船舶融資貸款

⑴ 農村信用合作聯社船舶抵押貸款的利率

農村信用社是我國農村金融的主力軍，是聯系農民的橋梁紐帶。合作金融在歐美等發達國家已日趨規范和完善，研究這些國家合作金融的現狀與發展變化，借鑒發達國家合作金融的先進經驗，對推進我國農村金融改革具有重要的理論意義和現實意義。

目前國外農村合作金融的主要模式

合作金融自19世紀中期在歐洲產生以來，經過150多年的不斷發展和創新，逐漸形成了以下幾種模式：
德國合作金融模式。(一)組織架構。分為三個層次，呈金字塔狀：第一層是地方性基層農村信用合作社，資本金主要來自於農戶、小農場主、銀行雇員、自由職業者以及社會援助；第二層是三家地區性的管理機構，即地區性合作銀行；第三層是全國性的中央管理機構，即德國合作社銀行(屬於信貸合作聯合會)。各層次間自下而上地持股，下一層合作銀行持有上一層合作銀行的股份。(二)管理體制。監督機構是合作審計協會。合作社必須加入一個合作審計協會，由該協會對合作社的機構、資產及業務活動定期進行審計監督。基層合作金融組織直接經營貨幣信貸業務。地區性的管理機構主要從事協調管理工作，為基層合作金融機構保存准備金和融通資金，提供信息，對外聯系。全國性的中央管理機構，主要從事管理協調工作，處理地區行無法承擔的付款業務，負責與政府其他機構聯系和國際間的業務往來等。(三)運行機制。從下至上地上存資金，自下而上地融通資金。每家基層合作銀行都要按年度以其風險資產的一定比例存入特別專項基金——貸款擔保基金，一旦成員行出現大的危機，難以獨立承擔時，由該基金全額補償。

美國合作金融模式。(一)組織架構。第一層是美國中央信用聯社。第二層是聯邦土地銀行、合作銀行和聯邦中期信貸銀行三個業務不同、相互獨立的地區性合作金融組織。第三層是各地區性合作金融組織的基層組織。如聯邦土地銀行和合作銀行的基層組織是信用社，聯邦中期信貸銀行的基層組織是生產信貸協會。(二)管理體制。監管機構由全美信用社管理局和各州政府設立的信用社監管機構組成。全美信用社管理局對在聯邦政府注冊的信用社進行監管，還負責領導私營農村商業性信貸銀行和國家農業信貸銀行，這些機構共同承擔為農村合作金融組織體系提供融通資金的任務。各州政府信用社監管機構，負責對在州政府注冊的信用社進行監管。行業管理機構由3個相對獨立、無隸屬和約束關系的行業協會組成。全美信用社協會是美國所有信用社自願參加的全國性行業協會組織，該協會的宗旨是維護信用社的合法權益，協調信用社與國會、監管當局及政府部門的關系，促進有利於信用社的法案獲得通過，並為信用社提供法律咨詢、員工培訓、擴大宣傳等方面的服務。聯邦注冊信用社協會是由在聯邦政府注冊的信用社自願組成的行業協會。各州注冊信用社協會是由在州政府注冊的信用社自願參加組成，該協會同時還是各州信用社監管工作者聯合會，屬一個機構兩塊牌子。(三)運行機制。監管機構和協會組織分別行使監管和行業管理的職能。中央信用聯社是由地區性信用聯社自願入股組成的，是為全美所有地區性信用聯社提供資金清算、資金調劑、票據交換、自動提款機等服務的批發式金融中心。各地區性合作金融組織按各自經營范圍和經營機制獨立運作。聯邦土地銀行專門向農場主提供不動產抵押貸款。聯邦中期信貸銀行專門向農場主提供短期資金。合作銀行主要對生產信貸會和信用社提供信用，再由這兩個基層組織向個人放款。美國的合作金融與其他金融機構一樣，有著完善的存款保險系統，即建立了全國信用社股金保險基金，參保信用社以其存款總額1％的比例交納，最高保險金額為10萬美元。

法國合作金融模式。(一)組織架構。由三個不同層次構成。第一層是地方農業信貸互助銀行，也稱為農業信貸合作社，是基層民間組織。第二層是省農業信貸互助銀行，由若干個地方農業信貸互助銀行組成。第三層是全國性合作金融機構——法國農業信貸互助銀行總行。農業信貸互助銀行總行的資本金由政府財政撥款，省和地方農業信貸互助銀行的資本金是社員自願投入的，社員除了農民以外，還有小工廠主及雇員。(二)管理體制。農業信貸互助銀行總行是最高管理機關，受國家農業部和財政部雙重領導，負責審查各省級農業信貸互助銀行的有關帳表，監督其業務活動。總行也是一級核算單位，負責票據的清算，對個別虧損地區給予低息貸款或一定的補貼。(三)運行機制。農業信貸互助銀行總行是一種商業性質的政府行政機關，不經營一般的信貸業務，主要是向各省合作銀行提供資金支持、辦理結算和內部稽核等。總行實行董事會領導下的經理負責制，最高權力機構為全體委員會，其成員來自於議會代表(參眾兩院各3名)、政府官員、有關行業組織代表、地區合作銀行代表，其執行機構為理事會，成員中7名由全體委員選舉產生。另外4名為政府官員和該行的總經理，其總經理由政府任命。省和地方農業信貸互助銀行的經營管理嚴格按信用合作的原則進行。

日本合作金融模式。(一)組織架構。日本的農村信用合作組織分為三級機構：農林中央金庫是中央級機構；縣信用農業協調組合聯合會是中層機構；綜合農協是最基層一級，包括農業協同組合、漁業協同組合和森林協同組合。全國農業信用組合聯合會由各都府縣信用農業協調組合聯合會與農林中央金庫共同參加，為行業協調組織。(二)管理體制。大藏省負責對農村合作金融的監督。全國農業信用組合聯合會，不辦理信用業務，只是為會員提供情報，協調關系。(三)運行機制。農林中央金庫是農林漁系統的信用合作組織，可以直接辦理存款、放款、匯兌、委託代理等業務，有權發行農林債券，並可開辦外匯業務。縣信用農業協同組合聯合會負責調劑基層農協之間的資金餘缺，並將剩餘資金存入農林中央金庫。綜合農協直接對農戶從事信用業務，兼營保險、生產資料購買、農產品販賣等多項業務。

國外農村合作金融的發展變化

經營目標發生變化。合作金融組織的最初形式是信用合作社，參加者大多是小生產者、小經營者和農民。農村信用社的參加者，只要願意承擔社員義務，按規定繳納股金，都可以享受信用社的融資及其有關的優惠政策，在融資管理上是眾人管理，為眾人服務。信用社經營目標是不以追求利潤為目標，而以為社員提供服務和幫助為目標，主要是為農民服務，為促進農村經濟發展服務。但隨著經濟環境的變化，特別是在市場經濟條件下，各種經營活動都要追求利潤，講究自身效益。而且有時農村信用社機會成本、管理費用等方面甚至都比普遍商業銀行高。在這種情況下，要保證為社員服務、為生產服務，並給社員提供一定的紅利回報，不講效益，不追求利潤是不現實的。因此，現在絕大多數合作金融組織實際上都以追求利潤為經營目標。

機構性質發生變化。合作金融組織機構最初都是自發組建起來的小規模的互助信用合作組織。以後規模不斷擴大，吸收資金超過了社員需要，不得不涉足商業化經營。現在，許多國家的信用合作社已規模巨大，有些已成為國際性大銀行，合作金融機構正逐步由互助合作制性質向現代股份合作性質轉變，相當部分的合作金融組織已成為商業化、股份制的金融機構。股份制、商業化經營的趨勢非常明顯。

股份構成發生變化。合作金融組織的初級形式信用合作社，入股實行的是「入股自願、退股自由」，且數額有限。但現在不少國家已改變了這種股權構成及入股方式，引進了股份制、合作控股原則。不僅擴大股東范圍，增加股金種類，而且擴大股金數額。股東既可以是個人，也可以是單位；既可是農業經營者，也可是非農業經營者。如法國就規定：農民和手工業者、農業生產合作組織農業工會、地方農業局、市政單位教育機構等都可入股，成為股東。基層信貸社設入社股金(固定股金)和貸款股金(流動股金)。新股東加入信貸社，必須繳納100法郎的入社股金，申請貸款者則要按照貸款最高余額的2％繳納貸款股金。貸款股金在歸還貸款時暫不清退，再申請貸款時，如貸款余額不超過原貸款最高額，可不再另繳納貸款股金。此外，一些國家的信用合作組織，還借鑒股份制，加大按股分紅，以促進非社員向信用社入股投資，並改變信用互助合作制退社退股的做法，社員不許抽資退股，但可轉讓、繼承，享受股金分紅。

資金來源發生變化。從合作金融機構的資金來源看，最早的合作社主要以股本金和存款為其資金來源。現在，西方國家多數合作金融組織，在資金來源上也已經是多渠道供給，除股本金和存款外，還有兩個重要來源：一是向中央銀行借款，二是發行債券，並且在有些國家發行債券所籌措資金占合作金融機構資金來源的相當大比重。同時，存款的種類也是多樣化，不僅有社員的活期存款、定期存款，而且有非社員的大眾存款和住房信貸存款等。

資金運用發生變化。隨著合作金融組織規模的擴大和聯合組織體系的壯大，許多國家的信用合作組織，特別是農村信用社的資金運用形式發生了變化。從資金運用看，主要變化是：在貸款對象上，由社員發展到非社員，個別甚至以非社員為主；在貸款數額上，由小額貸款發展到小額和大額貸款都發放；在貸款期限上，由短期、流動資金貸款，發展到短期、中期、長期貸款，流動資金貸款和固定資金貸款等多種形式；在貸款用途上，不僅限於農業生產，也提供消費性、流通性的貸款；在貸款方式上，不再只是靠社員的個人信用為擔保，而注重票據貼現、財產抵押、經濟擔保等形式；在貸款利率上，不再強調低利原則，並且認為貸款利率只要低於民間自由借貸利率就是實行了低利率。因此，合作銀行等合作金融組織的貸款利率不一定低於商業銀行的貸款利率。

業務經營發生變化。從合作金融組織的業務經營來看，最根本的變化是逐步擺脫信用合作模式束縛，按照市場導向原則，實行企業化經營管理，業務經營發生變化。一是服務對象開放化。堅持為大眾服務的原則，服務對象不再僅限於社員，非社員個人，企業單位、社團組織、政府部門等都可以對其提供服務。二是業務種類多樣化。目前，合作金融組織的業務經營范圍已與商業銀行沒有多少區別。例如，德國合作銀行通過與其他金融機構之間的合作，已經能夠辦理諸如抵押貸款、租賃貸款、代理融資、代發股票、債券、稅收特惠投資、保險等多種業務。其它國家的合作銀行也類似。隨著合作金融機構的國際化，其業務經營范圍也日趨國際化。不少國家的合作銀行在一些重要的國際金融中心設立了分支機構，提供包括歐洲證券市場、國際貨幣支付、國際清算、外匯貸款等國際金融業務。如荷蘭農業合作銀行在國外有50家分行，構成了全球性融資網路，滿足了其租賃公司、船舶抵押公司、信託公司以及保險公司等附屬機構開發國際金融業務的需要。三是經營手段現代化。隨著金融電子化的發展，現在合作金融組織的電子計算機應用相當普遍，經營手段已實現現代化。不少國家從合作銀行總部到基層營業單位，全部採用了電子計算機並已形成網路，銀行存款業務全部實現了自動化。四是服務追求優質化。為了適應市場經濟的競爭規律和吸引客戶的需要，一些國家的合作金融組織都在追求服務質量的優質化，在不違反國家政策和法令的前提下，在業務種類、業務方式、業務數量、資金價格、存款期限、信息資料、服務方式等方面盡量為客戶提供方便快捷的優質服務，以滿足客戶需要，進而促進業務經營的不斷擴大，盈利水平的不斷提高。

經營管理發生變化。最初，信用互助合作社實行「民主管理」，決策表決是「一人一票」，社員選舉信用社董事會(或理事會)，由董事會(理事會)選舉主任，股東大會是其最高權力機構。但這種「民主管理」最適合初期小規模信用社。隨著合作金融組織規模擴大，西方國家在合作金融領域逐步引進現代股份制的先進做法。如借鑒股份制有限責任的管理方式，社員大會可以隨時罷免經營效益差、有礙於社員利益經營者；借鑒股份制所有者、經營者與投資者三者利益相統一的管理原則，吸收非社員入股。如美國正在改變「一人一票」的平等投票權，試圖進行股權量化。總之，現代合作金融組織已逐步建立起完善的內部管理制度和自上而下的管理體系，與最初的「民主管理」相比前進了一大步。

⑵ 船舶融資有哪幾個方向

有以下五種：

1、銀行貸款。銀行是企業最主要的融資渠道。按資金性質，分為流動資金貸款、固定資產貸款和專項貸款三類。

2、股票籌資。股票具有永久性，無到期日，不需歸還，沒有還本付息的壓力等特點，因而籌資風險較小。股票市場可促進企業轉換經營機制。

3、債券融資。企業債券，也稱公司債券，是企業依照法定程序發行、約定在一定期限內還本付息的有價證券，表示發債企業和投資人之間是一種債權債務關系。

4、融資租賃。融資租賃，是通過融資與融物的結合，兼具金融與貿易的雙重職能，對提高企業的籌資融資效益，推動與促進企業的技術進步，有著十分明顯的作用。

5、海外融資。企業可供利用的海外融資方式包括國際商業銀行貸款、國際金融機構貸款和企業在海外各主要資本市場上的債券、股票融資業務。

(2)船舶融資貸款擴展閱讀：

資途徑

1、銀行

需要融資的時候您最先想到的肯定是銀行，銀行貸款被譽為創業融資的「蓄水池」，由於銀行財力雄 厚，而且大多具有政府背景，因此很有「群眾基礎」。

2、融資平台

由於從銀行融資存在一定難度，第三方的融資平台是融資者的不錯選擇，比如國內最大的第三方融資平台 投融界 提供了比較專業的投融資信息服務。

3、信用卡

信用卡隨著商業銀行業務的創新，結算方式日趨電子化，信用卡這種電子貨幣不但時尚，而且對於從事經營的人來講，在急需周轉的時候，通過信用卡取得一定的資金也是可行的。

⑶ 船舶融資租賃的主要問題

1．融資租賃機構自身專業性不強
國內的大部分融資租賃機構缺乏既精通租賃又善於經營管理的專業人才，與船舶相關專業機構的合作不密切。我國融資租賃機構目前的專業水平較低，與船舶經紀人、船級社等專業機構的合作又少，因而在進行船舶融資時，只能依據一般企業的貸款規則，不能針對航運、造船業的特點進行信用評估。
2．政策環境不完善
國外融資租賃業的發展壯大與政府的大力倡導和一系列優惠政策密不可分。而在我國，」在建船舶」的補貼、國債投資、造船基金等方面均有一定的政策空間，融資租賃的優勢無法體現，直接影響了融資租賃合作對象的規模，在某種程度上增加了融資租賃的風險。
3．船舶融資租賃企業缺乏長期穩定的資金來源
從融資租賃企業自身來看，國內融資租賃機構自身實力普遍不強，中長期資金來源渠道不夠通暢，融資方案較少。而船舶融資租賃業務項目的資金需要量大，一般需要二三年，長的要四五年，屬干中長期性質的融資。所以目前從事船舶融資租賃業務的融資租賃企業缺乏符合其業務特點的長期穩定的資金來源。
4．融資租賃立法相對落後
我國融資租賃業已有20多年的歷史，但至今尚無專門的立法。有關融資租賃的法律調整，盡管在《合同法》中有專章規定，但內容僅限於融資租賃交易方面的一般性規定，在租賃物的種類、租賃物的登記等方面缺乏明確的規定，也沒有涉及到融資租賃企業的設立、監管和促進等內容。

⑷ 中行安徽個人船舶抵押貸款貸款用途有哪些

個人船舶抵押貸款可用於以下方面：
1、購買一手船舶：購買由造船公司建造、已驗收合格並已取得相關臨時證件、功能齊全能夠投入使用的新船，借款人自籌部分資金，不足部分向我行申請貸款，用於支付購船尾款；
2、購買二手船舶：購買已在海事部門登記確權、船舶所有權人能夠完全處置並能夠在二手市場正常交易過戶的船舶，借款人自籌部分資金，不足部分向我行申請貸款，用於支付購船尾款；
3、新建新船：借款人（船東）與造船公司已簽訂了造船協議，委託造船公司建造尚未完工或已經完工的船舶，借款人自籌部分資金，不足部分向我行申請貸款，用於支付造船加工費、材料費、設備費用等造船所形成的成本、費用；
建造新船已獲取管理部門核發的開工許可證件，且應滿足下列條件之一：
（1）工程進度或投資額已達到或超過40%；
（2）自籌資金不低於總投資的40%，且存放在我行，並承諾接受我行監管。
4、船舶經營周轉：
貸款用於船舶（含借款人夫婦個人名下船舶、借款人控股或為主要股東的公司名下船舶、借款人非公司主要股東或控股股東但借款人為船舶實際所有人和經營者的船舶）經營周轉主要包括：支付油費、過關過閘費用、維修保養費用、設備改造和更新費用、人員工資等船舶營運費用，代客墊付資金，以及商品貨物買賣資金需求。
船舶營運費用可根據實際經營情況進行合理測算，最高不超過借款人所擁有的船舶4個月營運費用總和；代客墊付資金應提供有效的運輸合同，合同應有墊付資金的相關條款；從事商品貨物買賣應提供有效的經營合同等資料。
5、貸款用途的其他規定：
允許借款人在購買船舶（含一手、二手）、建造新船時利用其他渠道合法籌集資金（包括不限於向所掛靠的航運公司或公司控制人借款、親戚朋友借款、其他渠道融資等），用於支付自有資金投入後的不足部分，待我行貸款獲批後以我行貸款置換。
對於前期借款人利用其他渠道籌集資金現用我行貸款置換的，其已使用所借資金的期限應滿足以下條件：（1）自建新船：至貸款申請日（借款人個人徵信查詢日）原則上不超過9個月；（2）買賣船舶（含一手、二手）：至貸款申請日（借款人個人徵信查詢日）原則上不超過 6個月。因特殊情況超過期限的必須提供合理說明，並由二級分行加蓋行章。

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以上內容供您參考，業務規定請以實際為准。

⑸ 簡述海上借貸。

海上借貸，即船舶抵押借款又稱冒險借款，它是古代海上借貸的變形。這種借款形式規定，借款人可以以此次出海的船舶作抵押向放款人借錢，借款利息為12%，比當時一般的6%的借款利息高出1倍。如果船舶安全抵達目的港，借款人必須向放款人如數償還借款的本利；如果船舶在沉沒，借款人可以被免除債務。這種借款事實上已經具有保險的一些基本特徵，放款人 相當於保險人，借款人相當於被保險人，作為被抵押的船舶是保險標的，所收利息高於普通利息的那部分實質上具有保險費的性質，而船舶沉沒時放款人不再收回的借款相當於賠償金。這一制度具有保險的性質和特徵，已具備了保險的一些基本要素，因而被公認為海上保險的種最早形式。

⑹ 船舶想抵押貸款融資

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⑺ 國內船舶融資政策的問題

油輪和集裝箱輪較易獲得貸款，漁船（除遠洋外）一般不會貸款。據我所知，沒有貼息。貸款流程同普通公司貸款。但如果是新船在建造階段就申請發放貸款，則需要銀行、船廠、船東的三方協議。新船和二手船分別能獲得的貸款比例相差不大，但用於抵押的話，抵押率可相差數倍。且不同船型也不同。

⑻ 船舶貸款

承辦重慶地區船抵貸業務：要求船舶凈噸位最低200噸以上，船齡14年以內的營運貨船，有經營實體企業，重慶船籍可咨詢我辦理，外地船籍不予辦理。貸款期限最長可做5年，等額本息還款；期限3年的要求凈噸位400噸以上，可以辦理先息後本，對公受託支付，2014年貸款利率為基準利率上浮40%，貸評估價值的4-5成，以個人申請的最高額度500萬，以企業申請的未設限制。
接受重慶船籍范圍分別是：重慶海事局（原港航局）、海事處：永川、江津、巴南、朝天門、長壽、涪陵、豐都、忠縣、萬州、雲陽、奉節、巫山。

我是重慶地區貸款中介

⑼ 如何防範船舶融資租賃的各類風險

防控風險是銀行從業者永恆的主題。經過多年發展，進出口銀行已在船舶融資的風險控制領域積累了較為豐富的經驗。
只有在事前充分預判風險、研究並設置妥當的應對措施，才能盡量降低風險並使之處於可控范圍內。
(一)船舶製造業——船舶賣信業務風險防範對策
1.密切關注、堅決貫徹國家產業政策。
《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案(2013-2015年)》(以下簡稱「《實施方案》」)和《化解產能過剩意見》的相繼出台，揭示了船舶工業作為國民經濟支柱產業之一，存在調結構、促轉型需求迫切的客觀發展要求，並明確了任務方向和支持政策。因此，金融機構在船舶領域大有可為，但應注意「有保有壓」，妥善運用金融工具引導造船企業進行結構調整和轉型升級。
2.審慎篩選、積極支持「五有」骨幹船廠。
為有效降低船舶賣信風險，尤其是此前提及的船舶建造風險，銀行應當謹慎選擇支持對象。工業與信息化部已對兩批符合《船舶行業規范條件》的「白名單」船廠進行了公示，具有重要參考意義。銀行可結合「白名單」，進一步甄選支持有訂單、有能力、有管理、有規模、有良好履約記錄的「五有」國內骨幹型修、造船企業，以信貸資金給予積極支持。
2013年，為落實《實施方案》，進出口銀行與行業主管部門共同制定了「骨幹船廠名錄」及「重點船型名錄」，且「骨幹船廠名錄」與「白名單」高度一致，融資支持也向骨幹船廠集中，在有利於產品訂單升級的同時，通過市場需求引導，逐步調整產業結構。
3.雙管齊下，船舶賣信買信相機配合。
為幫助船廠增(爭)訂單、保訂單，有效控制自身信貸風險，銀行可考慮向船廠、船東提供雙向資金支持，彌補買賣雙方資金供需時點的錯位。同時，一旦船舶建造發生重大問題，銀行也可通過船舶買信與船東積極溝通、幫助船廠鎖住訂單，同時通過封閉運作船舶賣信資金及駐廠監督等方式，督促船廠交付船舶。
4.嚴審用途，認真做好貸中貸後管理。
船舶賣信本質仍為流動資金貸款，銀行應按照銀監會相關要求，嚴格審核資金用途材料的合規性。在貸款發放後，密切關注船廠經營管理、船舶排產及建造進度是貸後管理的重點，如發現船廠資產負債率過高、船舶嚴重拖期等不利因素，則應提早啟動防範措施。
(二)航運業——船舶買信業務風險防範對策
1.密切關注市場動向，正確研判市場走勢。
航運市場與宏觀經濟呈高度正相關趨勢，而航運企業經營深受外部環境影響，因此掌握了實體經濟及航運市場走勢，即可在較大程度把握航運企業的經營發展狀況。銀行可充分藉助外部咨詢機構資訊、行業交流及信貸人員豐富經驗等多重途徑，了解研判全球經濟及航運市場發展，以識別、計量、防範整體行業風險及貸款違約風險。
2.審慎核定船東資質，穩步推進有保有壓。
針對國家產業政策及境內外市場的不同，對於境內外航運企業應實施差異化標准，審慎核定各類船東資質。為貫徹「十二五」規劃和「一帶一路」海上絲綢之路經濟帶建設，支持中國航運企業「走出去」，銀行應合理評估境內企業的股東背景、市場地位、資產實力、經營能力等多方因素，綜合判定其資質，尤其對於服務交通基礎設施關鍵通道、關鍵節點和重點工程的大中型優質企業，給予傾斜性支持。而對於境外企業，銀行則應遵循行業評估標准及評審要求，重點關注企業經營財務狀況，嚴格判定企業資質，尤其對於投機型或財務數據較不公開透明的企業給予嚴密關注，保持審慎介入。
3.堅持多樣船型發展，區別對待細分船型。
正如「不要將雞蛋放在一個籃子」的投資黃金定律，船舶融資也不可將資金集中投放在單一船型市場。雖然世界航運市場整體低位運行，但是部分細分船型市場仍保持穩定甚至逆市上揚。例如，LNG船市場在本輪航運危機中蓬勃發展，雖在近期出現了需求飽和的市場判斷，但16萬立方米大型LNG船的新造船價格自2010年以來基本維持在2億美元/艘。因此，如銀行能將融資對象廣泛分布於不同細分船型市場，盡管貸款投向仍集中於船舶融資領域，但是細分市場間的高、低位運行變化可對沖風險，全行業市場風險可在一定程度上得到緩釋。
不僅如此，多樣化船型發展應該有的放矢、區別對待，可篩選符合我國產業發展策略的船型(如高端船型)、相對呈現上行趨勢的細分船型，或已簽訂長期租約的船舶等，抗市場周期能力相對較強。
4.密切關注船東運營，巧設財務約束指標。
借款人、擔保人等相關方經營管理情況是信貸業務貸後管理的重點。除進行常規外部經營環境、經營財務狀況等分析外，還可充分關注相關方股價波動、運費掉期收益等重要數據，藉由市場眾多「雪亮的眼睛」監測經營管理情況。
同時，為限制借款人或擔保人(單船公司作為借款人)超額借債、激進擴張，貸款行通常會在貸款協議中規定在手現金底線、最高資產負債率等關鍵財務約束指標，並要求借款人或擔保人每年對財務約束指標達標情況進行檢查，以第一時間揭示風險。
5.踏准市場節奏進退，相機抉擇逆勢操作。
踏准市場節奏，適時進退，就可以減少航運市場周期性風險沖擊。其實這是最難的工作，「踏准」也只能是相對的，但的確可以有所作為。
借鑒宏觀經濟政策的相機性抉擇原則，銀行應避市場高位之風頭，挺市場低位之難關：在航運市場高位運行時，嚴格審慎篩選借款人，通過借款人財務報表、市場地位、同業評價等途徑綜合核定借款人資質，在「閉著眼睛都能賺錢」的市場中篩選具有長期經營實力的「黃金客戶」，並為市場低谷積極儲備項目;在航運市場陷入低谷時，更應保持穩健擴張的經營策略，積極發展此時仍可穩定經營的航運企業，對該類大浪淘沙篩選出的「鑽石客戶」給予重點支持，既可有效鞏固銀企關系，又可獲得較高利息收益的貸款項目。
6.設置多重擔保措施，重船舶抵押率要求。
市場、船東、船型的分析管理可較大程度發現評估風險，但只有落實多重切實可行的擔保措施才可在市場低谷時期抗擊風險，有效做到防患於未然。
目前，船舶買信融資結構已相對成熟。但在面對較高系統性風險時，可嘗試投保出口信用保險、爭取額外固定資產抵押、收取覆蓋一定時期本息的保證金等手段，以超額擔保充當借款人違約時的緩沖器、保護傘。
尤其值得一提的是，為有效管理利用抵押船舶的價值特點，銀行通常對抵押船舶設置了價值警戒線——抵押覆蓋率(船舶價值/貸款余額)，通常為110%-130%。當船舶價值一時跌破警戒線，借款人需提供額外擔保或提前還款以重新滿足抵押覆蓋率要求。
7.適當採取融資租賃，建立雙重緩沖機制。
為解決融資渠道而興起的融資租賃模式越來越受到航運企業的認可。該模式通常由船東將自身購入的船舶轉售給租賃公司，通過支付租金方式租回船舶運營，而由租賃公司向銀行借貸支付轉售款及後續購船款。單個租賃公司與不同船東開展船舶租賃，天然形成了包含多國別、多領域、多船型、多租金水平的「運營池」，具有較大風險分散作用。對於銀行而言，與租賃公司合作雖使融資結構相對復雜，但可利用租賃公司篩選建立的「運營池」及其自身較好資質，起到雙重風險緩釋作用。
業務風險的事後控制
2008年以來，船舶融資尤其是船舶買方信貸出現一定風險。德國北方銀行、德國交通銀行等主流船舶融資銀行紛紛採取了提高撥備、暫停船舶融資業務等措施。中國銀行業也出現類似情況。
雖然風險項目不少，且情況紛繁復雜，但通過多樣化措施，項目風險可以得到逐步化解。
(一)船舶製造業——船舶賣信(含保函)風險化解措施
當造船企業發生生產經營困難，船舶拖期嚴重，銀行為其開立的預付款退款保函面臨索賠或船舶賣信無法按期償還時，銀行應當緊緊圍繞船舶建造拖期這一主要矛盾，通過聘請專業船舶監理公司或委派專人進駐船廠，全面督促船舶生產建造，幫助船廠完成船舶交付。
案例：A船廠保函項目。2012年，A船廠發生嚴重的財務危機，各艘在建船舶嚴重拖期。在保函風險暴露後，各方積極商議，採取了一攬子船舶融資產品組成的應對措施：首先，與船東充分溝通，用船舶買信促其保證不棄船;同時，當地政府做好各債權銀行和供應商的協調工作。其次，專為A船廠追加了船舶賣信支持船舶建造。最後，為保證信貸資金封閉運作和船舶按進度建造，提供了全方位管理支持。A船廠最終交付了所有船舶，成功化解了保函及貸款風險。
(二)航運業——船舶買方信貸風險化解措施及案例
措施一：調整還款計劃。對於借款人資質良好，僅因市場風險陷入一時經營困難的項目，可考慮通過調整還款計劃、暫時減輕借款人財務負擔的方式幫助企業渡過難關。
案例：B公司超大型原油輪(VLCC)項目。2011年，項目擔保人出現經營困難，並擬進行重組。經審慎判斷，為其調整了還款計劃。2012年1月，擔保人變更為更具實力的公司，並獲得大額注資，當月就提前歸還了2012全年貸款應收本息。此後，該項目還本付息正常。
措施二：協商提前還款。對於非還款主體經營困難導致的項目風險，且借款人運營狀況穩定，可與其積極協商，要求其籌資提前歸還貸款。
案例：C公司液化天然氣船(LNG)項目。本項目LNG船在韓國船廠建造，但因部分船舶承租人為中國能源企業，為助推我國企業進入項目所在國LNG產業鏈上游，銀行批准了貸款。但是，由於該項目生產商和借款人均為境外公司，監管機構在檢查中認定該筆貸款超出銀行信貸支持范圍。為積極落實整改，避免陷入「合規」風險，經反復協商，借款人全額提前還款。
措施三：執行擔保措施。對於確實難以持續經營但抵押覆蓋率較好的項目，可考慮通過處置船舶、提前收貸方式化解風險。穩妥起見，銀行也可通過主動接洽資質較好的友好船東，與其協商接收船舶。
措施四：實施貸款重組。對於借款人出現實質性經營困難，銀行則有必要通過貸款重組，幫助借款人完成降低財務成本、引入投資者等重振計劃，獲得銀行、借款人雙贏局面。
措施五：尋求訴訟判決。對於破產或申請破產保護的航運企業，銀行不得不利用法律訴訟程序維護自身權益。與專業律師的密切配合，正確判斷形勢，分階段、多措施，打好持久戰才是成功贏得法律判決的基礎。
案例：D公司油輪項目。由於公司持續經營虧損且潛在稅務罰款巨大，D公司於2012年在美國破產法院申請破產保護。經全面分析與商議，銀行確定了以「抵押資產」為中心，以貸款重組條件不弱於原審批條件為原則，以多渠道處置為手段的工作思路，將整個過程化解為不同階段，做好打持久戰的心理准備，全力開展風險化解工作。在與律師充分協作，就破產保護每階段戰役爭取最佳處置方案的同時，做好扣船基本准備工作，並利用銀行積累的客戶資源，尋找資信優良的友好船東接船。經過歷時近兩年努力，經美國破產法院批准，借款人最終於2014年全額現金清償了銀行全部貸款本息，並額外支付了數百萬美元罰息，風險貸款得以全面化解。
一、船舶融資租賃公司(出租人)面臨的問題
1.對船舶融資租賃專業性認識缺乏
國內的大部分融資租賃機構缺乏既精通租賃又善於經營管理的專業人才，與船舶相關專業機構的合作不密切。我國融資租賃機構目前的專業水平較低，與船舶經紀人、船級社等專業機構的合作又少，因而在進行船舶融資時，只能依據一般企業的貸款規則，不能針對航運、造船業的特點進行信用評估，從而增加了在船舶融資租賃法律關系中因認知不夠而產生的法律風險。
2.對船舶的監控不夠
目前國內的船舶融資租賃，一般都是通過光船租賃等方式來實現的。出租人按照承租方的要求購買或建造船舶後，雖然將船舶的所有權登記在出租人名下，但是將融資租賃船舶以光船租賃等方式將船舶交付承租方經營，船舶的經營權、管理權均歸承租方享有，出租人幾乎無法了解船舶營運的真實情況以及船舶本身的實際情況。
正式基於出租人對船舶的監控不夠，從而對船舶在營運過程中發生的債權債務關系，出租人無法掌握與船舶相關的債權債務關系，無法及時防範由可能發生的船舶風險。
二、出租人風險防範措施
在船舶融資租賃中，存在諸多的法律風險，對於出租人來說，要如何進行風險防範就至關重要了。出租人可以從以下幾個方面，防範風險。
1.有法律專業人士參與融資租賃合同的全程
鑒於船舶融資租賃的特殊性和專業性，出租人在與承租方洽談融資租賃合同、起草融資租賃合同、履行融資租賃合同等個方面，均應當除自有的融資租賃業務團隊人員參與外，還應當有專業法律人士參與。為融資租賃合同條款、相關專業問題、合同履行各環節等提供法律保障。從融資租賃合同層面，為出租人提供能夠保護出租人合法權益的合同文本，這是全面履行融資租賃合同的前提。
2.船舶優先權風險防範
船舶因其特殊性，我國海商法規定了對船舶的優先權。在船舶融資租賃中，船舶優先權對出租人而言，是很大的法律風險。在融資租賃中，一旦出現行使船舶優先權情形，對船舶融資租賃目的的實現就會帶來法律障礙。船舶出租人就有可能因此喪失船舶、影響船舶價值，並且船舶優先權不會因為出租人與承租方之間的合同約定而發生變化。
因此，出租人要從根本上完全消除船舶優先權的風險影響，幾乎成為不可能。但是出租人可以在融資租賃中，就船舶優先權出現後的處理等與承租方設定保證條款等方式，彌補因船舶優先權而遭受的損失。在出現合同約定的收回船舶等事由出現的情況下，還可以通過船舶優先權催告程序減少船舶優先權帶來的麻煩。同時，船舶出租人還可以通過加入船東互保協會，降低船舶優先權導致的法律風險。
3.船舶留置權風險防範
相對於船舶優先權而言，船舶留置權是出租人面臨的又一風險。我國海商法規定的船舶留置權是指船舶建造人、修船人在合同另一方未履行合同時，可以留置所佔有的船舶，以保證造船費用或者修船費用得以償還的權利。在船舶融資租賃中，一般不會出現船舶建造人行使留置權問題，主要是船舶維修人行使船舶留置權。
船舶在營運過程中出現問題，進入船舶維修廠進行維修，維修方在無法收取維修費用的情況下，無論船舶所有權如何，維修方都可以對船舶行使留置權，出租人不能以船舶所有權人身份提出抗辯，要求返還船舶。
因此，船舶出租人在船舶融資租賃中，要嚴格審查承租方的企業財務狀況和履約能力，確保承租方有履行船舶維修費用的財力。在船舶維修中，及時了解情況，參與維修事務，監督承租方按照維修合同約定履行支付維修費用的義務，防止出現維修方行使留置權處置船舶。當然，在融資租賃合同中，也應當考慮設置對應合同條款，保證出租人在船舶被行使留置權後能夠行使追償權或者在為避免行使留置權而代付相關款項後能順利實現追償權。
4.其他風險防範
船舶在航行過程中，船舶出現油污時間而遭受索賠，也是融資租賃中出租人面臨的一大風險。一些列船舶油污損害賠償的國際公約和國內法律法規、司法解釋等均規定，船舶所有人對船舶油污造成的損害承擔賠償責任。在船舶融資租賃中，出租人就成為了船舶油污的賠償主體。
而船舶一旦發生油污事件，賠償通常數額巨大，責任嚴重。船舶融資租賃中的出租人，可以通過加入保賠協會、設立特殊的項目公司、設立責任限制基金等途徑，降低損害賠償損失。
融資租賃中的船舶，如果在經營期間發生船舶碰撞等事故，致使船舶成為沉船時，承租人作為船舶佔有使用人，當然對沉船負有打撈義務，但承租人一旦逃避或不作為，作為船舶所有人的出租人，將面臨海事等部門強制要求履行打撈義務的責任人。因此，出租人對船舶沉船打撈風險要有明確的認識並通過後台條款設置等方面對此進行防範。