北京地鐵融資模式

Ⅰ BT模式的優點和缺點是什麼

BT模式優點：

1. BT模式僅適用於政府基礎設施非經營性項目建設；

2. 政府利用的資金是非政府資金，是通過投資方融資的資金，融資的資金可以是銀行的，也可以是其他金融機構或私有的，可以是外資的也可以是國內的；

3. BT模式僅是一種新的投資融資模式，BT模式的重點是B階段；

4. 投資方在移交時不存在投資方在建成後進行經營，獲取經營收入；

5. 政府按比例分期向投資方支付合同的約定總價。

BT模式缺點：

1. 風險較大,例如政治風險、自然風險、社會風險、技術風險;需增強風險管理的能力，最大的風險還是政府的債務償還是否按合同約定；

2. 安全合理利潤及約定總價的確定比較困難；

3. 做好項目法人責任制，對項目資金籌措、建設實施、資產保值增值實行全過程負責的制度。加強項目的建設管理，合理降低工程造價，降低工程成本，降低融資成本，獲取較大的利息差收入；

4. 適當的利潤率（大於資金的綜合水平）水平和資金的有限監管投入與增值退出，便是合理令人滿意的水平，最大的安全保障就是最大的效率。

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發展現狀：

自20世紀80年代我國第一個bot項目（深圳沙角B電廠項目）實施建設以來，經過多年的發展，bot融資模式已經為大眾所熟悉。

而bt模式做為bot模式的一種演變，也逐漸作為政府投融資模式的一種，被用來為政府性公共項目融資。

大型BT項目案例有：佛山市市政基礎設施BT建設項目工程、天津津濱輕軌項目、北京地鐵奧運支線、南京地鐵二號線一期工程等。

Ⅱ 為什麼ppp項目國家要社會資本投資，國家自己投資，收益都歸自己不好嗎

因為國家財政預算都是有數額限制，並不是改革開放前計劃經濟什麼都由政府來干，不管是賺錢還是賠本都是一個樣。
第一，PPP是一種新型的項目融資模式。PPP融資是以項目為主體的融資活動，是項目融資的一種實現形式，主要根據項目的預期收益、資產以及政府扶持的力度而不是項目投資人或發起人的資信來安排融資。項目經營的直接收益和通過政府扶持所轉化的效益是償還貸款的資金來源，項目公司的資產和政府給予的有限承諾是貸款的安全保障。
第二，PPP融資模式可以使更多的民營資本參與到項目中，以提高效率，降低風險。這也正是現行項目融資模式所鼓勵的。政府的公共部門與民營企業以特許權協議為基礎進行全程合作，雙方共同對項目運行的整個周期負責。PPP融資模式的操作規則使民營企業能夠參與到城市軌道交通項目的確認、設計和可行性研究等前期工作中來，這不僅降低了民營企業的投資風險，而且能將民營企業的管理方法與技術引入項目中來，還能有效地實現對項目建設與運行的控制，從而有利於降低項目建設投資的風險，較好地保障國家與民營企業各方的利益。這對縮短項目建設周期，降低項目運作成本甚至資產負債率都有值得肯定的現實意義。
第三，PPP模式可以在一定程度上保證民營資本「有利可圖」。私營部門的投資目標是尋求既能夠還貸又有投資回報的項目，無利可圖的基礎設施項目是吸引不到民營資本的投入的。而採取PPP模式，政府可以給予私人投資者相應的政策扶持作為補償，如稅收優惠、貸款擔保、給予民營企業沿線土地優先開發權等。通過實施這些政策可提高民營資本投資城市軌道交通項目的積極性。
第四，PPP模式在減輕政府初期建設投資負擔和風險的前提下，提高城市軌道交通服務質量。在PPP模式下，公共部門和民營企業共同參與城市軌道交通的建設和運營，由民營企業負責項目融資，有可能增加項目的資本金數量，進而降低資產負債率，這不但能節省政府的投資，還可以將項目的一部分風險轉移給民營企業，從而減輕政府的風險。同時雙方可以形成互利的長期目標，更好地為社會和公眾提供服務。
PPP模式的組織形式非常復雜，既可能包括私人營利性企業、私人非營利性組織，同時還可能包括公共非營利性組織(如政府)。合作各方之間不可避免地會產生不同層次、類型的利益和責任上的分歧。只有政府與私人企業形成相互合作的機制，才能使得合作各方的分歧模糊化，在求同存異的前提下完成項目的目標。
PPP模式的機構層次就像金字塔一樣，金字塔頂部是政府，是引入私人部門參與基礎設施建設項目的有關政策的制定者。政府對基礎設施建設項目有一個完整的政策框架、目標和實施策略，對項目的建設和運營過程的各參與方進行指導和約束。金字塔中部是政府有關機構，負責對政府政策指導方針進行解釋和運用，形成具體的項目目標。金字塔的底部是項目私人參與者，通過與政府的有關部門簽署一個長期的協議或合同，協調本機構的目標、政策目標和政府有關機構的具體目標之間的關系，盡可能使參與各方在項目進行中達到預定的目標。這種模式的一個最顯著的特點就是政府或者所屬機構與項目的投資者和經營者之間的相互協調及其在項目建設中發揮的作用。PPP模式是一個完整的項目融資概念,但並不是對項目融資的徹底更改,而是對項目生命周期過程中的組織機構設置提出了一個新的模型。它是政府、營利性企業和非營利性企業基於某個項目而形成以「雙贏」或「多贏」為理念的相互合作形式,參與各方可以達到與預期單獨行動相比更為有利的結果，其運作思路如圖所示。參與各方雖然沒有達到自身理想的最大利益，但總收益即社會效益卻是最大的,這顯然更符合公共基礎設施建設的宗旨。
PPP模式案例
北京地鐵4號線在國內首次採用PPP模式,將工程的所有投資建設任務以7∶3的基礎比例劃分為A、B兩部分,A部分包括洞體、車站等土建工程的投資建設,由政府投資方負責;B部分包括車輛、信號等設備資產的投資、運營和維護,吸引社會投資組建的PPP項目公司來完成。政府部門與PPP公司簽訂特許經營協議,要根據PPP項目公司所提供服務的質量、效益等指標,對企業進行考核。在項目成長期,政府將其投資所形成的資產,以無償或象徵性的價格租賃給PPP 項目公司,為其實現正常投資收益提供保障;在項目成熟期,為收回部分政府投資,同時避免PPP項目公司產生超額利潤,將通過調整租金(為簡便起見,其後在執行過程中採用了固定租金方式)的形式令政府投資公司參與收益的分配;在項目特許期結束後,PPP項目公司無償將項目全部資產移交給政府或續簽經營合同。

Ⅲ PPP融資模式的介紹

PPP模式即Public—Private—Partnership的字母縮寫，通常譯為「公共私營合作制」，是指政府與私人組織之間，為了合作建設城市基礎設施項目。

Ⅳ 為什麼越來越多的中小城市也在建地鐵

「非軌道，不城市；無地鐵，不檔次」、「地鐵一響，黃金萬兩」，簡單幾個字就凸顯了地下軌道交通對於一個城市的重要意義。地下軌道交通包括地鐵、輕軌、單軌、市域快軌、現代有軌電車、磁浮交通、APM七種制式。而地鐵作為地下軌道交通的標志，更是「皇冠上的明珠」。

作為現代出行工具，地鐵為人們的出行提供了極大便利，也大大降低了人們的出行成本。所以對於一個城市來說，有沒有地鐵不僅是一種身份的象徵，很多時候更是人才去與留的關鍵指標。

在那個年代只有極少部分一線城市才有修建地鐵的資格，然而隨著中國基建投資體量迅猛增長，短短幾十年，陸續已經有29座城市開通地鐵；而到2020年，預計中國將有45座以上城市開通地鐵。

國務院新聞辦此前發表的《中國交通運輸發展》白皮書指出，「十三五」期間，我國要加快300萬以上人口城市軌道交通成網，新增城市軌道交通運營里程約3000公里。未來幾年，中國城市軌道交通的建設必將掀起新一輪高潮。看完了交通運輸發展白皮書，也許很多人心裡非常興奮，因為都期待著自己所在的城市能夠有地鐵。

但是計劃趕不上變化，因為政策（地方政府財政能力、債務問題、人口體量、密度）等原因，很多城市原先批復的地鐵項目都被叫停，之前也發過《中央正式發文：這14個地方的地鐵沒了》。

當然了，取消部分城市地鐵項目，除了之前所說的那些原因外，還有一點就是國內大多數地鐵的運營情況並不樂觀，根據中國城市軌道交通協會此前發布的數據顯示，全國地鐵的運營線路總收支比為54%，各地地鐵普遍入不敷出。

我們都知道修建地鐵本身其實是一項成本極高、周期性極長的工程。作為基建領域的人都清楚，地鐵每公里的造價7億左右，而且主要資金來源還是政府財政資金和間接融資。每公里7億的造價本身對政府財政來說，都是不小的負擔，何況在運營初期，政府還需要繼續進行財政補貼，這確實令很多地方政府吃不消。

Ⅳ 建築工程有哪些投資形式

BT是英文Build（建設）和Transfer（移交）縮寫形式，意即「建設--移交」，是政府利用非政府資金來進行基礎非經營性設施建設項目的一種融資模式。 BT模式是BOT模式的一種變換形式，指一個項目的運作通過項目公司總承包，融資、建設驗收合格後移交給業主，業主向投資方支付項目總投資加上合理回報的過程。目前採用BT模式籌集建設資金成了項目融資的一種新模式。

BT模式的運作

1. 政府根據當地社會和經濟發展需要對項目進行立項，完成項目建議書、可行性研究、籌劃報批等前期工作，將項目融資和建設的特許權轉讓給投資方（依法注冊成立的國有或私有建築企業），銀行或其他金融機構根據項目未來的收益情況對投資方的經濟等實力情況為項目提供融資貸款，政府與投資方簽訂BT投資合同，投資方組建BT項目公司，投資方在建設期間行使業主職能，對項目進行融資、建設、並承擔建設期間的風險。
2. 項目竣工後，按BT合同，投資方將完工驗收合格的項目移交給政府，政府按約定總價（或計量總價加上合理回報）按比例分期償還投資方的融資和建設費用。
3. 政府在BT投資全過程中行使監管，保證BT投資項目的順利融資、建設、移交。投資方是否具有與項目規模相適應的實力，是BT項目能否順利建設和移交的關鍵。

所謂「BT招商」就是政府從潛在BT投資對象中選擇最終投資方進行BT項目運作。

Ⅵ BT工程與BOT工程有什麼區別

1、BT是英文Build（建設）和Transfer（移交）縮寫形式，意即「建設--移交」，是政府利用非政府資金來進行基礎非經營性設施建設項目的一種融資模式。

2、BT模式是BOT模式的一種變換形式，指一個項目的運作通過項目公司總承包，融資、建設驗收合格後移交給業主，業主向投資方支付項目總投資加上合理回報的過程。

(6)北京地鐵融資模式擴展閱讀

BT模式的作用顯而易見，主要有如下四個方面，

第一，通過BT，使未來的財政性收入即期化，擴大內需，拉動地方經濟增長；而通過吸引社會資本的加入，引導了民間資本的合理投向，提高了資本利用效率。

第二，bt模式能緩解當地政府財政性資金的暫時短缺，因為政府項目的公共品特性以及資金

需求量大、回收期長等特點，使得必須由財政性資金建設的項目必然出現財政資金供應的暫時缺口，然bt模式的分期回購正是彌補財政資金供給缺口的有效方式；

第三，政府強大的資信能力，為投資者、金融機構、工程承包公司等提供了穩定可靠的收益預期。

第四，優化資源配置，合理分散風險，BT項目投資巨大，建設周期長，引入社會資本，多方共同承擔風險，獲取收益。

發展BOT模式的意義：

一：節省投資：BOT供熱模式對於開發商而言，最大的好處是節省鍋爐等供暖設備的投資，減輕設備招標、安裝、施工的壓力，實現系統、設備的最優化配置。

二：便於管理：對於物業管理方，BOT可以形成建造、運營的延續性，避免供暖產生的負面影響，把物業管理費用產生盈虧的可能性結果轉化為預定量化指標。

三：業主體驗：業主在按時、按質地得到供暖、衛生熱水服務的同時不再支付供暖設備的維修費用，供熱公司在承包期限到期後全套設備無償轉讓給業主

四：社會效益：最大化的完善系統節約能源，避免能源浪費。

Ⅶ 如何解決在控制負債率的前提下開展ppp模式所需的資本金

第一，PPP是一種新型的項目融資模式。PPP融資是以項目為主體的融資活動，是項目融資的一種實現形式，主要根據項目的預期收益、資產以及政府扶持的力度而不是項目投資人或發起人的資信來安排融資。項目經營的直接收益和通過政府扶持所轉化的效益是償還貸款的資金來源，項目公司的資產和政府給予的有限承諾是貸款的安全保障。
第二，PPP融資模式可以使更多的民營資本參與到項目中，以提高效率，降低風險。這也正是現行項目融資模式所鼓勵的。政府的公共部門與民營企業以特許權協議為基礎進行全程合作，雙方共同對項目運行的整個周期負責。PPP融資模式的操作規則使民營企業能夠參與到城市軌道交通項目的確認、設計和可行性研究等前期工作中來，這不僅降低了民營企業的投資風險，而且能將民營企業的管理方法與技術引入項目中來，還能有效地實現對項目建設與運行的控制，從而有利於降低項目建設投資的風險，較好地保障國家與民營企業各方的利益。這對縮短項目建設周期，降低項目運作成本甚至資產負債率都有值得肯定的現實意義。
第三，PPP模式可以在一定程度上保證民營資本「有利可圖」。私營部門的投資目標是尋求既能夠還貸又有投資回報的項目，無利可圖的基礎設施項目是吸引不到民營資本的投入的。而採取PPP模式，政府可以給予私人投資者相應的政策扶持作為補償，如稅收優惠、貸款擔保、給予民營企業沿線土地優先開發權等。通過實施這些政策可提高民營資本投資城市軌道交通項目的積極性。
第四，PPP模式在減輕政府初期建設投資負擔和風險的前提下，提高城市軌道交通服務質量。在PPP模式下，公共部門和民營企業共同參與城市軌道交通的建設和運營，由民營企業負責項目融資，有可能增加項目的資本金數量，進而降低資產負債率，這不但能節省政府的投資，還可以將項目的一部分風險轉移給民營企業，從而減輕政府的風險。同時雙方可以形成互利的長期目標，更好地為社會和公眾提供服務。
PPP模式的組織形式非常復雜，既可能包括私人營利性企業、私人非營利性組織，同時還可能包括公共非營利性組織(如政府)。合作各方之間不可避免地會產生不同層次、類型的利益和責任上的分歧。只有政府與私人企業形成相互合作的機制，才能使得合作各方的分歧模糊化，在求同存異的前提下完成項目的目標。
PPP模式的機構層次就像金字塔一樣，金字塔頂部是政府，是引入私人部門參與基礎設施建設項目的有關政策的制定者。政府對基礎設施建設項目有一個完整的政策框架、目標和實施策略，對項目的建設和運營過程的各參與方進行指導和約束。金字塔中部是政府有關機構，負責對政府政策指導方針進行解釋和運用，形成具體的項目目標。金字塔的底部是項目私人參與者，通過與政府的有關部門簽署一個長期的協議或合同，協調本機構的目標、政策目標和政府有關機構的具體目標之間的關系，盡可能使參與各方在項目進行中達到預定的目標。這種模式的一個最顯著的特點就是政府或者所屬機構與項目的投資者和經營者之間的相互協調及其在項目建設中發揮的作用。PPP模式是一個完整的項目融資概念,但並不是對項目融資的徹底更改,而是對項目生命周期過程中的組織機構設置提出了一個新的模型。它是政府、營利性企業和非營利性企業基於某個項目而形成以「雙贏」或「多贏」為理念的相互合作形式,參與各方可以達到與預期單獨行動相比更為有利的結果，其運作思路如圖所示。參與各方雖然沒有達到自身理想的最大利益，但總收益即社會效益卻是最大的,這顯然更符合公共基礎設施建設的宗旨。
PPP模式案例
北京地鐵4號線在國內首次採用PPP模式,將工程的所有投資建設任務以7∶3的基礎比例劃分為A、B兩部分,A部分包括洞體、車站等土建工程的投資建設,由政府投資方負責;B部分包括車輛、信號等設備資產的投資、運營和維護,吸引社會投資組建的PPP項目公司來完成。政府部門與PPP公司簽訂特許經營協議,要根據PPP項目公司所提供服務的質量、效益等指標,對企業進行考核。在項目成長期,政府將其投資所形成的資產,以無償或象徵性的價格租賃給PPP 項目公司,為其實現正常投資收益提供保障;在項目成熟期,為收回部分政府投資,同時避免PPP項目公司產生超額利潤,將通過調整租金(為簡便起見,其後在執行過程中採用了固定租金方式)的形式令政府投資公司參與收益的分配;在項目特許期結束後,PPP項目公司無償將項目全部資產移交給政府或續簽經營合同。
深圳地鐵4號線由港鐵公司獲得運營及沿線開發權。根據深圳市政府和港鐵公司簽署的協議,港鐵公司在深圳成立項目公司,以BOT方式投資建設全長約 16km、總投資約60億元的4號線二期工程。同時,深圳市政府將已於2004年底建成通車的全長4.5km的4號線一期工程在二期工程通車前(2007 年)租賃給港鐵深圳公司,4號線二期通車之日始,4號線全線將由香港地鐵公司成立的項目公司統一運營,該公司擁有30年的特許經營權。此外,香港地鐵還獲得4號線沿線290萬m2建築面積的物業開發權。在整個建設和經營期內,項目公司由香港地鐵公司絕對控股,自主經營、自負盈虧,運營期滿,全部資產無償移交深圳市政府。
從國外近年來的經驗看，以下幾個因素是成功運作PPP模式的必要條件：

（1）政府部門的有力支持。在PPP模式中公共民營合作雙方的角色和責任會隨項目的不同而有所差異，但政府的總體角色和責任--為大眾提供最優質的公共設施和服務--卻是始終不變的。PPP模式是提供公共設施或服務的一種比較有效的方式，但並不是對政府有效治理和決策的替代。在任何情況下，政府均應從保護和促進公共利益的立場出發，負責項目的總體策劃，組織招標，理順各參與機構之間的許可權和關系，降低項目總體風險等。

（2）健全的法律法規制度。PPP項目的運作需要在法律層面上，對政府部門與企業部門在項目中需要承擔的責任、義務和風險進行明確界定，保護雙方利益。在PPP模式下，項目設計、融資、運營、管理和維護等各個階段都可以採納公共民營合作，通過完善的法律法規對參與雙方進行有效約束，是最大限度發揮優勢和彌補不足的有力保證。

（3）專業化機構和人才的支持。PPP模式的運作廣泛採用項目特許經營權的方式，進行結構融資，這需要比較復雜的法律、金融和財務等方面的知識。一方面要求政策制定參與方制定規范化、標准化的PPP交易流程，對項目的運作提供技術指導和相關政策支持；另一方面需要專業化的中介機構提供具體專業化的服務。 要把握五個原則。一要利益共享。所有PPP項目都要保證政府公共服務部門、民營企業以及社會投資者利益共享。二要風險共擔。一旦有風險，大家一起承擔。三要公共利益最大化。因為PPP項目都是社會公共服務項目，投資結果是為社會服務的，當然要體現社會效益。要以社會效益、對老百姓的惠民工程作為我們考核的一個基礎。四要兼顧社會效益和經濟效益。如果光有社會效益，沒有經濟效益，那民營資本、社會資本、外資投資也無法介入，所以要有一定的效益保障。五是應該有盈利，但不應該有暴利。PPP領域投資，一般是能有比較穩定的回收效益，它和高科技、風險投資、房地產領域投資、一般競爭領域投資不同，競爭領域投資可能有失敗，但也可能有較高利潤，甚至有的項目還會有暴利。PPP領域應該有盈利，但不應該有暴利。這種合作可能一搞就是十年、二十年甚至更長時間，有20年、更長時間持續的回報，它就不應該是一個有暴利的回報。

如何實現上述五個原則？黃奇帆提出，在討論具體的PPP項目時，還應該滿足五個前提。一是市場放開。如果這個項目已經到了比較成熟的充分市場化階段，那麼完全可以政府別管，放手給市場。比如說像高速公路，基本上每公里五毛錢，不管沿海還是內陸還是國外，高速公路投資收費標准有一個基本的慣例，按照這個標准，高速公路投資總是20年、25年有基本回報。所以市場比較成熟，當然應該放開。二是價格調整。收費達不到完全市場化要求，但具備價格調整空間的公共服務項目，可以逐步地調整價格。三是公共購買。對價格不能一步到位的公共服務項目，可通過政府公共采購的方式。四是資源配置。對一些投資量大而收益很低甚至免費的公共項目，政府需要「堤內損失堤外補」，進行資源配置或財政補貼。比如地鐵，紐約是1.6美元一張票，相當於人民10塊，10塊錢一張票當然可以市場化，有企業來投資平衡。

也可以學習香港地鐵的辦法，定價定在7港幣，相當於5塊多人民幣，平衡了運行成本，折舊成本，各種資金利息成本，還能有一定盈利，所以香港地鐵是個上市公司，它投資200公里，需要2000多億港幣，資本怎麼收回？要錢沒有，給資源一塊，就是每個地鐵上的加蓋物業，把2000億的投資平衡掉。用物價補貼平衡不了這個巨大投資，就用資源平衡。五是確定合理收益上下限。有些項目本身有巨大效益，搞PPP不是為了投資回報的問題，而是為改善資金流轉狀況的問題。要使投資者「有一定收益沒有暴利」，就要採取某些限制手段。比如土地一級開發，不能花100億開發土地，完了賣500億，這400億就歸開發者。這400億是公共財政，是土地批租收入，是為社會各種投資服務的，這時候就要有個約束，就是投資回報的一個約束性的平衡。總的意思，就是PPP發展中，把這五件事，市場化的歸市場，局部市場化的逐漸定價到市場化；一個階段到不了市場化發現價格狀態的，就需要政府采購的方式，政府購買服務的方式來平衡；有巨大的缺口，要用有價值資源來平衡；最後就是有一定約束性的回報功能。這五種方法是我們各類PPP都可能碰上的，有的項目碰上一兩個條件，有的項目碰上另外兩個邊界條件，總之一對一的談判，這個談判就是圍繞這五件事把它給搞清楚。在千變萬化的PPP項目實施過程中，還要做好「五個防範」：一是防範掛羊頭賣狗肉，形似神不似。名為PPP，其實是一種變相的高利貸，是債轉股。這種債還是一種剛性兌付的債，收益率比正常的銀行貸款利息高幾個百分點，政府全部風險兜底。這是不合適的，要避免的。要真正實現社會法人股權投資，而不是變相的高息債。二是防範社會投資者利用公共服務的自然壟斷亂收費、高收費。PPP項目都是重大基礎設施，誰搞了都很可能出現自然壟斷，一到自然壟斷，這個投資者可能為了效益，變相提高物價。三是防範在不同區縣、不同地區的同一項目，因標准不統一，導致價格、收費混亂。四是防範由於操作不陽光、不透明，導致灰色交易發生。五是防範出現「爛尾項目」。政府搞項目，也會遇上經濟危機時候的沖擊，企業也會有這種情況。如果企業遇上財務危機，使得PPP項目受到重大影響，不可抗力使原來合同失效，不能說是私人老闆乾的，我們政府從此不管。一旦這個公共服務項目轉不起來了，最後影響的是社會效果。

缺點

（1）風險識別難。風險的識別需要大量的數據和資料，並對大量的信息資料進行系統的分析和研究； 而收集的資料是有限的。此外，如果一個PPP項目面臨的風險不能事先識別出來的話，那麼某些風險就可能在日後對項目的運作產生實質性的影響，甚至可能會影響到項目目標的最終達成。

（2）風險分擔機制要求高。如果沒有一個好的、平衡的風險分擔機制，那麼日後會導致項目成本的提高，並且會使合作的一方或各方都難以繼續並發揮他們各自的潛力。

（3）由於PPP模式的組織形式非常復雜，合作各方之間不可避免地會產生不同層次、類型的利益和責任上的分歧，如果這些分歧得不到有效化解，那麼導致一些合作項目的夭折與失敗將在所難免。
（4）PPP沒有一個標準的應用程序參照。由於目前PPP還沒有形成一種固定的模式，使得新上馬的PPP項目在實踐操作過程中難免會走一些前人走過的彎路，並且，從已運行項目來看，有些操作程序較亂，操作不規范的情況也屢有發生。

（5）易產生糾紛問題。尤其目前在我國，PPP模式還沒有完整的法律配套體系，還缺乏足夠的法律、法規支持，使得運作中許多依據無章可循；然而，PPP在利益分配、風險承擔方面也容易產生很多糾紛問題，如果參與PPP項目私人企業得不到有效約束，那麼容易在項目設計、融資、運營、管理和維護等各階段產生問題，發生公共產權糾紛。

（6）投資人選擇難度大。投資人的選擇本身就是一件復雜、充滿很大不確定性的工作，由於政府對投資人招商不熟悉，缺乏有效的投資人選擇機制和經驗，再加上政府普遍缺乏聘請顧問的意識，在引進投資人的過程中，往往對投資人的誠信、實力、資質、經驗等方面考察不充分。如果政府一旦選擇了這類不良投資商的同時，那麼他們事後違約的風險也會漸漸膨脹起來。