船厂融资

A. 船舶融资租赁的介绍

船舶融资租赁复是指出租人根据制承租人对船舶的特定要求和对船厂的选择，出资向造船厂购买船舶并租给承租人使用，由承租人分期支付租金的一种融资模式。在租赁期内船舶所有权属于出租人所有，租期届满，租金支付完毕并且承租人根据融资租赁合同规定履行完全部义务后，船舶所有权即转归承租人所有。

B. 目前中小船厂的现状是怎么样的

看看这个，很详细的，基本上包括所有船厂了

船舶工业是现代大工业的缩影，是关系到国防安全及国民经济发展的战略性产业。船舶工业不但为水运交通、能源运输和海洋开发提供装备，而且又是海军舰船装备的主要提供者，也是国民经济和国防建设的战略性产业之一。就现在来看，船舶工业也将要成为我国的一个支柱产业。经过改革开放后二十多年的快速发展，船舶工业已成为我国为数不多的几个具备了较强国际竞争能力的外向型产业之一，成为世界船舶工业的一支重要力量。

我国船舶工业造船产量已连续11年位居世界第三位，在世界船舶工业中所占份额由2000年的6％提高到2005年的20％。到2015年我国的船舶产量将达2400万载重吨，达到“世界第一”。造船业高速发展主要有以下一些诱发原因：一是中国对铁矿石等原料的巨大需求，导致散装货船供不应求；二是中国成为全球第二大原油进口国，政府要求原油进口50％要自己运输，导致对油轮需求增大；三是中国成为世界第三大贸易国，造成集装箱船紧张。

目前我国船舶工业已基本形成包括科研、设计、生产、配套、修理在内的比较完整的产业体系，具有设计建造各种吨位的常规船舶和多种高技术、高附加值船舶的能力。据最新统计，全国有各种规模的造修船和配套企业近2000家，职工人数近40万人，其中，年销售收入在500万元以上的企业480家，职工人数31.5万人。全国有5千吨级以上干船坞35座、浮船坞11座、船台53座，造船能力近500万载重吨；年产钢质机动船舶约300多万载重吨，占世界造船市场份额约为5%～7%。全国有3000吨以上修船坞约100座，总坞容量313万载重吨;修船产值约50亿元左右,占世界修船市场份额约为3%。通过引进国外先进技术以及积极进行自主研制开发，我国的主要船用设备技术水平迅速提高，基本形成了包括中、低速柴油机、船用辅机、仪器仪表等在内的比较完整的船舶配套工业体系。我国造船产量已连续六年居世界第三，占世界市场的份额为5%～7%。十多年来，我国船舶已出口到包括美、英、德、日、法、加等发达国家在内的世界50多个国家和地区，2000年船舶产品出口金额达16.35亿美元，在全国机电类产品出口中名列第一。我国船舶工业迅猛发展的成就已引起了国内外的广泛关注和重视。

根据中国船舶工业研究中心的数据，在2006年至2010年，中国对船舶的总需求量，将达到3100万载重吨，平均每年约620万载重吨。2010年至2020年，总需求量将达到4200万载重吨。2005年，中国船厂总共完成造船量1200万载重吨，其中中船集团完成500万载重吨，占42%，中船重工完成315万载重吨，占26.3%，其他船厂共占31.7%。

先谈大连，大连市的船舶工业在中国的船舶工业中占有十分重要的地位，有目前国内规模最大、建造产品最齐全、最具有国际竞争力的现代化船舶总装企业，就是以前的大连造船厂，1990年原造船厂分为大连造船新厂和大连造船厂，我们习惯上称作“新厂”和“老厂”，两个厂子2005年12月9日合为一家，称作“大连船舶重工集团有限公司”，上属单位是中船重工。现在接手的多是油船、老厂接手的多是军船，以造军品为主，另外也接不少民船，因为海军的舰船有相当一大部分出自老厂，所以又被誉为“海军舰艇的摇篮”。2004年大连新厂入选了英国《劳氏》船级社的世界大型船厂，排行第七位。现有三十万吨级大坞两座，新厂的九百吨龙门吊被称作亚洲第一吊。现在合并之后把老厂附近的渔轮公司、黑嘴子港买了下来，把邮政码头租了下来，把老厂称为“一工场”，新厂称为“二工场”，这就是说还有“三工场”，“四工场”，他们的目标是建立一座现在化的船舶总装厂。2006年低，根据最新的统计资料，大连船舶重工已经成为了全国最大、世界第六大的造船企业。

中远集团的修船厂在大连湾，也就是“大连中远船务工程集团有限公司”，是目前中国最大的修船厂，还有我国最大的三十万吨级浮船坞，2003年中远总公司以曾被《劳氏亚洲海运》杂志评为亚洲四个“最佳修船厂”之一的南通远洋船务公司为核心，整合了大连、广州等地的中远修船资源，在南通成功组建被誉为中国修船业“航母”的中远船务工程集团有限公司，2007年8月6日，大连中远造船工业有限公司在旅顺开发区羊头洼正式挂牌成立，主要工程为建设一座包括两个30万吨级船坞在内的国际一流水准现代化造船厂。

大连辽南船厂（海军四八一零（海军4810）工厂，即旅顺大坞）是李鸿章建立北洋水师的时候建立的，现已成为旅顺海军基地最大的军工生产单位，修建的船舶包括了各种军船，从驱逐舰到护卫艇再到海警的巡逻艇，还有一些海军特种船，另外也接手少量民船包括远洋运输船、渔船和特种船等。造游艇很出名的大连松辽船厂（即解放军七八一四（陆军7814）工厂），隶属于沈阳军区工厂管理局，是一个陆军船艇的修造基地，为全军陆军船舰修造能力最强的厂家，算是中型企业，建造得船舶包括成品油轮、登陆艇、高速双体船、全封闭救生艇等特种船，这个船厂船舶下水的方式比较特别，使用升船机下水。大连松辽玻璃钢船艇有限公司是大连松辽船厂控股的企业，是国内设计研发能力最强、生产规模最大、技术工艺最先进、产品档次最高的玻璃钢豪华游艇生产企业，其生产的“松辽·斯莱泊蒂”牌游艇已成为国内乃至东南亚市场上的名牌。该厂在2003年成立大连松辽斯莱泊蒂游艇有限公司，主要从事松辽斯莱泊蒂系列豪华游艇的销售工作，走在大连沿海街上，都会看到一个豪华游艇的展厅，这个展厅展示的豪华游艇就是这家船厂的产品。企业在普兰店市的大连海湾工业园将建立全国最大的玻璃钢船艇建造基地。大连的其他船厂都是中小船厂了，比如修渔船最多的辽渔集团的辽渔船厂，使用的是船排下水，常给俄罗斯、日本修理渔船。另外值得我们关注的是，2006年底韩国STX集团在大连长兴岛临港工业区内投资设立船舶工业基地，累计投资规模将达到4.1亿美元，这将又是一个大型造船基地。

辽宁省境内的其它都是中小船厂了，但是下面的这个船厂是个大厂：葫芦岛的渤海船舶重工有限责任公司（原辽宁渤海造船厂）造军船尤其是核潜艇最出名了，这我不多说。同时也接手很多油船和集装箱船，其投资建造三十万吨级船坞零七年七月底已经正式投入使用，并同时建造首艘29.7万吨级超大型油轮（VLCC），这是给给南京长江油运公司建造的四艘大型油船的第一艘。对于刚毕业的学生来说，渤海船舶重工的诱人之处除了单位本身之外，还有一点就是签了合同便能够发一万多元的安家费，这样的待遇在全国其他船厂都是找不到的。在丹东有几个修造游船、快艇的船厂，比如说有宽甸满族自治县鸭绿江船舶修造厂、丹东煜阳玻璃钢游船厂、东港市的丹东大宇船厂等等，由于港口规模的扩建还建立了大东港区建设指挥部造船厂。目前营口的辽宁船舶工业园（原营口渔轮厂、营口造船厂的基础上扩建而成）在辽宁省环渤海经济区异军突起， 大连毅腾房地产集体有限公司是辽宁船舶工业园的控股公司，主要从事造船和船舶配套的船舶产业，2007年9月，第二艘万吨级货船下水。

环渤海沿岸的船厂不少，比如天津市，最出名的李鸿章选址于天津大沽海口附近的“大沽船坞”，这就是后来的大沽造船厂，今日的天津市船厂。 天津新港船厂是华北地区最大的船舶修造企业，包括前不久修建的国家重点工程烟大铁路轮渡项目，由于城市发展的需要，新港船厂也面临搬迁，搬迁后的新港船厂占地面积260万平方米，相当于原船厂的5倍。设计安排建造50万吨级船舶船坞一座，是目前中国最大吨位的船坞之一，新港船厂有一座30万吨级船坞。天津还有天津新河船厂等船厂；河北省秦皇岛经济技术开发区的山海关船厂是一个大型一企业，拥有中国最大的VLCC(大型油轮)型修船坞。

山东从目前来看多是中小型船厂，但是现在有评论说山东以后将成为造船第一大省。全球第二大造船企业，韩国三星重工业株式会社投资建设的三星重工业(荣成)有限公司将落户山东省荣成市。韩国大宇造船海洋（山东）有限公司位于烟台，是韩国大宇造船海洋株式会社（DSME）于2005年在烟台经济技术开发区独资创建的大型船舶制造企业。烟台有莱佛士船业有限公司，就是改制以前的烟台造船厂，这是中国唯一一个由外资控股、100％按国外先进模式进行管理的公司，总部在新加坡，建造的船舶以海洋工程、游艇、浮船坞为主。大型的船厂还有青岛北海船舶重工有限责任公司(简称“北船重工”)，2004年7月，中船重工集团与青岛市政府签订全面合作协议，决定在青岛海西湾建设造修船基地，作为中船重工集团下属公司的北船重工公司迅速展开造修船基地的筹建工作，两座30万吨、15万吨的两座修船坞已于2005年7月建成投产。青岛海西湾造修船基地正在建造中国迄今为止坞容量最大的两座分别为30万吨和50万吨的造船坞，建成投产后，可建造超级油轮、海岬型散装货船、8000箱集装箱船、海上石油钻井平台等，计划于2009年4月1日完工，工期为25个月。目前，北船重工公司已与河北远洋运输公司签署了4艘18万载重吨散装货船的建造合同，将分别于2009年底和2010年上半年交付。山东省黄海造船有限公司（黄海船厂），以造渔船为主，包括拖网渔船、金枪鱼钓船等。另外还有中小船厂比如灵山船厂、威海船厂（目前正在搬迁扩建）。另外还有山东威海的海军的4809厂、海军的另一个船厂4808厂在青岛，除此之外还有还有4808工厂威海修船厂。 西霞口船业有限公司隶属于中国西霞口集团公司，是一家集修船、造船于一体的大型企业。以建造和修理各类渔船、货船、油船和工程船舶为主。

上海的大型船厂最多，在上海长兴岛的一个造船基地将是中国最大的造船基地。

沪东中华造船（集团）有限公司是中国船舶工业集团公司下属五大造船中心之一，既造军用船舶、民用船舶，又造大马力船用柴油机和大型钢结构（比如上海东方明珠电视塔的塔尖、杨浦大桥、南浦大桥）的综合型特大型企业集团，这就是以前的沪东造船厂和中华造船厂重新组合后的造船企业集团。提起沪东中华就不能不说LNG船，该船被誉为被喻为造船皇冠上的“明珠”，而沪东中华也是我国第一个能够建造LNG船的船厂；2007年9月，我国第一艘自行设计建造、拥有自主知识产权的超大型集装箱船8530TEU集装箱船交船，设计建造这艘船的船厂又是沪东中华！相比较上海的其他船厂都陆续搬迁至崇明岛、长兴岛，沪东中华的地理优势很明显，而且未来几年不会搬迁；沪东厂在浦东、中华厂在沪东厂黄浦江对面的浦西的复兴岛上，在崇明岛也有一个沪东中华的分段制造基地，另外长兴二期2009年将开始建设，预计2012年投入生产，二期就是沪东中华的，中船集团要把而起打造成为“具有世界领先水平的高技术船舶和海洋工程生产基地”。提到沪东中华，还要说一说沪东重机股份有限公司，沪东重机原隶属于沪东中华，是我国沈产规模最大、技术能力最强的大功率中低速船用柴油机生产基地。2007年8月6日，沪东重机的股票一飞冲天，成为我国唯一一支突破200元大关的股票，震惊中国股市，这也显出了中国船舶工业的强势姿态。目前沪东重机已经脱离沪东中华，列入中船集团序列，股票名称也改名为中国船舶。

上海外高桥造船有限公司更是国家重点投资的，是我国目前建设规模最大、技术设施最先进、现代化程度最高的大型船舶总装厂，该厂有两座船坞，一号船坞能建造五十万吨级超大型船舶，是中国最大的船坞；二号船坞适用于建造三十万吨级原油轮和大型海洋工程，两大船坞各配置六百吨龙门起重机一台。就工资待遇来说，外高桥的工资、待遇在全国船厂中都可以说是最高的，而且年终奖也很高。

江南造船（集团）有限责任公司前身是在洋务运动中诞生的，也就是清朝创办的“江南机器制造总局”。江南造船厂造的军船很多，50年代我国第一代潜艇；60年代我国自行设计的第一艘万吨级远洋货轮等船舶也都是江南厂造的。由于上海世博会的原因，江南造船厂正在搬迁至崇明岛，搬迁工作预计于2008年全部完成。所谓上海长兴岛的造船基地，也就是说江南造船厂在长兴岛上一期工程的“三条线”，这是中船集团重点投资的两大基地之一。江南长兴一号线是由外高桥和江南厂共建的；江南长兴二号线是有沪东中华和江南厂共建的；三号线就是江南厂本身，叫做江南重工。中船江南长兴造船基地一号线建造的第一艘巨轮———29.7万吨VLCC（超大型油轮）于2007年5月21日开工建造，它是上海造船工业有史以来建造的最大吨位的油轮。它的开工建造标志着长兴基地一号线开始进入全面生产阶段，本艘船还是国内第一艘拥有自主知识产权的VLCC船型。二号线首制船5100TEU集装箱船也已点火开工，这标志着中国最大造船基地——长兴基地三条具有国际先进水平的现代化造船生产线全部正式投产。中船江南重工股份有限公司是江南造船（集团）有限责任公司独家发起，以其下属的钢结构机械工程事业部为主体的上市公司，作为中国未来第一造船基地——“中船长兴造船基地”的核心配套加工中心，江南重工制造基（地位于中船长兴造船基地三号线区域）是继长兴基地一期工程一、二、三号线开建之后的又一重大建设项目，该基地建成后，将成为大型LNG船、LPG船用液罐制造中心和各类船舶轴舵系加工中心。江南重工将力争成为中国最大造船基地的配套中心，并且是具有相当国际竞争优势的综合大型钢结构及装备制造企业。因为江南长兴上岛，又格外的上岛补助（每天五十元），所以刚毕业的本科生到江南长兴造船基地之后，到手的工资就能达到将近三千元，这个收入还是比较可观的，但是因为长兴造船基地刚刚建成，其他设施尚未完善，所以条件要比不上岛相差很多。

上船澄西船舶有限公司，它是由原上海船厂、澄西船舶修造厂按现代企业制度要求重组建成而成的，还包括修船、造船和海洋工程转井平台。这家船厂以前的地理位置很好，位于陆家嘴，由于陆家嘴的整体规划和扩展公司发展的需要，从2005年开始船厂已经全部搬迁至崇明岛造船基地。地处黄浦江沿岸的解放军4805厂（申佳船厂）是一个海军的修造船厂，可以维修包括海军的所有船舶，另外兼修造民船，是我国海军的最大的修造船厂，这家船厂的下水方式也很特别，是我国第一家采用升降机下水的船厂。中海长兴国际船务工程有限公司是中海集团在2003年对原上海粤海长兴船务工程有限公司（GD长兴船厂）完成收购重组后成立的大型修船企业，1997年初开始建设，位于上海市长兴岛南岸，中海长兴是中海集团为自己的船队所建立的造船基地，它将充分发挥对上海国际航运中心的配套功能。中海集团属下的另一家修船企业中海工业立丰船厂也位于黄浦江畔。上海中远船务工程公司位于国际航运中心的上海，具有30多年丰富的各类远洋船舶的坞修、航修和抢修工程经验，已成为上海地区远洋船舶修理的主要基地。

江苏位于长江三角洲我国一大造船基地附近，所以造船工业在我国也占有重要位置。最出名的当属南通中远川崎船舶工程有限公司，其是中国远洋运输(集团)总公司与日本川崎重工业株式会社合资兴建的大型造船企业。南通惠港造船有限公司，主要从事从事建造各类中小型船舶及船用铜质螺旋桨。南通中远船务工程有限公司，位于中国经济发展的龙头长江三角洲之长江北岸，其销售额和经济效益在国内同行业还始终保持领先地位。中船澄西船舶修造有限公司位于江苏省江阴市，是全国修船龙头企业，修船产量位于我国修船厂第一位，船厂承了原澄西船舶修造厂的生产经营业务，主要从事船舶修理，船舶改装，船舶建造，钢结构制作，起重机制作等，该船厂有五座浮船坞，最大的是一座17万吨级浮坞。江苏扬子江船厂有限公司于1999年改制成立（现企业性质是民营企业，2007年4月扬子江船业在新加坡成功上市，这一上市成就了四个第一：是中国企业在新加坡上市企业首次融资规模第一；是中国民营造船企业第一家上市公司；是在新加坡上市的中国企业发行市盈率第一；是新加坡上市的第一家全球发行的中国股票），是以造船为主，同时进行拆船和加工大型金属结构件业务得综合性企业，同样位于中国江苏省江阴市境内，企业有40年造修船历史，建造万吨级货船、集装箱船、油船、汽车渡船、客轮、拖轮、渔轮和挖泥船、救捞船、起重船等各类船舶；拆解15万吨以下得废钢船。江苏新世纪造船股份有限公司（原靖江造船厂）位于长江三角洲江阴长江大桥下游10公里处，与开放港口张家港隔江相望，此处具备建造30万吨以下各类船舶的自然条件，公司创建于1970年，2004年7月改制为民营股份制企业。船厂有一座配有600吨门吊的30万吨级干船坞，1996年，江苏新世纪造船股份有限公司开创了全国地方船厂建造万吨轮的先河。新时代造船公司由江苏新世纪造船股份有限公司和新加坡公司合资成立，拥有50万吨级船坞、800吨龙门吊，这样的设施在全国都是一流的。苏州江辉船舶工程有限公司成立于1993年是一个中外合资企业，以生产大中型玻璃钢高速客船和游艇为主，兼其他玻璃钢、金属、机电工程及修船等业务。

长江沿岸的船厂很多，多造长江内河船，多是中小型船厂。武昌造船厂是中国内地最大的现代化综合性造船企业。安徽省有芜湖造船厂。 有位于湖北省武汉市的中国长江航运集团青山船厂，属于国家大二类企业。还有江西江州联合造船有限责任公司，地处长江中游的江西省瑞昌市。还有位于湖南常德的常德达门船舶有限公司是荷兰达门造船集团的子公司。重庆还有重庆造船厂。位于江苏省南通市，处在长江三角洲的沿海的韩通船舶重工有限公司（是由韩国投资方与南通市海洋水建工程有限公司共同发起新建的一家大中型船舶修造合资企业。江西省九江市的江西江新造船厂是中型企业，修建的船舶包括有军船也有民船，军船、民船都以快艇、高速艇为主。隶属于中国长江航运集团（长航集团）的南京金陵船厂位于南京长江大桥桥下，来往南京长江大桥的朋友都会一览金陵船厂风采，

浙江省在全国的造船业占有很重要的位置。说浙江的造船厂，就不能不说说舟山，因为舟山以后必将成为浙江最大的造船基地。舟山中远船务是中远船务下属的一个2004年新建的船厂，新加坡胜科海事集团参股30%，超过20亿元规模的总投资，拥有30万吨级和50万吨级干船坞各一座。他们的目标也是要成为“中国第一、世界一流”的大型修船基地，该厂进一步优化中远船务在我国东部沿海地区的修船资源布局。青岛顺和海运有限公司将在岱山、衢山岛上兴建三十万吨级大坞，还有其他等设施，总投资达10亿元；中船集团也出资1亿元与舟山顺盛水利建筑公司合作新建十五万吨级的干船坞。浙江扬帆船舶集团曾经是浙江省最大的船舶制造企业，沈家门渔港对面的鲁家峙岛上是浙江扬帆船舶集团新厂，据称是浙江省最大的船舶制造基地。海军第4806工厂也在浙江省舟山市。舟山金海湾船业有限公司是上海舟基（集团）有限公司独家投资，集修船、造船、海洋工程、船舶改装于一体的大型船舶工业企业，紧邻国际航线和上海国际航运中心洋山港区，这家船厂成立于2004年，拥有一座30万吨级造船坞及其他规模不等的修造船坞，同时配备一台800吨龙门吊，值得一提的是该船厂在建的一座五十万吨级的船坞是我国在建的最大的船坞。舟山市鑫亚船舶修造有限公司,主要从事船舶修造和钢结构设计制造，拥有二十万吨级船坞一座。

福建省的船厂也很多。厦门船舶重工股份有限公司是一个大型船厂，建造的船型还是比较多的，2007年6月14日，该公司为英国ZODIAC航运公司批量建造的十艘49000车为汽车匀速穿的第五艘完工交付，比合同期整整提前了98天（船台、码头共205天），开创了该型船建造奏起的最新纪录。福建东南造船厂（原福建省渔轮修造厂），曾经是全国五大渔轮修造基地之一，主要以生产渔船和小型货船为主。后来产品逐步走向多样化，现工厂迁至马尾，兼并省海洋渔业企业船厂，也是福建省船舶设计建造的骨干企业。诞生于洋务运动的福建船，也就是福建马尾造船厂，现在是股份制企业，企业名称是马尾造船股份有限公司，是福建省最大的造船企业。福建省白马船厂是福建省四大骨干船厂之一，始建于1965年，地处福建省福安市，现已经发展成为集军用舰船修造保障，2.5万吨级以下民用船舶修造、改装，港口钢结构码头、引桥、陆用大型钢结构件、玻璃钢艇船建造、以及各种船用配件等多种产业为一体的“主业突出、多种经营”的综合生产型企业，除中小型船台船坞外，该船厂还有另一种下水方式——船排下水，拥有船排7道，总长590米。福建华东船厂位于深水避风良港—福建省罗源湾北岸，算是一个大型船厂，是十分理想的国际性修造船基地。船厂拥有一座30万吨级船坞。解放军四八零七厂（海军4807厂）也在福建省福安市。

位于珠江三角洲的广东省，也是我国的另一大造船基地。 特别值得说的是中船集团除了上海长兴岛基地之外，投资的另一大型造船基地就是广州龙穴造船基地。广州中船龙穴造船有限公司是中国船舶工业集团公司所属的现代化大型船舶总装企业，是中国三大造船基地之一的龙穴造船基地的核心企业，位于广州市南沙区龙穴岛，邻近香港、澳门，目标产品为超大型油轮(VLCC)、大型集装箱船、大型矿砂船(VLOC)、大型液化气船等各类民用船舶。一期工程有两座30万吨级造船干坞。中船龙穴造船控股的是广州文冲船厂有限责任公司（国家大型企业），是中国船舶工业集团公司旗下华南地区重要造船企业，主要建造三万吨以下船舶。

友联船厂（蛇口）有限公司是招商局工业集团的全资子公司之一，主营各类远洋船舶、钻井平台的修理和改造以及海洋钢结构工程。公司位于深圳西部港区，是中国十大修船厂之一，也是华南地区最大的修船厂之一，该厂拥有两座三十万吨级（其中一座超三十万吨级）船坞、一座四万吨、一座八万吨级浮船坞，香港还有一座十八万吨级浮船坞。广州中船远航文冲船舶工程有限公司是中国船舶工业集团公司通过其属下的中国船舶工业股份有限公司与远航集团有限公司在原广州文冲船厂有限责任公司修船业务的基础上，于 2006年1月1日合资成立的大型修船企业，其中中国船舶工业股份有限公司持股54%，远航集团有限公司持股46%。延承原广州文冲船厂有限责任公司修船业务，公司具有近 50年的修船经验，是中国最早承接外轮修理的船厂之一，也是中国南方先进的大型修船基地，现有20万吨级修船坞一座。广州广船国际股份有限公司是华南地区最大的现代化造船综合企业，广船国际以造船为核心业务，专注于灵便型船舶产品的开发和建造，主要建造、修理六万段以下船舶。中远船务五大修船基地之一的广州中远船务在广州，拥有15万吨级浮船坞一座。广州中船黄埔造船有限公司是百年大厂，我国南方重要的军民品研制企业，以建造军品、高速船以及近海工程项目、钢结构工程、大型港口机械等为主，专注于特种船的研发，拥有华南地区最大的室内船台和造船车间，拥有12000吨举力浮船坞。解放军第四八零一工厂（海军4801厂）也在广州，主要承接千吨级以下舰船的修理，制造玻璃钢摩托艇、 舢板， 翻修大马力柴油机等船用配套产品和非船用产品。广东省湛江市海滨船厂又名解放军第四八零四工厂（海军4804厂），是部队船厂，也承接修理商船，该厂是湛江目前最大的船厂、技术力量雄厚、设备先进，是海军装备保障的重点企业化工厂，国家大型二档综合企业，主要修理、设计改装三万吨以下船舶，有可修理3.5万吨级船舶的船坞一座，1983年4月投产，当时为华南地区最大的船坞。另有横移式船排1座，排道11条，可同时容纳1500吨以下船舶10多艘上排修理。深圳江辉船舶工程有限公司成立于1981年,是我国最早生产豪华客船、游艇的中外合资企业，也是国内最大的玻璃钢船舶生产与出口基地。位于浙江省台州市的国营海东造船厂，建造的船舶有民船也有军船。广东省其他的船厂大都市中小船厂了，这类船厂不一一介绍了，比如新中国船厂有限公司、广州市渔轮修造厂等。

南方在广西和海南的船厂都是中小船厂，我简单的介绍一下。解放军四八零二工厂（海军4802厂）在海南省三亚市，以修理军船为主，拥有500吨级船排及5000吨级干船坞各一座。西江造船厂是专业生产高速艇的国家大二型企业，位于广西柳州市。中船桂江造船有限公司广西梧州市，在该地区同行业中属于大型企业。

此外，我国还有很多船舶研究所，比如在江苏省无锡市的702所的船舶拖曳水池是全国最大的，长450米，拖曳速度可以达到每秒二十米，在全世界也属于前几名，是我国船舶工业和国防工业的骄傲。上海的708所也是个很出名的船舶研究所。还有713所是著名的军工研究所。武汉船舶设计研究院（701所）、武汉第二船舶设计研究院（719所）等。长江船舶设计院是交通系统最大的船舶设计研究单位，建院已有五十年的历史，主要从事各类海洋及内河的民用船舶（长江船舶）、军辅船舶和港口起重机械的研究与设计。广州船舶及海洋工程设计研究院(GUMECO)建院是中国船舶工业集团公司(CSSC)在华南地区最大的科研设计单位。主要从事海洋工程、船舶产品、机电产品、钢结构工程设计、工程总承包和项目管理以及船厂技术改造、技术咨询等业务。除此之外我国还有很多船舶设计研究院，在此不一一列举了。

C. 造船业寒冬即将来临了吗

对，这个寒冬会很长。

D. 福建冠海造船厂到底如何

这个企业是个家族企业，不是本地人根本不要，很排外。融资来源都是自己人，所以关系复杂。
如果过去面试了很不重视，带着玩你的性质，除非你是关系户。
公司的福利都是说说而已

E. 常听说船厂为船东融资造船，能否赐教船厂融资一般有哪几种方式

正常情况复，船东要建造节点制给船厂分期付款。船厂融资主要是：首付20%-30%（甚至更低），余款在交船时一次请付清。因此船厂需要在建造过程中垫资。以目前主要的融资方式
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买方违约为例：即船东违约。船东提供相关信用，船厂购买买方违约保险，如果船东违约（弃船、破破产等），保险公司将接受平台，并支付90%的合同价格给船厂。以此作为担保，银行才敢把钱借给船厂。同时将船厂的风险降到最低。

F. 船厂如何应对船东弃船风险

金融危机爆发或船舶市场下滑时，总会听到不少新造船项目船东弃船或威胁弃船的情形发生。应该说，无论经济好与坏，确保工程质量和建造工期完全符合造船合同约定始终是造船企业抵御弃船风险最有效的措施。但当经济或市场处于下滑周期时，许多船东都面临资金紧张，航运市场低迷等处境。在这种情况下，有些船东为了设法不接船，晚接船或压低船价，往往会利用船厂建造质量和进度上的问题，通过以“弃船”相威胁来获得一些商业利益。 具体到个案的现实来说，船东是因为资金链难以支撑而被迫弃船，还是借着金融危机的“东风”趁机要求降价而弃船，船厂往往难辨虚实。从过往的案例看，船东威胁弃船也往往是虚实结合，一方面经济不好确实影响了许多企业的资金流和收益情况，另一方面借此机会也能争取船价的减让。如果船东威胁成功，往往以接船为条件获得船价的额外减让；如果不成功，则干脆弃船也无妨，反正船价跌得厉害，租赁市场也不好，还不如通过还款保函拿回本金和利息，同时如果船厂再转售该船时以略高于市场价的低价接手，则更加划算。大部分船东考虑到各种因素可能会在谈判中适可而降价而接船了事，而少部分比较注重短期利益的船东可能会更为计较，不惜真的通过弃船来获得更多利益。 遇到具体交船困境的船厂，往往忙于和船东代表沟通、解决摩擦、应付现场监造师的比平时更为苛刻的技术要求和额外工作要求、赶工消缺、准备证书等，容易忽略船舶建造合同规定的弃船期的日渐逼近。如果在弃船期届满尚未能交船，则船东的“弃船通知”可以随即发出，银行退款保函不久也会遭到索偿，在此种情况下，船厂会陷入非常不利的境地。 为了避免被动，在发生船东留难船厂的情况下，船厂首先从心理上不应指望船东最后会“配合”或“善意”地延展弃船期，或罚一些款了事，因为“弃船”可能会给船东带来更大利益。作为一个“理性的经济人”，船东一般不会放弃这个合法要价的机会。因此，船厂要尽一切可能避免在施工质量、特别是进度等问题上给船东以“弃船”的机会或理由。以下的一些应对思路和要点可供船厂借鉴： 1．保留船东阻挠建造进度的证据，利用合同条款促使交船期顺延 船东如果意图“弃船”，一般会提早进行准备，特别是会要求驻厂监造组（即船东代表）提出大量苛刻要求，甚至拖延报验，影响供应商等等。船东代表往往会借着满足规格、规范、船级社/船检要求、提高工程质量等名义来提出这些要求，但其中有可能包括一些过分要求或额外的要求。 在这种情况下，针对某些明显不合理的船东，船厂可能得暂时放下“客户是上帝”、“船东的要求永远正确”这样在正常情况下应有的观念，如果船厂全盘接受这些要求，则将可能因一些对交船而言无关紧要的项目而拖延了整体进度，从而可能会超过弃船期。 此时，船厂应注意： －充分利用合同和规格书的条款，据理力争，书面指出船东不合理或额外要求，根据情况要么予以明示拒绝，要么要求顺延交船期及增加成本，从而委婉拒绝船东此类要求； －关于技术问题的分歧，也可以充分利用船级社的作用，请船级社出具意见，利用该意见回应船东不合理要求； － 同时，如具备条件时，船厂应及时发出试航通知，请船级社参加，不要受船东的影响；－如果船东代表提出大量缺陷问题，其很可能是想借此扰乱船厂的工作安排，这时船厂要分清主次，优先完成与船舶适航性、船级社发证、交船等有关的主要问题，尽量不要让船东代表牵着走； － 如果船东不参加报验，则一定要通过书面形式进行记录，发函给船东；－有时船东代表甚至趁人不注意随手带走关键部件，使调试等进度受阻；针对这种情况船厂应尽可能留下证据，加强保安工作，对于一些行为不当的船东监造师，应当提出书面抗议。2．利用还款保函止付程序，给船东弃船制造阻碍 如果船东决定弃船，同时也会向银行索偿还款保函下的退款和利息。如果银行一旦退款，则船厂势必陷入混乱，船舶短期内无法出售，银行也开始讨债。如要避免这种情况，船厂的唯一办法是要求银行暂停还款并为此启动仲裁程序。当然这是一项程序性的权利，船厂或银行最终是否需要还款，要等到仲裁结果出来以后才见分晓。但是，有了这样一个缓冲，对船厂而言是有一定帮助 的，一方面船厂可以继续完成船舶建造，寻找新买家或与原船东谈判，另一方面无须立即面对退款造成的银行债务。 止付保函另一个重要的意义是，如果船东“弃船”理由没有百分之百的把握，则其选择弃船对其自身而言是有较大风险的。例如，船厂掌握了船东造成进度延误的足够证据，则船东弃船的依据就可能不够充分，而错误弃船导致的有关损失可能会由船东承担，因此，在这种情况下船厂启动仲裁程序，则船东可能考虑到仲裁结果的不确定性而撤回弃船通知，退而求其次，同意延长交船时间。 有些退款保函中并没有“仲裁止付”的条款，但是船厂仍可以寻求国内法院的裁定争取进行止付。由于时间紧迫（银行一般在几个工作日内就要对外付款），所以要获取法院裁定一定要立即行动。由于国内法律对 带走关键部件，使调试等进度受阻；针对这种情况船厂应尽可能留下证据，加强保安工作，对于一些行为不当的船东监造师，应当提出书面抗议。 2．利用还款保函止付程序，给船东弃船制造阻碍 如果船东决定弃船，同时也会向银行索偿还款保函下的退款和利息。如果银行一旦退款，则船厂势必陷入混乱，船舶短期内无法出售，银行也开始讨债。如要避免这种情况，船厂的唯一办法是要求银行暂停还款并为此启动仲裁程序。当然这是一项程序性的权利，船厂或银行最终是否需要还款，要等到仲裁结果出来以后才见分晓。但是，有了这样一个缓冲，对船厂而言是有一定帮助 的，一方面船厂可以继续完成船舶建造，寻找新买家或与原船东谈判，另一方面无须立即面对退款造成的银行债务。 止付保函另一个重要的意义是，如果船东“弃船”理由没有百分之百的把握，则其选择弃船对其自身而言是有较大风险的。例如，船厂掌握了船东造成进度延误的足够证据，则船东弃船的依据就可能不够充分，而错误弃船导致的有关损失可能会由船东承担，因此，在这种情况下船厂启动仲裁程序，则船东可能考虑到仲裁结果的不确定性而撤回弃船通知，退而求其次，同意延长交船时间。 有些退款保函中并没有“仲裁止付”的条款，但是船厂仍可以寻求国内法院的裁定争取进行止付。由于时间紧迫（银行一般在几个工作日内就要对外付款），所以要获取法院裁定一定要立即行动。由于国内法律对此情形并没有特别的规定，各地法院操作可能会有不同，且国内法律界对此也有争议，认为影响国内银行在国际上的信誉。但是，无论如何，这是船厂在面临危机情况下可以考虑的措施之一。 3．了解船东情况，知己知彼 船东给船厂制造困难，其目的是想晚接船、不接船、降低船价，抑或是其他，船厂应尽可能主动了解项目背后船东融资银行、租家方面的情况，包括船东其他在建项目的情况，尽可能多地了解对手。 有时船东会以租家、银行为借口来表示弃船的意思，但并不一定都是真实的。租家、银行与船东在利益上并不完全一致。笔者曾代表某船东银行监督船东接船过程，因船东代表在接船谈判时为了一些细节技术和商务问题拖延了几个小时（这是常有的事），从而遭到船东银行向船东老板发火，并要求船东代表立即签署交接船议定书等文件以办理船舶抵押登记，避免银行的风险。 4．借力行业协会等机构，警示船东弃船的不利后果 船东如过分恶意阻挠交船或为了转嫁自身商业风险而弃船，也会给其形象和声誉带来不利影响，但这往往是事后的结果。而船厂遇到交船困境，则可以借力造船协会，事先威吓弃船给船东在中国造船界带来的恶劣名声。尽管这一做法并不具有法律上的效果，但往往能够给船东带来一些道义上、心理上的顾忌，让船东感到其面对的不是一家船厂，而是一个行业，从而放弃一些过激的做法。 商业世界的原则是“合作产生效益”，船厂在与船东正面交锋的同时，结合项目的具体情况，也不要放弃通过其他途径（例如中介公司）与船东友好斡旋，表达善意，消除误解，争取通过和平方式解决纠纷或是达到双方利益的平衡，以较低的成本解决问题。 当然，为了减少弃船发生的几率或者弃船带来的风险和损失，船厂从根本上还是要在质量和工期上做好工作，并且在合同履行上加强管理，例如及时记录船东付款、监造上的一些问题，一旦发生争议则有足够的理由和证据。金融危机和市场下滑虽不可预见和避免，但法律面前船东和船厂是平等的，只要做好了合同执行的方方面面，船厂是完全能够应对这类情况的。

G. 天津塘沽的新河船厂和新港船厂是国营企业吗

摘录一些资料，供你参考天津新河船厂改制为民营控股公司发布时间：2003-11-20 09:31 发布人：sheport 【关闭】天津地区的大船厂之一--天津新河船厂成功实现了与天津市民营企业--天津贻成集团集团有限公司、天津市塘沽区的合资工作，改制为民营控股的合资公司，新公司于11月18日正式挂牌。从此，天津新河船厂更名为天津新河船舶重工有限公司。 新河船厂是中国船重工集团公司所属的船厂，最早建于1880年，具有100多年历史。随着岁月的流失，企业历尽沧桑和磨难，走过了一条极在平凡的发展道路。该厂曾与荷兰IHC公司合作建造了1600方绞吸式挖泥船，开创了国内建造大型挖泥船的先河，成为天津市及部级优质产品。此外，为中国科学院研制的首台电子对撞机制造的谱仪磁铁受到国务院嘉奖。然而，进入市场经济后，该厂却一步步走向低谷。1994年，经有关部门决定，新河船厂曾与天津新港船厂合并成立天津造船公司。2000年9月，天津造船公司宣布破产。破产后，新河船厂进行了重组。 破产重组后，由于其行政管理单位--天津船舶工业公司买受的破产资金一直未能入壳，这个厂仅以114\.2万元的注册资金进行生产经营。因注册资金过小，资信度过低，既揽不到太多的任务，又难以融资。资金短缺使该厂举步维艰。为摆脱困境，在天津市和塘沽区政府的支持下，天津船舶工业公司与天津贻成集团有限公司、天津市塘沽区国有资产投资经营有限公司达成合资经营意向，利用天津新河船厂资金、技术与资金雄厚的天津贻成集团有限公司、天津市塘沽区国有资产投资经营有限公司共同组建合资公司，优势互补，联手经营。 据了解，天津贻成集团是天津市塘沽区最大的房地产开发商，与天津新河船厂合资经营的股东--天津贻成集团有限责任公司是天津贻成集团的核心企业。本次合资，贻成集团公司以占股份50%成为控股股东，天津船舶工业公司占股份45%，天津市塘沽区国有资产投资经营有限公司占5%的股份。新河船厂是两大船舶公司系统第一个实行民营控股改制的船厂。 相关新闻 天津新港船厂 天津新港船厂隶属于中国船舶重工集团公司（CSIC），始建于1940年。建厂60多年来，积累了丰富的造船、修船技术和管理经验，曾获全国“十佳企业管理优秀单位”称号。20世纪80年代以来，大量吸收、引进世界先进的造船工艺技术，引进现代化设备，不断改造和完善企业设备，目前已发展成为以造修船为主，港口机械制造、海洋工程构造物制作、陆上钢结构工程和冶金焦化设备等大型机械设备制造几大支柱产业并举，具有自身特色和竞争力的企业。能够按照国际规范的要求和标准建造4万载重吨级以下的火车/汽车滚装船、多用途船、集装箱船、散货船等各类船舶，并且船舶产品出口到欧洲、亚洲、美洲、非洲等十几个国家和地区；修理过的船舶遍布全世界；港口机械、冶金焦化设备制造享誉国内外及东南亚、美洲、欧洲等地区。 天津新港船厂现厂区面积586595平方米，拥有4万载重吨级、1.5万载重吨级船台各一座，3万载重吨级船坞、15000载重吨级浮船坞、5000载重吨级船坞各一座，并具有与之相配套的年处理6万吨钢材的预处理线、200吨门式吊车、等离子切割机、数控切割机等设备。用于船舶建造的厂房面积近5万平方米，月加工能力5000吨；下料切割主要采用数控等离子切割；钢料加工拥有1250吨和500吨、300吨油压机各一台；焊接方式以CO2半自动焊为主，辅有埋弧焊、CO2单面焊双面成型，船台分段搭载用SG—2垂直自动焊等；制造分段的平台面积4万多平方米；分段运输拥有200吨、175吨、150吨平板拖车及高空车等为船台搭载和涂装服务；分别为4万载重吨级船台、1万5千载重吨级船台配备了一台200吨门式吊车、一台150吨高架吊车和两台75吨高架吊车。大吨位的吊运机械和先进的切割、焊接设备，为建造高质量的船舶奠定了坚实的基础。
二十世纪七八十年代，天津新港船厂的造船已具规模，并成为国内骨干造船企业。由于较早地在造船方面进入了国际市场，引进国际先进的造船管理技术、设备，在造船生产中发挥了巨大的作用，从而大大改变了传统的造船生产管理理念。目前，新港船厂承接建造的基本上是出口船舶，其建造规模、建造技术与国际市场实现了完全接轨，并积极推行现代造船模式，散货船和集装箱船的分段预舾装率分别达到90%和80%。成组技术在造船生产中有效应用，提高了分段的完整性，集装箱底脚在分段上实现预装和上层建筑总组预舾装完整性，都处于国内领先位置。我国目前最先进的集火车、汽车、旅客运输为一体的全电力推进客滚船——烟台至大连火车渡轮的成功建造，更是确立了新港船厂在国内火车渡轮建造领域的领先地位。新港船厂瞄准世界造船先进水平，不断改造生产管理体系，已完成内场、平台、码头等区域壳、舾、涂一体化的分道、定置、流水的标准作业程序；建立了标准化的生产计划体系，完善了建造计划、负荷计划、日程计划之间的关系，实现了舾装工程的前移，确保了船舶建造周期不断缩短、质量不断提高。
天津新港船厂的修船生产凭借企业的综合设计能力、生产配套能力，以自身的现代设备和管理手段，努力为国内外用户提供一流的服务，不仅能按中国船级社（CCS）规范检修船舶，而且能满足英国劳氏船级社（LR）、日本船级社（NK）、德国船级社（GL）、韩国船级社（KR）以及其他国际船级社规范修理、改装海洋石油平台及各种船舶，是中国北方船舶、海洋工程和大型陆上工程修理、改装、制造的重要基地。修船采用微机管理系统，已实现工艺标准化、技术专业化和坞修机械化。近年来，积极探索修理高附加值船舶和改装船舶道路，先后成功为国内外船东修理、改装了化学品船、滚装船、沥青船等船舶，赢得了广大客户的赞誉。
在发展造修船生产的同时，天津新港船厂大力拓宽经营范围，凭借造船工艺技术和雄厚的造船钢结构加工能力，发展陆上钢结构及机械制造产业。目前，港口及传输机械、冶金焦化设备、海洋石油生活模块制造已成为拳头产品，并打入国际市场。新港船厂的吊车制造水平进入了世界先进行列，已交付使用的55t—125m、66t—141m集装箱吊车，是目前世界第五代乃至第六代港口大型集装箱装卸机械，其自动化程度和制造精度均已达到国际先进水平。同德国克虏伯（TKF）合作，成功为神华天津港煤码头公司建造了目前国内同类型设备中最大的三台6000t/h装船机。
为造船、修船、大型机械设备制造提供技术支持的天津新港船厂设计所（天津新高技术工程有限公司、中船重工船舶设计中心天津分中心）是以承接海洋工程、各种船舶、钢结构、港口机械、冶金焦化设备等产品设计工作及计算机软件开发为主的综合性技术机构。多年来以精益管理和精益设计理论为指导，设计水平及设计质量不断提高，设计队伍业务素质不断增强，设计手段逐步更新。先后完成过 FPSO（浮式储油轮）、 全电力推进火车渡轮、多用途集装箱重吊船、集装箱船、大湖型散货船、海洋钻井平台、生活模块等几十种产品的设计工作。现有包括专家级和各类高中级专业设计人才和管理人才的设计人员235人，所有设计工作均采用计算机化，并成功的引进CADDS 5三维立体船舶设计系统，在船舶设计中广泛应用。
国家“十一五”规划把建设滨海新区列入重点，为了发展天津的船舶工业，带动相关产业的发展，2006年1月18日，天津市滨海新区管委会、中国船舶重工集团公司、塘沽区人民政府就天津临港工业区造修船基地建设签署《关于加快新港船厂搬迁工作的框架协议书》。天津新港船厂将搬迁至临港工业区，建设中国船舶重工集团公司天津临港造修船基地。这一造修船基地是国家环渤海船舶工业基地布局中重要的一环，占地面积350公顷，岸线长度3900米。根据发展大型造船、提高修船能力、发展海洋工程装备制造及陆港机械设备制造的产品结构规划布局，建设设施先进、水平一流、管理科学、特色突出、文明环保的华北地区规模最大、国际国内一流的现代化总装造修船基地。
基地建成后，对于大力发展天津市的造船工业，拉动相关产业发展，促进天津市产业结构升级，建设高水平的现代制造业和研发转化基地，加强天津市的港口定位，把天津建设成为我国北方国际航运中心和物流中心具有重要作用。临港造修船基地可以发挥船舶制造是先进大型装备制造业的优势，为滨海新区高水平制造业基地的建设起到带动作用；利用船舶产业与航运界紧密关联产业的关系，做大做强，为滨海新区建设北方国际航运中心和国际物流中心起到服务作用；抓住造船业是技术密集型产业的特点，加大创新力度，加大自主知识产权的产品开发、储备，在研发转化基地建设中发挥技术创新的示范作用；以造船总装基地建设为先导，延伸产业链，发挥产业集聚效应，为滨海新区船舶产业大发展发挥引擎作用。

H. 如何防范船舶融资租赁的各类风险

防控风险是银行从业者永恒的主题。经过多年发展，进出口银行已在船舶融资的风险控制领域积累了较为丰富的经验。
只有在事前充分预判风险、研究并设置妥当的应对措施，才能尽量降低风险并使之处于可控范围内。
(一)船舶制造业——船舶卖信业务风险防范对策
1.密切关注、坚决贯彻国家产业政策。
《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案(2013-2015年)》(以下简称“《实施方案》”)和《化解产能过剩意见》的相继出台，揭示了船舶工业作为国民经济支柱产业之一，存在调结构、促转型需求迫切的客观发展要求，并明确了任务方向和支持政策。因此，金融机构在船舶领域大有可为，但应注意“有保有压”，妥善运用金融工具引导造船企业进行结构调整和转型升级。
2.审慎筛选、积极支持“五有”骨干船厂。
为有效降低船舶卖信风险，尤其是此前提及的船舶建造风险，银行应当谨慎选择支持对象。工业与信息化部已对两批符合《船舶行业规范条件》的“白名单”船厂进行了公示，具有重要参考意义。银行可结合“白名单”，进一步甄选支持有订单、有能力、有管理、有规模、有良好履约记录的“五有”国内骨干型修、造船企业，以信贷资金给予积极支持。
2013年，为落实《实施方案》，进出口银行与行业主管部门共同制定了“骨干船厂名录”及“重点船型名录”，且“骨干船厂名录”与“白名单”高度一致，融资支持也向骨干船厂集中，在有利于产品订单升级的同时，通过市场需求引导，逐步调整产业结构。
3.双管齐下，船舶卖信买信相机配合。
为帮助船厂增(争)订单、保订单，有效控制自身信贷风险，银行可考虑向船厂、船东提供双向资金支持，弥补买卖双方资金供需时点的错位。同时，一旦船舶建造发生重大问题，银行也可通过船舶买信与船东积极沟通、帮助船厂锁住订单，同时通过封闭运作船舶卖信资金及驻厂监督等方式，督促船厂交付船舶。
4.严审用途，认真做好贷中贷后管理。
船舶卖信本质仍为流动资金贷款，银行应按照银监会相关要求，严格审核资金用途材料的合规性。在贷款发放后，密切关注船厂经营管理、船舶排产及建造进度是贷后管理的重点，如发现船厂资产负债率过高、船舶严重拖期等不利因素，则应提早启动防范措施。
(二)航运业——船舶买信业务风险防范对策
1.密切关注市场动向，正确研判市场走势。
航运市场与宏观经济呈高度正相关趋势，而航运企业经营深受外部环境影响，因此掌握了实体经济及航运市场走势，即可在较大程度把握航运企业的经营发展状况。银行可充分借助外部咨询机构资讯、行业交流及信贷人员丰富经验等多重途径，了解研判全球经济及航运市场发展，以识别、计量、防范整体行业风险及贷款违约风险。
2.审慎核定船东资质，稳步推进有保有压。
针对国家产业政策及境内外市场的不同，对于境内外航运企业应实施差异化标准，审慎核定各类船东资质。为贯彻“十二五”规划和“一带一路”海上丝绸之路经济带建设，支持中国航运企业“走出去”，银行应合理评估境内企业的股东背景、市场地位、资产实力、经营能力等多方因素，综合判定其资质，尤其对于服务交通基础设施关键通道、关键节点和重点工程的大中型优质企业，给予倾斜性支持。而对于境外企业，银行则应遵循行业评估标准及评审要求，重点关注企业经营财务状况，严格判定企业资质，尤其对于投机型或财务数据较不公开透明的企业给予严密关注，保持审慎介入。
3.坚持多样船型发展，区别对待细分船型。
正如“不要将鸡蛋放在一个篮子”的投资黄金定律，船舶融资也不可将资金集中投放在单一船型市场。虽然世界航运市场整体低位运行，但是部分细分船型市场仍保持稳定甚至逆市上扬。例如，LNG船市场在本轮航运危机中蓬勃发展，虽在近期出现了需求饱和的市场判断，但16万立方米大型LNG船的新造船价格自2010年以来基本维持在2亿美元/艘。因此，如银行能将融资对象广泛分布于不同细分船型市场，尽管贷款投向仍集中于船舶融资领域，但是细分市场间的高、低位运行变化可对冲风险，全行业市场风险可在一定程度上得到缓释。
不仅如此，多样化船型发展应该有的放矢、区别对待，可筛选符合我国产业发展策略的船型(如高端船型)、相对呈现上行趋势的细分船型，或已签订长期租约的船舶等，抗市场周期能力相对较强。
4.密切关注船东运营，巧设财务约束指标。
借款人、担保人等相关方经营管理情况是信贷业务贷后管理的重点。除进行常规外部经营环境、经营财务状况等分析外，还可充分关注相关方股价波动、运费掉期收益等重要数据，借由市场众多“雪亮的眼睛”监测经营管理情况。
同时，为限制借款人或担保人(单船公司作为借款人)超额借债、激进扩张，贷款行通常会在贷款协议中规定在手现金底线、最高资产负债率等关键财务约束指标，并要求借款人或担保人每年对财务约束指标达标情况进行检查，以第一时间揭示风险。
5.踏准市场节奏进退，相机抉择逆势操作。
踏准市场节奏，适时进退，就可以减少航运市场周期性风险冲击。其实这是最难的工作，“踏准”也只能是相对的，但的确可以有所作为。
借鉴宏观经济政策的相机性抉择原则，银行应避市场高位之风头，挺市场低位之难关：在航运市场高位运行时，严格审慎筛选借款人，通过借款人财务报表、市场地位、同业评价等途径综合核定借款人资质，在“闭着眼睛都能赚钱”的市场中筛选具有长期经营实力的“黄金客户”，并为市场低谷积极储备项目;在航运市场陷入低谷时，更应保持稳健扩张的经营策略，积极发展此时仍可稳定经营的航运企业，对该类大浪淘沙筛选出的“钻石客户”给予重点支持，既可有效巩固银企关系，又可获得较高利息收益的贷款项目。
6.设置多重担保措施，重船舶抵押率要求。
市场、船东、船型的分析管理可较大程度发现评估风险，但只有落实多重切实可行的担保措施才可在市场低谷时期抗击风险，有效做到防患于未然。
目前，船舶买信融资结构已相对成熟。但在面对较高系统性风险时，可尝试投保出口信用保险、争取额外固定资产抵押、收取覆盖一定时期本息的保证金等手段，以超额担保充当借款人违约时的缓冲器、保护伞。
尤其值得一提的是，为有效管理利用抵押船舶的价值特点，银行通常对抵押船舶设置了价值警戒线——抵押覆盖率(船舶价值/贷款余额)，通常为110%-130%。当船舶价值一时跌破警戒线，借款人需提供额外担保或提前还款以重新满足抵押覆盖率要求。
7.适当采取融资租赁，建立双重缓冲机制。
为解决融资渠道而兴起的融资租赁模式越来越受到航运企业的认可。该模式通常由船东将自身购入的船舶转售给租赁公司，通过支付租金方式租回船舶运营，而由租赁公司向银行借贷支付转售款及后续购船款。单个租赁公司与不同船东开展船舶租赁，天然形成了包含多国别、多领域、多船型、多租金水平的“运营池”，具有较大风险分散作用。对于银行而言，与租赁公司合作虽使融资结构相对复杂，但可利用租赁公司筛选建立的“运营池”及其自身较好资质，起到双重风险缓释作用。
业务风险的事后控制
2008年以来，船舶融资尤其是船舶买方信贷出现一定风险。德国北方银行、德国交通银行等主流船舶融资银行纷纷采取了提高拨备、暂停船舶融资业务等措施。中国银行业也出现类似情况。
虽然风险项目不少，且情况纷繁复杂，但通过多样化措施，项目风险可以得到逐步化解。
(一)船舶制造业——船舶卖信(含保函)风险化解措施
当造船企业发生生产经营困难，船舶拖期严重，银行为其开立的预付款退款保函面临索赔或船舶卖信无法按期偿还时，银行应当紧紧围绕船舶建造拖期这一主要矛盾，通过聘请专业船舶监理公司或委派专人进驻船厂，全面督促船舶生产建造，帮助船厂完成船舶交付。
案例：A船厂保函项目。2012年，A船厂发生严重的财务危机，各艘在建船舶严重拖期。在保函风险暴露后，各方积极商议，采取了一揽子船舶融资产品组成的应对措施：首先，与船东充分沟通，用船舶买信促其保证不弃船;同时，当地政府做好各债权银行和供应商的协调工作。其次，专为A船厂追加了船舶卖信支持船舶建造。最后，为保证信贷资金封闭运作和船舶按进度建造，提供了全方位管理支持。A船厂最终交付了所有船舶，成功化解了保函及贷款风险。
(二)航运业——船舶买方信贷风险化解措施及案例
措施一：调整还款计划。对于借款人资质良好，仅因市场风险陷入一时经营困难的项目，可考虑通过调整还款计划、暂时减轻借款人财务负担的方式帮助企业渡过难关。
案例：B公司超大型原油轮(VLCC)项目。2011年，项目担保人出现经营困难，并拟进行重组。经审慎判断，为其调整了还款计划。2012年1月，担保人变更为更具实力的公司，并获得大额注资，当月就提前归还了2012全年贷款应收本息。此后，该项目还本付息正常。
措施二：协商提前还款。对于非还款主体经营困难导致的项目风险，且借款人运营状况稳定，可与其积极协商，要求其筹资提前归还贷款。
案例：C公司液化天然气船(LNG)项目。本项目LNG船在韩国船厂建造，但因部分船舶承租人为中国能源企业，为助推我国企业进入项目所在国LNG产业链上游，银行批准了贷款。但是，由于该项目生产商和借款人均为境外公司，监管机构在检查中认定该笔贷款超出银行信贷支持范围。为积极落实整改，避免陷入“合规”风险，经反复协商，借款人全额提前还款。
措施三：执行担保措施。对于确实难以持续经营但抵押覆盖率较好的项目，可考虑通过处置船舶、提前收贷方式化解风险。稳妥起见，银行也可通过主动接洽资质较好的友好船东，与其协商接收船舶。
措施四：实施贷款重组。对于借款人出现实质性经营困难，银行则有必要通过贷款重组，帮助借款人完成降低财务成本、引入投资者等重振计划，获得银行、借款人双赢局面。
措施五：寻求诉讼判决。对于破产或申请破产保护的航运企业，银行不得不利用法律诉讼程序维护自身权益。与专业律师的密切配合，正确判断形势，分阶段、多措施，打好持久战才是成功赢得法律判决的基础。
案例：D公司油轮项目。由于公司持续经营亏损且潜在税务罚款巨大，D公司于2012年在美国破产法院申请破产保护。经全面分析与商议，银行确定了以“抵押资产”为中心，以贷款重组条件不弱于原审批条件为原则，以多渠道处置为手段的工作思路，将整个过程化解为不同阶段，做好打持久战的心理准备，全力开展风险化解工作。在与律师充分协作，就破产保护每阶段战役争取最佳处置方案的同时，做好扣船基本准备工作，并利用银行积累的客户资源，寻找资信优良的友好船东接船。经过历时近两年努力，经美国破产法院批准，借款人最终于2014年全额现金清偿了银行全部贷款本息，并额外支付了数百万美元罚息，风险贷款得以全面化解。
一、船舶融资租赁公司(出租人)面临的问题
1.对船舶融资租赁专业性认识缺乏
国内的大部分融资租赁机构缺乏既精通租赁又善于经营管理的专业人才，与船舶相关专业机构的合作不密切。我国融资租赁机构目前的专业水平较低，与船舶经纪人、船级社等专业机构的合作又少，因而在进行船舶融资时，只能依据一般企业的贷款规则，不能针对航运、造船业的特点进行信用评估，从而增加了在船舶融资租赁法律关系中因认知不够而产生的法律风险。
2.对船舶的监控不够
目前国内的船舶融资租赁，一般都是通过光船租赁等方式来实现的。出租人按照承租方的要求购买或建造船舶后，虽然将船舶的所有权登记在出租人名下，但是将融资租赁船舶以光船租赁等方式将船舶交付承租方经营，船舶的经营权、管理权均归承租方享有，出租人几乎无法了解船舶营运的真实情况以及船舶本身的实际情况。
正式基于出租人对船舶的监控不够，从而对船舶在营运过程中发生的债权债务关系，出租人无法掌握与船舶相关的债权债务关系，无法及时防范由可能发生的船舶风险。
二、出租人风险防范措施
在船舶融资租赁中，存在诸多的法律风险，对于出租人来说，要如何进行风险防范就至关重要了。出租人可以从以下几个方面，防范风险。
1.有法律专业人士参与融资租赁合同的全程
鉴于船舶融资租赁的特殊性和专业性，出租人在与承租方洽谈融资租赁合同、起草融资租赁合同、履行融资租赁合同等个方面，均应当除自有的融资租赁业务团队人员参与外，还应当有专业法律人士参与。为融资租赁合同条款、相关专业问题、合同履行各环节等提供法律保障。从融资租赁合同层面，为出租人提供能够保护出租人合法权益的合同文本，这是全面履行融资租赁合同的前提。
2.船舶优先权风险防范
船舶因其特殊性，我国海商法规定了对船舶的优先权。在船舶融资租赁中，船舶优先权对出租人而言，是很大的法律风险。在融资租赁中，一旦出现行使船舶优先权情形，对船舶融资租赁目的的实现就会带来法律障碍。船舶出租人就有可能因此丧失船舶、影响船舶价值，并且船舶优先权不会因为出租人与承租方之间的合同约定而发生变化。
因此，出租人要从根本上完全消除船舶优先权的风险影响，几乎成为不可能。但是出租人可以在融资租赁中，就船舶优先权出现后的处理等与承租方设定保证条款等方式，弥补因船舶优先权而遭受的损失。在出现合同约定的收回船舶等事由出现的情况下，还可以通过船舶优先权催告程序减少船舶优先权带来的麻烦。同时，船舶出租人还可以通过加入船东互保协会，降低船舶优先权导致的法律风险。
3.船舶留置权风险防范
相对于船舶优先权而言，船舶留置权是出租人面临的又一风险。我国海商法规定的船舶留置权是指船舶建造人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。在船舶融资租赁中，一般不会出现船舶建造人行使留置权问题，主要是船舶维修人行使船舶留置权。
船舶在营运过程中出现问题，进入船舶维修厂进行维修，维修方在无法收取维修费用的情况下，无论船舶所有权如何，维修方都可以对船舶行使留置权，出租人不能以船舶所有权人身份提出抗辩，要求返还船舶。
因此，船舶出租人在船舶融资租赁中，要严格审查承租方的企业财务状况和履约能力，确保承租方有履行船舶维修费用的财力。在船舶维修中，及时了解情况，参与维修事务，监督承租方按照维修合同约定履行支付维修费用的义务，防止出现维修方行使留置权处置船舶。当然，在融资租赁合同中，也应当考虑设置对应合同条款，保证出租人在船舶被行使留置权后能够行使追偿权或者在为避免行使留置权而代付相关款项后能顺利实现追偿权。
4.其他风险防范
船舶在航行过程中，船舶出现油污时间而遭受索赔，也是融资租赁中出租人面临的一大风险。一些列船舶油污损害赔偿的国际公约和国内法律法规、司法解释等均规定，船舶所有人对船舶油污造成的损害承担赔偿责任。在船舶融资租赁中，出租人就成为了船舶油污的赔偿主体。
而船舶一旦发生油污事件，赔偿通常数额巨大，责任严重。船舶融资租赁中的出租人，可以通过加入保赔协会、设立特殊的项目公司、设立责任限制基金等途径，降低损害赔偿损失。
融资租赁中的船舶，如果在经营期间发生船舶碰撞等事故，致使船舶成为沉船时，承租人作为船舶占有使用人，当然对沉船负有打捞义务，但承租人一旦逃避或不作为，作为船舶所有人的出租人，将面临海事等部门强制要求履行打捞义务的责任人。因此，出租人对船舶沉船打捞风险要有明确的认识并通过后台条款设置等方面对此进行防范。

I. 国内船舶融资政策的问题

油轮和集装箱轮较易获得贷款，渔船（除远洋外）一般不会贷款。据我所知，没有贴息。贷款流程同普通公司贷款。但如果是新船在建造阶段就申请发放贷款，则需要银行、船厂、船东的三方协议。新船和二手船分别能获得的贷款比例相差不大，但用于抵押的话，抵押率可相差数倍。且不同船型也不同。