融資租賃摩拜

① 因摩拜再紅的分時租車，是機會還是陷阱

之前在朋友圈開過一個玩笑：因為摩拜不能進社區，所以要做一個產品，接駁摩拜所不能滿足的最後500米，算是對共享單車爆紅背後商業邏輯的惡搞。

最早的分時租車大都從先驅玩成了先烈，而網約車政策受限又特別燒錢，所以門檻更低，還沾點環保理念的共享單車先紅起來一點都不奇怪。其實，早在Uber爆紅之前，分時租車曾經有過一波行情，但點兒背也始於此時。當時的玩家有兩類：2000年的Zipcar和後來的RelayRides都是較早創業公司。

二者區別僅在於前者是自有車輛，後者是P2P，那時Zipcar的創始人——有三個孩子的美國大媽Robin Chase是比TK紅得多的共享大咖。

Zipcar憑著4.5-5.5美元的時租價風光過一段時間，2011年IPO時完成31%的超募，星光耀眼，但Zipcar 10美元的會員卡多少是個門檻，業務上也太依賴大學城和企業園區，點對點的不規則線性需求對車輛整備和調度系統極具挑戰。另一個因素是後起之秀太多，各種細分場景被挖掘出來，競爭不斷加劇，到2013年公司被租車巨頭AvisBudget收購時已經浮虧了5000萬美元。

2015年改名TURO的RelayRides從沒真正紅過，前後多輪融資1.01億美元，還不到Uber的零頭，抽成則從15%提高到嚇人的25%，後來又因為面臨GetAround和Flightcar的競爭，乾脆放棄了時租業務轉向日租。

真正腦洞大開的反而是汽車廠商

比如賓士的Car2Go、寶馬Drivenow、大眾汽車Quicar、福特Ford2Go、通用的Maven、奧迪Audi On Demand和豐田Rakumo等等。車企做分時動機明顯不純，很大程度上是這些遲暮巨頭需要一個漂亮櫥窗來展示自己的「創新精神」，潛台詞仍然是變著法兒的賣車。

今年起了中文名「即行」的賓士Car2Go雞賊地選擇了重慶作為亞太區首個試點，倒是忒具機心，因為小巧的Smart fortwo在崎嶇的山城比摩拜和ofo們更適合作為短途代步工具，而停車上接近於自行車的便利性又完爆汽油車。

寶馬的未來戰略里則充斥著互聯網式的遐思，今年就大談互聯駕駛、分享用車、充電服務的三位一體，還特別成立了一個「城市出行競爭力中心」加以推動。直白的說，就是用分時租車應用Drivenow針對短時即發需求，用充電服務ChargeNow解決電動車的即插即充，用ParkNow爭奪停車資源。

之所以說車企玩分時租車動機不純，是因為：

1、在租的都是非經濟車型

賓士Car2Go和Car2Share用的是Smart fortwo，寶馬Drivenow用i3，大眾Quicar用的是高爾夫藍驅車型，豐田Rakumo用的是旗下的超小型試驗電動車。奧迪的Audi On Demand更不用說，最便宜都是日租165美元的allroad。

這裡面的悖論在於，租車的正常商業邏輯都是選擇已被市場認可、運行多年、成本合理的普及車型以實現收益最大化，車企反其道而行之，一則是為了在實際運行中做技術驗證，另一方面就是炒概念，以便在量產前盡量蓄客。

2、變相賣車

賓士另一個定點取還的分時業務Car2Share專門服務於大型企業園區，在中國的首批客戶就有深圳的騰訊和華為。按國際通行標准，分時租車的盈虧平衡點起碼在3000台以上，Car2Share自估的規模僅有1000台左右，何談盈利？究其本質不過是把看似創新的體驗型4S店開在那些千萬新貴的身邊而已，賠本賺吆喝的真意不言自明。當然，分時租車本土玩家的情況又不相同。

最早的那一批先驅或死或降，或叛或走，早已面目全非，剩下如車紛享等也只是勉力維持，近來蹭上電動車熱又冒出不少新銳，但從沒有哪家公司幸福地捲入風口。

主要原因還是風口的動能不足。真正意義上的分時租車至少要滿足4個條件：無人值守，遠程預約、刷卡開門、分時計費。彼時的技術儲備還不足以全流程破局，但今天風起雲涌的共享單車，從一個側面說明，市場已經快速催熟，那些當年制約業態發展的因素正在消失，或者已經找到了解決的手段。

比如移動支付，在滴快大戰之前，它的應用場景還非常有限，如今早成標配，再如信用，在芝麻信用為代表的互聯網風控成熟之後，預授權的凍結和轉押非常方便，類似花唄或白條這樣的金融產品也能派上用場。

真正的進化在技術層面。當年刷卡開門雖有解決方案，但整合一套能與客戶簡單交互的車載終端仍有難度，系統要根據驗證用戶信息的結果發出不同的指令，流行的做法是刷卡系統之外再加密碼驗證，穩定性和及時性都不支持高頻消費場景，而鑰匙的解鎖方式也與計費節點相關，比如究竟是刷卡開門計費還是點火著車計費。新技術催化了市場，直接好處是可供分時租車自我綁定的新概念也多了起來，比如已成標配的電動車和未來的無人駕駛等等。

分時租車的幾個困惑,但分時租車的商業邏輯仍需自我驗證。

1、車企和運營平台誰在管道化？

目前趨勢是分時租賃平台與車企深度綁定，從車企獲得單一款式的電動車，光北京注冊的就有500多家公司，背後分別站著北汽、江淮、華晨、奇瑞、比亞迪、榮威等金主，這樣做有三個好處，一方面車企有政府的新能源補貼，願意花錢去推動場景運營，另一方面消費者沒有選擇恐懼，反而有嘗鮮的動力，同時平台也控制了溢出風險。

但這個模式的本質就是把分時租車公司變成了只提供試駕或以租代購的4S店，是捆綁於車企利益鏈條的附屬品，平台想迅速完成規模擴張，反過來控制上游廠商幾無可能，想如微信那樣把三大通信運營商管道化，更不可得。在互聯網平台反制實體的年代，分時租賃正好是一個反面例證。

2、P2P模式能否玩得轉？

分時租車響應不規則的短時即發需求，對車輛管控、維保自持和調度能力有很高要求，成本控制的難度要高於共享單車，也是逐利性很強的私家車群體無法滿足的，當初叫嚷顛覆的PP租車、寶駕租車全歸沉寂就是前車之鑒。但如果不調動社會運力，就無法迅速擴張，所謂分時租車永遠是車企的玩具，商業模式雞肋到食之無味，棄之可惜。

所以比較靠譜的只能是摩拜模式，既不依賴上游廠商，也不網羅社會車輛，先完善產品，再解決風控，耐心用口碑拉動需求，說不定哪天資本之火就燒得你不認識自己。

3、停車是死結

在國際常見的分時租車賃模式中，Car2Go的自由取還（free floating）很少，多的是法國Autolib電動車的定點取還（Station-based）模式，二者各有利弊。

前者表面便利，其實是把停車困難和成本轉嫁給消費者，Car2Go在重慶的棄單很大一部分是緣於用戶切換時停車費用的糾葛，用戶和車輛的自流轉在這里反而成了斷點。

而定點取還模式在停車場歸政府管理的法、德兩國以及資源高度集中的日本效率行之有效，但在各種利益鏈盤根錯節的中國，並不是一家商業公司所能解構。隨著電動概念的普及化，可供充電的停車場就成了分時租車規模化的瓶頸，如果不與停車應用結盟或共同發展，幾乎是死路一條。

4、分時租車到底與誰競爭？

理論上分時租車只要突破萬人會員，千家網點和3000台車輛這個門檻就有利可圖，但怎麼賺錢還取決於同誰競爭。

正常情況下，100公里以上的出行需求就屬於日租范疇了，租車公司更有優勢，分時租賃的靈活計費反不如直接包車來得方便、劃算。而100公里以下的需求又被人為切分成幾部分：摩拜和ofo們拿走了5公里以下的超短途需求，這沒有任何爭義；

在5-20公里這個區間，分時租車開始加入競爭，而共享單車的競爭力嚴重下滑，特別是夏冬兩季，痛苦指數成倍增加，分時租車有可能與共享單車拼舒適度，與高峰時段，與拒載的計程車和動態調價的網約車拼接單效率。

不過要抓住這個市場，分時租車對停車與充電網點的過度依賴是最大瓶頸，亟需提升分布式響應需求的能力和流程便利性。

剩下的20-50公里這個區間。

這是出行企業的主要利潤來源，可以說覆蓋了商務或休閑出行的大部分場景，競爭態勢也最為復雜，網約車的興起既是威脅也是機會。

Uber、滴滴一方面釋放了需求，另一方面也帶來了額外的商機，在美國，通用的分時租車業務Maven的很大一部分利潤就是來自Uber的長租，Uber司機為期90天的訂單平均租金高達179美元/周。另一方面，隨著政策管控的收緊，部分由網約車滿足的短途即發需求也將轉由分時租車業務來承接。至於50-100公里主要是租車公司的禁臠了，只要調度和整備效率足夠高，租車公司開出這樣的產品線並不復雜，這個距離的出行已經有很強的計劃性了，這是租車公司的優勢。

所以現實情況是，分時租車只靠蹭電動車熱點是做不出規模的，原因是充電場景限制了自由取還，這在體驗上是最大短板，從長遠來看，風口的催熟還得學摩拜和ofo，在大街小巷擺開戰場，這既有賴於技術進步，也需要產業政策的配合。

至於正跟著摩拜們玩高台跳水的那一票新玩家，是成為新貴，還是再度淪為先烈，很快會有答案。

② 車貸管家：怎麼理解汽車融資租賃直租和回租的

汽車融資租賃是汽車金融行業的一種模式，但是首付更低、業務更加靈活，是未來促進汽車消費一個重要方向。經過一段時間的籌備，2015年開始諸多汽車融資租賃公司開展業務，先鋒太盟獲得了PAG1億美金的投資，易鑫獲得了騰訊、京東、易車25億人民幣的投資，建元資本獲得了多個經銷商集團的投資共計6億人民幣，一段時間內，融資租賃圈熱鬧紛呈。已經有越來越多的汽車金融企業對這塊蛋糕躍躍欲試，相信在接下來會更加高速發展。融資租賃本身來說是正在蓬勃發展的汽車金融模式，也是汽車市場走向成熟的體現，對於我國金融滲透率的提高都有促進意義。
要了解汽車融資租賃業務，先從融資租賃的概念談起。融資租賃其實是一種另類的分期付款購車方式，將汽車以租代購產生收益。資產的所有權最終可以轉移，也可以不轉移。出租人根據承租人對車輛的特定要求，出資向供貨人購買車輛，並租給承租人使用，承租人則分期向出租人支付租金，在租賃期內車輛的所有權屬於出租人所有，承租人擁有租賃物件的使用權。租期屆滿，租金支付完畢並且承租人根據融資租賃合同的規定履行完全部義務後，車輛所有權即轉歸承租人所有。
目前汽車融資租賃業務已經成為傳統汽車分期貸款業務的有效補充，同時有著分期業務不具有的優勢。汽車融資租賃，主要分為汽車融資租賃中的直租和回租兩種模式。直租也可以叫做正租，回租也可以叫做反租。
直租，就是直接租賃。是指融資租賃廠家以收取租金為條件按照用戶企業確認的具體要求，向該用戶指定的汽車中間商購買車輛，並出租給該用戶或企業使用的業務。說白了，就是融資租賃廠家，按照客戶的需求達成一致後，直接購買車輛，車輛掛戶在租賃廠家名下，再出租給消費者。
舉個簡單的例子：陳先生在由於上班路途遙遠，決定購入一輛汽車作為日常代步工具，他看中了1台價值20萬左右的車型。但考慮到資金成本問題陳先生可以選擇支付30%的首付的汽車消費金融或更低首付的汽車融資租賃的模式。兩者進行權衡後，選擇了融資租賃方式購入汽車，緩解了他想買車和資金有限之間的矛盾。
因為車輛所有權是歸融資租賃公司所有，所以提供的融資范圍含裸車價、購置稅、上牌費、保險費、GPS費用等，根據與融資租賃公司簽訂的合同，他支付了5萬元作為首付，每月根據合同支付相應的租金即可獲得車輛的使用權，等到租賃期結束後，可根據合同約定將車輛的所有權從融資租賃公司轉移給陳先生。通過這個方式，降低了陳先生的還款壓力，讓他輕松變為有車一族。
從例子可以簡單總結，直租就是「購進租出」。
售後回租是指賣車人和承租人是同一人的融資租賃。在回租中，融資租賃公司購買了有資金需要個人的車輛，把車輛所有權轉移給融資租賃公司，並獲得資金。同時融資租賃公司再把車輛租給客戶使用，收取租金，承租人繼續保留了車輛的使用權。
售後回租的好處是它使設備製造企業或資產所有人（承租人）在保留資產使用權的前提下獲得所需的資金，同時又為出租人提供有利可圖的投資機會。
1、在售後回租的交易過程中， 承租人可以不間斷地使用資產；
2、資產的售價與租金是相互聯系的，且資產的售出損益通常不得計入當期損益；
3、承租人將承擔所有的契約執行成本（如修理費、保險費及稅金等）；
4、承租人可從售出回租交易中得到納稅的財務利益。
舉個簡單的例子：張先生去年開始自己創業做一些小生意，經過一年的運營後公司經營情況還不錯，但是最近簽約了一個大單，需要購置大批貨物，而銀行貸款的費用額度不夠使用，現在急需流轉資金。於是張先生打算出售2014年的自己全資購買的1輛奧迪A8，不過考慮到日常出行和拜訪客戶，又讓他陷入了兩難境界。
於是，在他了解了車輛抵押和融資租賃模式的區別後，果斷決定與融資租賃公司簽訂售後回租合同，將車輛賣給融資租賃公司。扣除車輛定金後，張先生獲得了全部剩餘車款，再根據合同每個月支付相應的租金給融資租賃公司，即可繼續獲得車輛的使用權，租賃期屆滿後可根據合同約定再將汽車所有權轉移給張先生。
從例子可以簡單總結，直租就是「售後租進」。
隨著互聯網和汽車金融的不斷融合，以及我國徵信體系的不斷完善，互聯網汽車金融生態將日益豐富，競爭也會更加的激烈。互聯網汽車金融將成為未來汽車產業新的利潤增長點。而「融資租賃」作為汽車新金融服務，發展前景廣闊。

③ 摩拜單車此次融資，或許是劣勢開始出現的時候

近期，摩拜單車又進行了2億美元的融資，這也是繼其C+輪之後的又一次兇猛擴張。但融資並不意味著一定就是好事，相反在一定程度上也會導致其出現劣勢，摩拜單車這一路的野蠻擴張之後，其隱患開始出現。

單車經濟的本質依然在於共享經濟

單車經濟的本質其實依然屬於共享經濟，無論當前如何兇猛融資，講出各種故事，其最終的價值還在於將每一輛單車資源進行最多的重復利用，實現資源利用率的最大化，最終再從這一價值上賺取差價，尋求盈利。而無論摩拜單車還是ofo最終要想達到盈利，都必須做到這一點。

而此前階段，ofo就採取了輕單車、低成本、低維修的擴張路線，其一開始就從共享經濟出發，因此對於進軍單車出行領域時，同樣採取了低成本擴張的路線，因此更能夠做到資源的最大利用。

摩拜單車則恰恰相反，由一開始就採取重模式，將每輛車的成本抬高到了3000，這也意味著在獲取相同用戶的同時，摩拜單車需要花費更高的價格，一輛車看不出太大的區別，但是一旦達到某個規模，那麼同樣的融資情況下，摩拜單車燒錢的劣勢就出現了，而此次急於融資，除了一方面需要繼續佔領市場外，另一方面同樣反映了摩拜單車在資金上想必ofo有著巨大的壓力。

高維修成本之下，摩拜的劣勢正在出現

早期的點滴優勢或者劣勢，會在後期形成更強的馬太效應，此前說過摩拜單車最大的問題在於獲客成本遠高於ofo，這是其一，但是更重要的是，隨著規模的逐漸形成，摩拜單車的後期維護成本也在劇烈上升。

摩拜單車造價過高，其中涉及諸多硬體包括GPS、車鎖、車座、太陽能板等等均成本不菲，根據此前微信公眾號「互聯網思維」的爆料，平均維修一輛摩拜單車的成本接近四五百，簡直可以買一輛全新單車。

而此前摩拜公布過車損耗大概在10%左右，以北京地區投放1萬輛單車計算， ??也就是說僅在北京地區幾個月就有1000輛車需要維修，按單車400元的維修費用計算，需要花費40萬。??再加上摩拜公開的100多名運營人員，按照每人5000元工資，每月則需支出50萬。

而如果放到一個正常的商業環境下來看，維修成本必須要遠小於收入，才能夠達到盈利，而目前摩拜單車的各種維護成本依然是個天文數字，開工沒有回頭箭，最終這一切都需要投資人買單。

專車戰爭燒錢還有著正常邏輯，即燒錢可以培養市場，培養潛在用戶與車主，但是平台卻並不需要為車輛保養維修去買單，而摩拜單車的擴張卻相反，其不僅需要比對手更高成本的獲取用戶，其還需要為更高的維修成本買單。

摩拜方面顯然也意識到了問題，也開始推出了大量輕版單車，也在縮減成本透支，但是開弓沒有回頭箭，已經投放市場的重型單車，不可能全部替換，只能夠維持更高成本的維修開支。

單車戰爭必將重回理性

還是回到之前說的，將資源的利用最大化，才是盈利的關鍵。

此前共享專車大戰之時，盡管資本在風口的補貼用戶與司機，但是當補貼消失，價格回歸價值，最終一切回歸理性時，市場被教育了出來，而閑置資源也開始被合理的二次利用，通過市場這只看不見的手，供需開始平衡，沒有一輛多餘的車輛。

但是單車大戰卻有個問題，當前的資本一味的砸錢造車，最後一定會導致大量的閑置車輛出現在城市中，關鍵是每一輛車的維護成本還非常之高，尤其是摩拜單車，如果其生產單車的量與ofo相當，那麼其必定要付出幾倍的生產成本，以及後期的維護成本。

但是增加成本並非意味著市場會買單，一切由市場供需決定，這是常識。在單車這個領域，由於租賃價格本身就低，用戶對價格並不敏感，而很多用戶更偏向於有一個更輕便的出行體驗，更快速的解決騎行問題為主，輕單車一直是國內用戶的主力。

因此未來很可能出現這么一種情況，當摩拜單車與OFO單車在城市的數量上達到相同時，這個市場將會出現高度的飽和狀態，而註定有一部分單車資源是要被浪費掉的，但是摩拜單車的高成本則意味著，其將會造成更大的資源浪費與損失，同時還並不一定會受到主流用戶的買單。

單車大戰，最終一定會造成大量的單車閑置資源，這一點已經可以預見，但問題是，誰能夠在擴張的同時，一邊節省資源，一邊又能捕獲更多的用戶，這將決定了這場戰爭的最終結局。

摩拜單車此次急於輪融資，表面上是在擴張，但實際上卻在一定程度上反映了，持續的燒錢正在難以為繼的困境。其高成本的擴張與維護，最終依然需要投資人買單。

這一輪的單車泡沫，開始越來越明顯。

④ 金融租賃和融資租賃的異同有哪些

金融租賃是出租方計提折舊,資產最終歸出租方
融資租賃是承租方計提折舊,資產最終歸承租方,市場上的供房子就可以說是融資租賃了

⑤ 融資租賃固定資產入帳問題

確定一下貴公司是分期付款購買固定資產還是融資租賃租入固定資產，增值稅發票上的貨款和稅額分別是多少，還款總額是多少，分多少期還，每期還多少。

⑥ 拜託哪位大神解釋下融資租賃合同中買受人、出賣人、承租人三方的關系～ 出租人和承租人之間的租賃關系，

融資租賃合同是承租人指定某一特定的租賃物，要求買受人想出賣人購買，再出租給承租人。買受人與出賣人之間是買賣關系；買受人與承租人之間是租賃關系；出賣人與承租人之間沒有之間的法律關系。

⑦ 融資租賃公司一般只收取設備總價款10%的保證金和少量的首付，那麼何以牽制企業的惡意拖欠甚至消失呢拜

融資租賃公司作為設備實際使用者與設備供應商的中介，其簽訂的合同是三方的，彼此制約，設備供應商可以根據合同約定的條款，從融資租賃公司得到合同約定的不同階段的金額，不必去與設備實際使用者交涉，節省了一定的隱性成本，減少了惡意拖欠，有效實現資金的回籠，以便投入再生產。而融資租賃公司可以利用其合同向設備實際使用者追索其欠款，必要時可以採取法律訴訟。

麻煩採納，謝謝!

⑧ 天津摩拜融資租賃有限公司怎麼樣

天津摩拜融資租賃有限公司是2018-01-19注冊成立的有限責任公司(台港澳法人獨資)，注冊地址位於天津經濟技術開發區南港工業區綜合服務區辦公樓C座一層112室04單元。

天津摩拜融資租賃有限公司的統一社會信用代碼/注冊號是91120116MA069TC4X4，企業法人李洋，目前企業處於開業狀態。

天津摩拜融資租賃有限公司的經營范圍是：融資租賃業務；租賃業務；向國內外購買租賃財產；租賃財產的殘值處理及維修；租賃交易咨詢和擔保（不含融資擔保）；與主營業務有關的商業保理業務。（依法須經批準的項目，經相關部門批准後方可開展經營活動）。

通過愛企查查看天津摩拜融資租賃有限公司更多信息和資訊。

⑨ 關於融資租賃的問題，急！

首先復，你是否可以確證制一下，為什麼必須要固定資產送達後方可抵扣稅金？而且，通過什麼確定固定資產送達了？

是不是說你們先從A公司購買一設備，但設備未到，你們又將該設備銷售給了B公司，再向B公司回租，B公司給你們開租賃發票？

如果是這樣，那麼，購買設備有增值稅進項稅額，銷售有增值稅銷項稅額，你們要就這部分差價的增值稅交給稅務局。個人認為，這筆交易成立，就說明固定資產入賬是真實的，應該可以在確認銷售的時候同時抵扣進項稅額。

如果是B公司向A公司購買設備，再融資租賃給你們，那麼，購買設備的進項稅應由B公司抵扣，與你公司無關。你公司無法用給B公司的增值稅專用發票入賬。你們只能在租賃開始日，按租賃開始日租賃資產的原賬面價值與最低租賃付款額的現值兩者中的較低者，
借：固定資產——融資租入固定資產
借：未確認融資費用
貸：長期應付款——應付融資租賃款

在日後支付租金時：
借：財務費用
借：長期應付款——應付融資租賃款
貸：銀行存款

並按期計提設備折舊：
借：製造費用
貸：累計折舊