、保险、出售，并承认货物所有权仍归银行。

28、信用证L/C——银行开立的有条件的承诺付款的书面文件，也是开证行对受益人的一种保证，只要受益人履行信用证所规定的条件，即受益人只要提交符合信用证所规定的各种单据，开证行就保证付款。（银行信用）

29、背对背信用证（转开信用证）——受益人要求原证的通知行或其他银行以原证为基础，另开一张内容相似的新的信用证。

30、对开信用证——两张信用证的开证申请人互以对方为受益人而开立的信用证。开立信用证是为了达到贸易平衡，以防止对方只出不进或者只进不出。

31、备用信用证——是一种特殊形式的信用证，是开证银行对受益人承担一项义务的凭证。开证行保证在开证申请人未能履行其应履行的义务时，受益人只要凭备用信用证的规定向开证行开具汇票，并随附开证申请人未履行义务的声明或证明文件，即可得到开证行的偿付。

32、保函（保证书L/G）——银行、保险公司、担保公司、个人应申请人的请求，向第三方受益人开立的一种书面信用担保凭证，保证人对申请人的债务或应履行的义务承担赔偿责任。

33、定金——合同一方当事人根据合同的约定预先付给另一方当事人一定数额的金钱，以保证合同的订立、合同的成立、担保合同的履行、保留合同的解除权等。

34、不可抗力——买卖合同签订以后，不是由于合同当事人的过失或者疏忽，而是由于发生了合同当事人无法预见、预防、避免、控制的事件，以至于不能履行或者不能如期履行合同，发生意外事故的一方可以免除履行合同的责任或者推迟履行合同。（免责条款）

35、发盘（要约）——凡是向一个或一个以上的特定的人提出订立合同的建议，如果其内容十分确定并且表明发盘人有在其发盘一旦得到接受就受其约束的意思，即构成发盘。

36、接受（承诺）——受盘人在发盘规定的时限内，以声明或者行为表示同意发盘提出的各项条件。实质上是对发盘表示同意。

37、逾期接受——不是有效的接受。如接受通知未在发盘规定的时限内送达发盘人，或者发盘没有规定时限，且在合理时间内未曾送达发盘人。

38、大副收据——货物装船后，承运船舶的大副签发给托运人的，表明已收到货物并已装船的货物收据，托运人凭此收据可向船公司或其代理人交付运费并换取正式提单。

（是划分船货双方责任的重要依据，是换取提单的依据）

39、定期结汇——议付行根据向国外付款行索偿所需要时间，预先确定一个固定的结汇期限，并与出口企业约定该期限到期后，无论是否已经收到国外付款银行的货款，都将主动安当日外汇牌价将票款金额折成人民币拨交出口企业。

40、国际保理（承购应收账款业务）——在使用托收、赊销等非信用证方式结算货款时，保理商向出口商提供的一项集买方资信调查、应收款管理和追帐、贸易融资、信用管理于一体的综合性现代金融服务。

41、经销——进口商根据他与国外出口商达成的协议，在规定的期限和地域内购销指定商品的一种做法。

独家经销——经销商在协议规定的期限内和地域内，对指定商品享有独家经营权力。

一般经销——经销商不享有独家专营权，供货商可以在同一时期、地区内，委派几家商号来经销同类商品。

42、代理——代理人按照本人的授权，代表本人与第三人订立合同或者从事其它法律行为，而由本人直接负责由此所产生的权利与义务。

43、寄售——是一种委托代售的贸易方式，寄售人先将准备销售的货物运往国外寄售地，委托当地代销人按照寄售协议规定的条件代为销售后，再由代销人向货主结算货款。

44、套期保值（海琴）——在卖出或买入实际货物的同时，在期货市场上买入或卖出同等数量的期货。

45、对销贸易——在互惠的前提下，由两个或者两个以上的贸易方达成协议，规定一方的进口产品可以部分或者全部都以相对的出口产品来支付。

46、电子商务——通过电子信息技术、网络互连技术、现在通信技术，使得交易涉及的各方当事人借助电子方式联系，而无需依靠纸面文件、单据的传输，从而实现整个交易过程的电子化。

47、国际电子商务——企业通过利用电子商务运作的各种手段从事的国际贸易活动，它反映的是现代信息技术所带来的国际贸易过程的电子化。

简答题部分

一、贸易术语的作用？

答a成为从事国际贸易的行为准则，明确彼此在货物交接方面所应承担的风险、责任和费用。这就大大简化了交易手续，缩短了洽商时间，从而节约了费用开支。

b有利于交易双方进行比价和加强成本核算。

C有利于妥善解决贸易争端。

二、班轮运输的特点？

答：1、船舶行驶的航线、停靠的港口都是固定的；

2、船舶按船期表航行，船舶开航、到港时间都较为固定；

3、船公司按照预先公布的班轮运价表收取运费，运费率相对固定；

4、在班轮运费中包括装卸费用，由船方负担；

5、班轮承运货物比较灵活，不论货物多少，只要有舱位都能接受装运（少量、件杂货）。

三、提单的性质和作用？

答：1、是承运人或其代理人出据的货物收据，证实其以按提单的记载收到托运人的货物；

2、是代表货物所有权的凭证；

3、是承运人和托运人双方订立的运输契约的证明。

四、多式联运单据和联运提单的区别？

区别使用范围签发人风险、责任多式联运单据各种运输多式联运经营人全程联运提单由海运和其他方式组成的联合运输承运人、船长、船东第一程运输

五、我国基本险别除外责任的重要内容？

答：1、被保险人的故意行为、过失所造成的损失；

2、属于发货人的责任所引起的损失；

3、在保险责任开始承担之前，被保险货物已经存在品质不良或者数量短少；

4、被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性、市价跌落、运输延迟所引起损失费用；

5、战争险条款和罢工险条款所规定的责任以及除外责任。

六、影响成交价格的因素？

答：1、商品的质量和档次； 2、运输距离；

3、交货地点和交货条件； 4、季节性需要的变化；

5、成交数量； 6、支付条件和汇率变动的风险；

7、国际市场价格的走势； 8、交货期的远近、市场销售习惯、消费者的爱好。

七、实际全损的情况有哪些？

1、保险标的物完全灭失；2、保险标的丧失（控制权——海盗劫走）；3、保险标的物发生质变，失去原有使用价值；4、船舶失踪达到一定时期。

八、托收结算方式的利弊？

答：1、利——有利于调动买方订购货物的积极性，从而有利于卖方扩大出口。

2、弊——由于托收属于商业信用，存在收不回货款的风险，尤其是托收方式中的承兑交单风险更大，故卖方对此方式的采用应持慎重态度。

3、注意事项：

A．要切实了解买方的资信情况和经营作风，成交金额不宜超过其信用程度；

B．了解进口国家的贸易管制和外汇管制条例，以免货到时由于不准进口或收不到外汇造成的不应有损失；

C．了解进口国家的商业惯例，以免由于当地习惯做法影响安全迅速收汇；

D．应争取CIF条件成交，除办理货运保险外，还应投保卖方利益险；

E．对托收交易要建立健全的管理制度，定期检查，及时催收清理，发现问题立即采取措施，以免或减少可能发生的损失。

九、信用证的使用程序？

答：1、买卖双方在合同中约定凭信用证付款；

2、买方向当地银行申请开证，并按合同内容填写开证申请书和缴纳开证押金或提供其他保证。

3、开证行按申请书内容开证，并通过通知行交与受益人；

4、卖方收到信用证后，如审核无误，即按信用证要求发货，并开出汇票和备妥各种单据向有关银行议付货款；

5、议付行讲汇票和单据寄给开证行或信用证指定的付款行索偿；

6、开证行收到单据后，即通知买方付款赎单。

十、延期付款、分期付款的区别？

区别货款交付所有权转移利息问题分期付款在交货时付清或者基本付清只要付清最后一笔货款，所有权就转移买方没有利用卖方资金，不存在利息问题延期付款（货价较高）大部分货款在交货后一个相当长的时间内分期摊付货物所有权一般在交货时即转移买方利用了卖方的资金，所以就存在买方需要支付利息的问题。

十一、使用仲裁解决贸易争端的好处？

答：1、仲裁具有一定的灵活性，以双方自愿为基础，由双方当事人约定仲裁机构并自行选定仲裁员；

2、程序较为简单，仲裁员一般是熟悉国际贸易业务的专家或者知名人士，故仲裁解决问题较快；

3、仲裁费用比诉讼费用低；

4、仲裁气氛缓和，不影响争议双方继续发展贸易关系；

5、仲裁是终局性裁决，败诉方不得上诉，必须执行裁决。

（诉讼——带有强制性、程序复杂、有伤和气不利于双方今后贸易关系的发展、费用较高）

十二、商检证书的作用？

答：1、作为证明卖方所交货物的品质、重量（数量）、包装、卫生条件是否符合合同的依据；

2、作为买方对品质、重量、包装等条件提出异议、拒收货物、要求索赔、解决争端的凭证；

3、作为卖方向银行议付货款的单据之一；

4、作为海关验关放行的凭证。

十三、发盘的必备条件有哪些？

答：1、发盘应向一个或者一个以上特定的人提出；

2、发盘的内容必须十分明确（标明货物的名称、明示或默示地规定货物的数量或者规定数量的方法、明示或默示地规定货物的价格或者确定价格的方法）；

3、必须表明发盘人对其发盘一旦被接受人接受即受约束的意思。

十四、发盘效力的终止有哪些？

答：1、在发盘规定的有效期内未被接受，或者虽未规定有效期但是在合理时间内未被接受；

2、发盘被发盘人依法撤销；

3、被收盘人拒绝或者还盘之后；

4、发盘后，发生了不可抗力事件；

5、发盘人或者受盘人在发盘被接受以前丧失行为能力。

十五、国际保理业务的特点？

答：1、必须是商业机构与商业机构之间货物销售生产的应收账款，该应收账款不属于个人或家庭消费或者类似使用性质；

2、该商业机构必须将应收账款的权利转让给保理商；

3、保理商必须履行的职能：以贷款或者预付款的形式向供货商融通资金、管理与应收账款有关的账户、收取应收账款、对债务人的拒付提供坏帐担保；

4、应收账款的转让通知必须送交债务人。

十六、在大陆法中损害赔偿责任成立的条件是什么？

答：1、必须要有损害事实（一般须由请求损害赔偿的一方出具证明）；

2、必须有归责于债务人的原因（这是大陆法承担违约责任的基本原则和前提条件）；

3、损害发生的原因与损害之间必须有因果关系（损害是由于债务人应予负责的原因造成的）。

十七、寄售的特点以及利弊？

答：1、特点：寄售人与代销人是委托代售的关系；

是凭实物进行的现货交易；

代销人不承担任何风险费用，货物售出前的一切风险费用均由寄售人承担。

2、优点：对寄售人来说，有利于开拓市场和扩大销路，还可根据市场供求掌握有利的

推销时机；

有利于调动那些有推销能力、经营作风好、但资金不足的客户的积极性；

大大节省了交易时间，减少了风险和费用，为买主提供了便利。

3、缺点：承担的贸易风险大；

资金周转期长、收汇不够安全。

十八、展卖的特点和优点？

答：特点——把出口商品的展览和推销有机地结合起来，边展边销，以销为主。

有点：1、有利于宣传出口商品，扩大影响，招揽潜在买主，促进交易；

2、有利于建立和发展客户关系，扩大销售地区和范围。

3、有利于开展市场调研，听取消费者的意见，改进产品质量，增强出口竞争力。

十九、拍卖的特点？

答：1、是一种公开竞买的现货交易；

2、是在一定的机构内又组织的进行；

3、具有自己独特的法律和规章。

二十、期货交易的特点？

答：1、以标准期货合同作为交易的标的；

2、特殊的清算制度；

3、严格的保证金制度。

二十一、补偿贸易的特点？

答：1、它是在信贷的基础上进行的，设备引进方要承担利息；

2、设备供应方必须承诺回购对方产品或者劳务的义务；

3、是一种通过商品交易起到利用外资作用的交易方式。

二十二、对销贸易的利弊？

答：优点——有利于发展中国家冲破贸易壁垒，扩大出口，并且在不增加外债的情况下，换取急需的技术、设备和物资。发达国家也可以通过对销贸易，以较优惠的价格获得原材料。

缺点：1、它是在互惠的原则下进行的，使得交易对象的选择和交易的达成以及履约出现很大的困难。

2、在对销贸易的方式下，市场机制的作用收到很大削弱，价格往往与正常价格有很大的偏离，对一国来说，难以获得社会劳动的最大节约。

二十三、在我国，国际电子商务和一般电子商务相比其特殊性表现在哪些方面？

答：1、国际电子商务主要是针对国际经贸的电子商务活动；

2、国际电子商务一般涉及政府的行政管理部门、贸易伙伴、相关的商业部门；交易的行为和过程本身并不直接针对市场上的消费者；3、国际电子商务的具体运作涉及的部门和范围要远远多于或大于一般的电子商务，其相关的协调工作和法律惯例规范都是国际性的；4、在我国国际商务的发展将具有社会连动和示范效应。
1． 贸易条件指数：出口价格指数／进口价格指数，当指数小于1时，表示贸易条件改善；当指数小于1时，表示贸易条件恶化。

2．对外贸易额在数值上等于一国的进口总额和出口总额之和。

3．某年世界出口贸易额为15 000亿元，世界进口贸易颧为16 000亿元，则该年世界贸易总额为31000亿元。

4．斯密在其代表作《国富论》中提出绝对成本论理论，李嘉图在此基础上提出了比较成本论，其核心是两优取重，两劣取轻。

5．世界市场的运行机构包括国际贸易中心，世界运输网，世界市场销售渠道和信息网络。

6．产业内贸易理论主要从市场结构的角度，用规模经济，产品差别和需求差别分析了产业内贸易现象；公司内贸易理论主要用交易成本，内部化理论分析了跨国公司的公司内贸易现象。

7．国家竞争优势理论从要素条件，国内需求，相关和支撑产业和公司战略结构和竞争四组基本因素以及机遇和政府两组辅助因素等六个方面分析了一个国家竞争优势理论的形成及其变化。

8．国际商品协定通常利用缓冲库存、限额和多边长期合同三种方法来调节供求，影响价格。
9．在封闭市场上，价格变动幅度很小，而在“自由市场”价格变动很大。
1．对外直接投资的四种形式是开办独资企业，收买并拥有外国企业的股权达到一定比例，同东道国办合资企业和投资者投资利润的再投资。
2．对外间接投资主要包括证券投资和借贷资本输出，后者一般有政府援助贷款，国际金融机构贷款，国际金融市场贷款和出口信贷。
3．跨国公司的母公司所在国称为跨国公司的母国，子公司的经营所在国称为东道国。
4．从跨国公司与对外直接投资的关系来看，对外直接投资是跨国公司形成的物质基础，跨国公司则是对外直接投资的载体。
5．服务贸易在GATT乌拉圭回合谈判中被纳入谈判议题，于1994年签定了服务贸易总协定，简称GATS。
1．对外贸易政策由对外贸易总政策，国别(地区)政策和进出口商品与服务政策构成。
2．对外贸易政策的基本类型有：自由贸易政策，保护贸易政策和协调管理贸易政策。
3．重商主义者认为金银是财富的惟一形态，财富来源于流通领域。主张采取保护贸易政策来发展对外贸易。
4．19世纪工业革命时期，英国和法国主张实行自由贸易政策，而与此同时，美国和德国则主张实行保护贸易政策，其代表人物是汉密尔顿和李斯特。
5．特别附加税包括反倾销税和反补贴税。
6．征收关税的方法主要有从价税，从量税，混合税和选择税。
7．进口配额制主要分绝对配额和关税配额。
8．“自动”出口配额制是出国在进国的要求或压力下，“自动”规定一定期限内某些商品的出口配额。
9．进口许可证分为公开(一般)许可证和特种进口许可证。
10．自由港和自由贸易区以发展转口贸易取得商业收益为主，是面向商业的；出口加工区则是面向工业。
11．根据关贸总协定规定，征收反倾销税不得超过倾销额。
12．普惠制的特点是普遍性，非歧视性，非互惠性。
1．关贸总协定（英文缩写为GATT）是1947年在日内瓦签订的国际多边协定。
2．关贸总协定至今已完成八轮谈判，前五轮谈判的主要议题是关税减让，肯尼迪回合首次涉及非关税壁垒。在东京回合达成反倾销税，反补贴税等协议，并给予发展中国家以普惠制。
3．世贸组织首次将服务贸易，知识产权和投资措施纳入多边贸易体制之中，比关贸总协定仅涉及 商品贸易的范围广泛。
4．世贸组织协定（英文缩写为WTO）于1994年4月15日在马拉喀什召开的部长级会议上通过，并采取“一揽子”方式和“单一整体”形式加以接受。
5．WTO扭转了GATT在特定“敏感”领域的保护政策，如农产品，纺织品和服装等。
6．关贸总协定对战后国际贸易发展起到了一定促进作用，在历次谈判中发达资本主义国家得利较多。
7．世贸组织的最高权力机构是部长会议。总理事会可随时召开会议以履行其解决贸易争端和审议各成员贸易政策职责。

『柒』 增值税转型条例讲解及案例

像春天花朵绽然的香味。
在北国他们提到，大部分叶子
仍在树上。但这里我们却说
大部分的话还窝在心里。
我们季节哈哈的衰落使别的事物也凋零了。
不久秋天就要来临。时间到了

『捌』 物权法案例

简单的说就是,虽然甲与乙的抵押权不是法定必须登记才可以生效的.但是丙属于善意第三人,基于善意取得制度取得对于布匹的所有权.未登记的抵押权不能对抗善意第三人.

见以下法条:
《物权法》
第一百八十条 债务人或者第三人有权处分的下列财产可以抵押：
（一）建筑物和其他土地附着物；
（二）建设用地使用权；
（三）以招标、拍卖、公开协商等方式取得的荒地等土地承包经营权；
（四）生产设备、原材料、半成品、产品；
（五）正在建造的建筑物、船舶、航空器；
（六）交通运输工具；
（七）法律、行政法规未禁止抵押的其他财产。
抵押人可以将前款所列财产一并抵押。

第一百八十八条 以本法第一百八十条第一款第四项、第六项规定的财产或者第五项规定的正在建造的船舶、航空器抵押的，抵押权自抵押合同生效时设立；未经登记，不得对抗善意第三人。

『玖』 期租中船舶污底谁买单（下）

2.租家的索赔 第一类索赔是关于海洋滋生物降低船速从而导致的时间损失。租家索赔的第一个途径是船东违背了租约中关于航速的保证，这个保证的适用时间很可能是在交船时，尽管有些判例表明关键的时间是在订约时。在The Al Bida案中，Evans法官在其附带意见中表明该保证的效力并不是持续性的，因此，如果船舶在交船时或更早一些在订约时能满足其保证的要求，后来发生污底造成船速下降就不构成船东违约。但是租家通常都要求船东承担保持船舶效能的责任，例如NYPE格式第一条规定“船东……在营运期间……应该……让船体、机械和设备保持完全有效的状态”，如果清理污底的作业不合理地延误了，那么船东就违背了这个义务，不管船底滋生物是否由租家的违约而造成。 清理污底还将导致租家停租的索赔，这可能是因船速下降而造成的损失，也可能与清底工作所花费的时间有关。在The Rijn案中，因船舶滋长污底导致船速下降，租家根据NYPE第15条要求停租。尽管这不构成该条中“船体的缺陷”，但该条结尾部分的“任何其他原因”则包括了这个因素。（但在后来的The Ioanna案中，Staughton法官还是判决这构成船体缺陷。）如果海洋滋生物是按照租约使用船舶的正常现象以及“船舶遵从租家指示的正常结果”，那么船舶就不能停租。（在The Pamphilos案中，Colman法官判决租家不能因为由污底造成的船舶失速而要求扣减租金，而他们可以在还船时援用“正常损耗”的免责来对抗船东关于还船后清污费用的索赔，这两者间并没有矛盾。）这只有在海洋滋生物纯粹出于偶然时才发生，例如在The Apollonius案中，船舶在根据期租合同交船前停留在黄埔湾并出现污底。Mocatta法官发现，“如果接受了这些意见和定义，再回头来看仲裁员对事实的认定，那么显然船舶在黄埔长期停留期间底部附着的这层海洋软体动物或或藤壶厚壳就是不可预计的了，因为那里属于淡水水域，或者只是稍带盐分，而海生物偏好海水。显然，船底在黄埔发生的一切不仅是意外的事情，而且也不是正常的事”，因此，该污底作为“妨碍或阻止船舶有效营运的……船体损害或其他事件”构成停租事件。 在The Kitsa案中，租家要求在船东清理污底的时间内停租船舶。仲裁员认为确实如此，他们这个裁决究竟是根据租约第15条还是第54条而做出的并没有讲清楚（第54条规定：“如果船舶在航行过程中由于机械故障、碰撞、搁浅、火灾或船舶其他事故或损坏导致返航，或者由于船东的原因造成船舶偏离航线，从在港内或在海上出现问题时起直到船舶在同一地点或地区恢复效能或者船舶重新到达停租发生时船舶所处地点相当的地点，租金停止支付。”）。Aikens法官于是判决：“在船舶根据租约营运的过程中，海洋滋生物附着于船底，花费在清理这些滋生物的时间构成租约第15条项下的时间损失。”他判决，由于仲裁员认定停租的依据之一是第54条，对第15条的范围就没有提出法律问题。清除污底被认为是第54条中“为船东的目的”而偏离，由于不管租家是否违约，船东都有保养船舶的义务。在The Rijn案中船东认为在这种情况下停租船舶是不公平的，但该主张并没有什么说服力。（参照Staughton法官后来在The Berge Sund案中的判决，这个解释就更强有力了：在该案中，在考虑租家在船舶清理上一个航次残余货物时是否可以停租船舶时，Staughton法官区别了由于租家关于使用船舶的指示而发生的扫舱以及船东必须多此一举来修理机械这两种情况。后者不构成租家所要求的服务，因此船舶被停租） 最后，如果特定的停租条款的措辞要求由污底造成的时间损失期间内停租船舶，则确定污底是否由于租家的违约行为而造成就变得非常关键。在这种可能性中，船东可以请求租金损失的赔偿或者主张停租条款一开始就不适用，因为这将导致循环诉讼。如果船东首先向租家提出污底的补偿要求，其情形可能也是一样的。 3.结论The Kitsa案表明船东要以补偿方式从租家处得到清理污底费用是多么困难。污底将被认为是船舶行使在热带水域港口中而产生的，而不是由于租家的指示。其实，这个损失的真正原因在于船东在同意船舶进出热带水域港口时就已承担这种损失的风险。只有在极少数情况下，船东才能通过补偿的方式得到赔偿。这种可能的情况之一是，在签订租约和租家指示船舶前往热带水域港口这两个时间之间该港口出现了实现没有预计到的拥挤。关于租家对与污底有关的时间损失的索赔，法院根据The Rijn案的判决将认为这种索赔并不属于标准停租条款的范围（如NYPE第15条），但是，实际用于清理污底的时间可能会适用偏离停租条款，该条款在船舶出于“船东的目的”而偏离正常营运时将停止时间的计算。 应当注意的是，本文的共同作者为Simon Baughen，是布里斯托尔大学的高级讲师，另一位是Natalie Campbell，则是在The Kitsa案中代表转租承租人的包赔协会所聘请的诉讼律师，其法律职业素养当然不用怀疑；但书生认为，在本文中其观点颇有一边倒的倾向，这是各位达人在参考本文是千万要注意的，下面略加分析。 首先，在讲到船东的污底索赔时，作者强调船东必须证明污底是由于租家违约指示船舶驶往航区外港口而直接造成的，同时还要证明这种损失并非遥远损失。书生认为这就很值得商榷：第一个要求没有问题，但对损失范围的控制、订约时双方是否对此具有预见性那就是弹性幅度很大的事实问题了，在一个案子中侥幸胜诉，不等于在下个案子还能再次得逞。特别是，“遥远”（remoteness）是英国法里的概念，在其法律体系中注意区分“责任原则”和“赔偿原则”，而且强调“在责任人的赔偿责任上要有某些控制”，这里的“某些”到底有哪些，在哪些情况下实施“控制”都是很模糊的问题，英国普通法院的法官对此向来都是见仁见智的（关于这个问题模糊性的讨论可以参见书生20年前关于船舶碰撞中纯经济损失的论文），但在中国的民法体系中，强调的是因果关系，只要损失是由于违约行为直接造成的，那么赔偿应该是完整的，所谓恢复原状原则就是这个意思，除非当事人另有免责或责任限制约定，国内的合同法似乎没有这个意义的“赔偿原则”一说，国内对可预见性的要求主要只体现于侵权责任中。 其次，作者主张，船舶超出航区而造成污底时租家还是可以在不修复船舶的情况下将船舶原样交还船东，但在说明船东是否可以索赔清理费用时却引用了The Puerto Buitrago案，这是关于光祖的案例。大家知道，光船租赁在性质上是财产租赁合同（有时还是融资合同），在租期内租家不当指示船舶营运于航区外，造成的损失自然可以通过船价对比来确定；而期租则是关于船舶使用的合同，租家也没有占有船舶，还船后船东继续经营船舶，那么通过有无污底船价的对比可能就根本没有区别，这样做也毫无意义，但船东的损失还是实实在在发生了：他要么在下一个租约中关于船舶的描述中对航速就要大打折扣，这必然造成租金下调，要么自行清污，而这又将发生费用和时间的损失。因此，书生认为，在这个问题上，光祖和期租根本不具备相似性和可比性，因此作者引用The Puerto Buitrago案来说明问题，要求船东证明他确实要修船，同时修船在商务上也是必须的，完全搞错了，这可以说是本文中的一大败笔，——船东出于营运的需要，可能不立即清污而等到下一次进干坞时一并处理，那么这段期间内的营运损失难不成还由船东来买单吗？ 在论述船舶在租期内因为污底造成船速下降，租家索赔时间损失时，本文也显得苍白无力。如果租家指示船舶经营热带水域港口，那么按照作者自己提出的“可预见性”的要求，他也一定知道所谓的船东“让船体、机械和设备保持完全有效的状态”的义务其实根本做不到，船速自然一直处于不断下降的状态，因为船舶没有合理的时间来刮底正是租家不断航次指示的结果，而且热带水域往往能见度很差，潜水作业也不具备条件，而选择该港口也正是租家的决定，那么由租家的原因致使船东无法保养船舶是否还可以索赔时间损失？这个悖论恐怕是作者夸夸其谈“可预见性”标准时所没有顾及的。当然，文中认为如果清理污底的作业不合理地延误了，租家可以索赔时间损失，这是正确的，但这属于停租问题，并不是船东违背船舶保养义务，恰恰是他在履行该义务。 另外，书生认为本文还有一个重大缺陷就是，按照标准期租条款，船东对船速的保证是个理论上的保证，这有两个意思，描述的船速和油耗只是在订约或交船时才适用，船速和油耗是在给定的天气、海况下才适用（蒲氏风4级以下和道氏3级浪以下）；但污底、失速都是发生在租约已经能够履行了一段时间后才逐渐发现的，此时如何将船况恢复、折算成一开始时在约定天气海况下的performance，以及如何确定理论和现实营运状况之间的差距，污底对此的影响有多大，对此本文只字不提，这让人很有意犹未尽的感觉。 向各位达人介绍本文的目的并非宣传某种“创见”或“先进观点”，恰恰相反，书生所希望的是大家要带着批判的眼光参考而已。