彈個車融資

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㈡ 新勢力回歸轎車背後的商業邏輯

2019年「最慘」的人，一度被認為是蔚來汽車的李斌；2020年，造車新勢力沒有最慘，只有更慘。
正如我們之前曾說過的，2019年是造車新勢力的「交付元年」；而2020年，則可能成為造車新勢力的「淘汰元年」——從樂視汽車開始，造車新勢力被淘汰者早已有之，而在2020年病毒疫情的疊加效應之下，這一名單有可能快速增加。
事實上，在2020年上半年，關於造車新勢力的利空消息已經屢見不鮮——
奇點汽車「10億融資」的消息被證實子虛烏有，新車交付從2017年跳票至今；
理想汽車注冊資本腰斬，從約7.3億元減少至4.3億元，自燃、天窗漏水、剎車失靈等問題層出不窮；
零跑汽車被曝跑高速需要靠邊降溫，甚至遭到上百名車主實名維權；
作為新勢力中的龍頭，卻在去年成為「最慘」的蔚來汽車，依然頭頂巨額虧損難以扭轉的達摩克利斯之劍；
至於嚴重缺錢，以至於拖欠合作方費用，更是成為諸多新勢力共同的煩惱。其名單包括但不限於：天際汽車、博郡汽車、前途汽車……
一場病毒疫情讓中國汽車行業遭受重創，在疫情得到初步控制後，各大傳統車企開啟了觸底反彈的行情。然而反觀造車新勢力，卻依然是一片哀鴻遍野。今年4月，新能源汽車產銷分別為8萬輛和7.2萬輛，同比分別下降22.1%和26.5%；而「野蠻入侵」的特斯拉卻在中國市場的銷量同比猛增，不斷蠶食中國新能源汽車市場本就縮小中的蛋糕。這一切，對於造車新勢力都無異於雪上加霜。
「前幾年，大家問是不是PPT造車，再往後問的是能不能把車造出來，後來問能不能把車交出去，後來再問能不能把車規模銷售出去。」小鵬汽車創始人何小鵬一年前的一番話，恰到好處地描繪出了造車新勢力的變化和壓力——量產、品質、資金的問題犬牙交錯，「馬太效應」愈發明顯，造車新勢力的淘汰賽已經清清楚楚地進入了「下半場」。
曾經轟轟烈烈的300多家新勢力，時至今日完成交付的依然只有蔚來、威馬、小鵬、理想等十餘家。對於超過90%的新勢力而言，要翻身並趕上跑在最前面的第一集團，已經是不可能的任務。而對於蔚來、威馬、小鵬等領跑者來說，如果不能做出改變，依然難以逃脫「王小二過年」的局面。
事實上，2020年的四個多月中，一邊是部分新勢力頻繁傳出裁員、降薪、高管出走的消息；另一邊是蔚來、威馬、小鵬等頭部品牌動作不斷，加快戰略布局。其中，一個最大的變化是：新勢力開始集體發力轎車車型。
就在一個月內，造車新勢力集中放出全新轎車車型的消息。其中，動作最快的要數小鵬。去年上海車展就已發布的小鵬P7已在4月底正式上市，首批推出後驅超長續航、後驅長續航以及四驅高性能三種車型，NEDC標准下的續航里程在552-706km之間，23萬起售的價格頗有正面懟特斯拉Model 3的意味。
不知道是否是為了應對小鵬P7的上市，同樣在4月底，蔚來聯合創始人秦力洪在直播平台透露，蔚來正在加班加點爭取在今年底的NIO Day上發布「下一代轎車」——很多人猜測，這應該就是被期待已久的蔚來ET7。
早在去年上海車展，蔚來就亮相了ET Preview概念車，然而其量產版本ET7至今仍停留在迷霧之中。續航、動力、內飾都撲朔迷離。有人猜測，蔚來可能為其搭載更為成熟和先進的自動駕駛，也可能用上被視為黑科技的碳纖維外殼電池。
而原本計劃在2020北京車展亮相的威馬旗下首款轎車——威馬7系也在近期放出消息：基於威馬超級轎車平台打造，定位中型轎車，採用了CTP無模組電池技術，並支持L3-L4級自動駕駛技術，並且搭載5G技術和智能座艙，NEDC續航里程超過700公里。
三大頭部品牌一齊放話純電轎車，繼SUV之後，超長續航轎車有望成為造車新勢力的新「戰場」。各種緣由自然值得考究一番。
短短兩年前，SUV幾乎還是造車新勢力唯一的選項。威馬EX5、小鵬G3、蔚來ES8……幾乎所有新勢力都選擇以SUV作為首款量產車型。作為特殊商品，汽車從產品規劃到新車上市，至少需要兩到三年——2015年，SUV正是中國車市的最大正確，而純電SUV還鳳毛麟角，無疑是「藍海」。
從技術上來說，SUV相比轎車有更大的空間，可以在保證車內空間的同時放下更大電池——在電池能量密度依然是制約續航里程的瓶頸時，此舉大有必要。
而且，作為後進者的造車新勢力，必須對首款車型的選擇慎之又慎。除了要把握市場風口之外，還要盡可能的減少首款車型失敗的可能性，否則後果就是「出師未捷身先死」。以豪華品牌觸電首車為例，捷豹I-PACE、奧迪e-tron、賓士EQC也都是以SUV車型切入。既然底氣更足的豪華品牌也如此抉擇，造車新勢力當年集中造SUV，自然可以理解。
而2020年的當下，情況又有了變化。首先，SUV的持續增長已經不復存在，反倒是轎車的市佔率在最近兩年中時有回升。而在電池技術不斷進步、續航里程持續增長的情況下，純電動轎車開始顯現出一定的優勢——數據或許能說明一定問題：2018-2019年，新能源A級車銷量持續走高，市場份額已超過半壁江山，其中A級純電動轎車市場又占據了近三成份額。從新能源汽車的市場份額來看，純電轎車仍然占據、且可能在相當長時期內持續占據銷量的大頭。 因此，造車新勢力們為了進一步上量，進軍轎車細分市場是必然選擇。
更重要的是，消費者就是喜歡更便宜的純電轎車。以特斯拉為例，Model 3的銷量已經超過了Model S和Model X的總和——既然純電動車還難以作為家中唯一的車輛存在，那麼有什麼理由不去選擇一輛性價比更高的車型呢？在消費者如此心理的推動之下，30萬級別的Model 3在全球都賣爆，對於造車新勢力們來說，自然有強烈的示範效應。
更何況Model 3的國產給了中國土生土長的造車新勢力巨大的壓力。當Model 3賣到30萬以內，對於此前價格相對高昂的蔚來ES8、ES6，都有著相當大的沖擊。再疊加國家對於新能源車型的補貼以30萬元為天花板，更讓新勢力不得不降下身段，選擇更具有性價比的轎車作為新的突破口。
目前來看，威馬汽車則是目前新勢力中唯一擁有純電動轎車與SUV生產資質的，而蔚來和小鵬均無資質。但資質並非困擾蔚來和小鵬的攔路虎，為它們代工的江淮和海馬都有轎車生產資質。特別是小鵬正通過收購工廠獲得資質，P7就有望成為其自建工廠的首個產品。
「造車新勢力的融資窗口期剩餘時間不會超過一年，一年之內會有大批企業淘汰出局，90%的投資人都會損失慘重。」理想汽車CEO李想曾如此表示——如今看來，那些還沒有拿出轎車產品，能夠和特斯拉以及傳統車企密集上市的新能源車型一較高下的造車新勢力們，或許都將在被淘汰之列。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈢ 融資車還了一年多了不想供了怎麼辦

如果是這種車的話，我估計你停過斷供了之後，就有人過來上門收車了

㈣ 哈羅單車一小時收4塊，背後漲價的原因到底是什麼

近些日子一些共享產品集體漲價，並不單純的體現在哈羅單車上面，很多的共享產品，比如說充電寶，雨傘這些東西都有了，價格上的上漲，因為很多運營者都表示運營成本太高，原先的價錢根本賺不到利潤，沒有利潤空間公司就沒有辦法生存下去了。

現在街頭出現了一些電單車就是我們所騎的電瓶車一樣的一種模式只不過他是需要簡單的主力才能過正常行走的，大概是10分鍾一塊錢，在相同的情況下，人們肯定是選擇電單車，因為價格一樣自己又更省力，所以說這些共享單車的盈利能力又受到了影響，能不能生存下去就得看有沒有新的運營模式了。

㈤ 又有二手車電商平台准備融資了，押寶融資租賃

?前言：曾幾何時，漫天飄零的融資消息，讓這個小眾的傳統行業變得極度浮躁，哪怕是整個交易鏈條中的一個小小的服務環節，只要PPT做的好看，也能融資百萬美金。大量的IT從業者坐不住了，在完全沒考慮清楚的情況下，加入了這場由IT人主導的二手車互聯網創業大軍……
最近，接觸了一些投資人，又來小道消息了。近又聞某二手車電商平台（含新車業務）又在洽談新一輪的融資計劃。其主要的數據依據是去年年前，也就是去年第四季度，實現了整體盈利。
實際上，在二手車電商平台領域，對外公布實現盈利已經算是常態化的營銷手段了，因為並非上市公司，不需要公布財務報表，只需要在文字上做一些營銷包裝即可表達出盈利的概念，比如：某階段實現盈利、某方面實現盈利、總部實現盈利、去除廣告成本之後實現盈利……等等。
這家二手車電商平台的盈利就屬於第一種，某階段實現盈利，即第四季度實現盈利。
特別指出的是，該公司的整體盈利來源於新車業務，而並非來自二手車業務。這就很耐人回味了，以二手車起家的電商平台居然要新車盈利來養著，太不可思議了。有媒體報道，二手車電商平台風起雲涌的這幾年，吸納資金不少於300億，居然還不能砸出一個能夠靠二手車盈利的獨角獸企業。如此看來，二手車電商盈利之路太任重道遠了，遙遙領先，也遙遙無期。
巨額資金進入二手車市場的這幾年，你方唱罷我登場，到底誰掙了錢？反正，網上看到的是消費者的投訴越來越多了。
該公司的某位高管在接受媒體采訪的時候指出：新車業務目前是該公司唯一的盈利業務。新車業務線主要是靠汽車金融產品掙錢，也就是放貸款及融資租賃業務。
有時候很難想明白，這么辛苦的做二手車電商平台，最後還要開線下實體店，既要花錢打廣告獲取二手車源，又要花錢打廣告賣二手車，買賣都需要廣告加持，到最後還不掙錢，到底圖啥？為何不考慮入股汽車經銷商集團，或者乾脆自己建立一個汽車經銷商集團，全國布局開一堆4S店？會不會見效更快？好歹不用花錢打廣告找車源了，直接去主機車那裡買就好了。調侃之餘，也著實值得深思。
汽車融資租賃業務，在網上可以搜索到很多的信息，有好的，也有不好的，我就不做過多贅述了，記住幾個關鍵詞：低首付、高利息、所有權換使用權。
不可否則，汽車融資租賃也確實是一種創新業態，低門檻購車讓一批現金流不太充足、又對汽車產生濃厚好奇心的人群提前享受了有車生活。很自然的，這也就影射出另外對應的幾個關鍵詞：徵信差、還款能力弱、違約風險高。要不然呢？誰會願意多掏錢買車呢？
風控，對於整個汽車融資租賃業務來說，就顯得尤為重要，是關繫到整個業務鏈條是否可以良性運轉最關鍵的守門員。所以，對於汽車融資租賃企業來說，其IT系統的締造者往往比業務部門更了解業務，鏈接業務和財務的對接全靠這套系統。產品技術部門的最高負責人如果不懂業務，後期的運營一定會問題頻發。這樣的企業，產品技術最高負責人的許可權非常高，甚至會超越COO的許可權，僅次於CEO或董事長，真正的一人之下、萬人之上。當然，一旦遇到法律問題，牽扯到的連帶責任也是成正比的。
按照現在的企業融資情況來看，用APP和PPT講故事的時代已經一去不復返了，投資方會更加關注企業本身的盈利能力和可持續發展能力，尤其是到了中後期的融資階段，盈利能力擺在首位。
相比較二手車業務而言，做新車融資租賃業務更容易在短時間內，或者某一個時間段內，迅速做大營收。前文已經說明，風控是這類業務的核心關鍵，風控有一些「松綁」，徵信通過率必然增加，業務規模隨之大幅提升。
舉個例子：M公司，做融資租賃業務，平均每個月有100個客戶來買車，按照原有的風控模型，徵信通過率只有60%，也就意味著每個月大概有60名客戶成交。某一個階段，為了某種需要，比如融資需要，投資人考核業務規模和盈利能力，需要在短時間內提升業績。這個時候M公司將風控模型進行調整，使得徵信通過率達到90%，也就意味著這個月可以有90名客戶成交。同時，M公司會要求銷售員將此前未能通過徵信的客戶再聯系起來，告知可以辦理融資租賃業務了，這個時候單月的成交量就會暴增，簽單量一定大於90名。這種情況，就會實現融資租賃業務在短期內迅速提升，將營收瞬間做大。
恰好這個時候，有些沒接觸過汽車融資租賃業務，見識略微淺薄的投資人，看了財務報表，我靠，M公司的收入提升這么明顯，大有前途，然後就給了一筆投資。
三到六個月以後，這類投資人可能傻眼，壞賬開始集中出現了……
根據和諧社會的要求，金融貸款的催收現狀也產生了巨大的變化，取締了一切涉及暴力催收的違法行為。這就意味著，一旦風控失控，可能會面臨巨大的壞賬風險，這也為汽車金融的風控帶來了巨大的考驗。
我跟幾位做過汽車金融SP的老闆也交流過，客戶不還錢，只能天天安排客服打電話催收，還得保持良好的語氣和態度，千萬不能讓客戶感覺有言語上的暴力逼供。同時，還需要替客戶把月供如期的還給銀行，極大佔用公司資金，極度考驗企業現金流。
甚至有個老闆總結出一個經驗：要想知道一個汽車金融公司運轉的真實情況，一定要去他們公司看看呼叫中心都在做什麼。
疫情之下，經濟下行是不爭的事實。如果真的是在疫情之前為了沖業績而放鬆了金融風控的門檻標准，短時間內提升了銷售收入，帶來了正向的現金流，那麼，經過漫長的疫情期間，集中壞賬可能就是一枚威力巨大的定時炸彈，Q2-Q3階段可能就是這枚定時炸彈爆炸的時刻，企業現金流將會受到重創，直面生死。
出路在哪裡？
IPO算是出路嗎？在這個特殊的時期，去哪裡IPO呢？華爾街僅盯中概股，甚至美國證監會主席公開喊話，不要投資中概股。況且，不摒棄金融屬性，即使成功上市，股票也只能是飛流直下三千尺，已經有前車之鑒了。
看不懂的金錢游戲，還不起的良心債！
微信公眾號：二手車大智慧潘潘（id:carman228）
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㈥ 特斯拉市值突破千億，馬斯克：可能再也不需融資

新冠疫情貫穿整個春節的微博熱搜話題，從最開始關注新增病例，到後來陸續出現的封城封路、捐贈物資不到位、領導免職、口罩搶購、三黃連口服液搶購以及抗疫英雄無私奉獻等話題，讓每一個人的心情都起起伏伏。

而此次疫情，也為本就陰晴不定的車市增加了更多未知數。在充滿悲觀論調的市場中，我們也不妨多關注一些好消息，稍稍消除心情陰霾，以更好的狀態打好接下來的硬仗。

近日，一直不缺話題的特斯拉便是喜報連連。剛剛過去的一月份，特斯拉的股價上漲了56%，增幅回到IPO十年中較高的水平（最好的一個月是2013年5月，彼時股價漲幅為81%），隨著股價上漲，特斯拉的市值也水漲船高。

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連續盈利、股價上漲，特斯拉再迎高光時刻

回看兩年前，即2018年初，特斯拉正處於水深火熱之中，股價幾近腰斬，但從2019年中開始，無論是在財報還是股價上，特斯拉的數字都開始逆轉。繼2019年第三季度實現盈利之後，特斯拉2019年第四季度也取得了十分亮眼的業績。

財報數據顯示，特斯拉第四季度營收73.8億美元，凈利潤為1.05億美元，第四季度減去資本支出後的運營現金流（自由現金流）達10億美元。

1月29日財報數據發布之後，特斯拉的股價盤後上漲13%至655美元。1月31日，特斯拉股價收盤股價達到650.57美元，總市值達1172.62億美元，成為美國首家市值突破1000億美元的上市汽車公司，超越福特、通用等美國傳統車企。

據最新消息，受新型冠狀病毒影響，特斯拉上海超級工廠已暫時關閉，國產Model3的生產將推遲一周半時間，不過特斯拉方面表示，這個舉措並不會對特斯拉的財務造成打擊。

無論是特斯拉還是馬斯克，從一開始就註定是一個說不完的故事。隨著市值的不斷提升，這家公司的興與衰，不僅僅會對汽車市場造成巨大影響，更牽動著全球資本市場。但無論如何，1月份開了個好局的特斯拉也算是為陰霾密布的2020年車市帶來了一些陽光。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈦ 拼多多也開始賣車了，到底如何選車才最便宜呢

雖然之前大家都吐槽「拼多多確實便宜，不過質量也確實不靠譜」，但電商平台都有這么一個過程，十年前的淘寶不也是假貨滿天飛嗎？至於「拼多多」買的車敢不敢買？你猶豫半分鍾後這個問題就毫無意義了，因為400台國民神車，18秒就全部售罄。大家心裡都有數——買鞋、買衣服、買手錶都有可能是假的，但買車這種大物件還能有假嗎？更何況這是「拼多多」首次上線整車銷售業務，肯定不會搬起石頭砸自己的腳。

車是沒問題的毋庸置疑，但是搶到車的消費者真的「劃算」嗎？

2019年國內的車市進入微增長時代，特別是4月的銷量出來後，哀鴻一片。所以說在我看來這時候是入手新車的最好時機，與其在網上與那些玩兒「互聯網」的高材生們算數字游戲，不如去4S店裡跟銷售慢慢周旋。在「買家市場」下，再高傲的銷售也不得不低下頭，給出一個雙方都接受的實惠價格。

㈧ 蔚來李斌：2020上半年最爽的人

一邊是博駿、賽麟、拜騰等車企的負面纏身，另一邊是蔚來進入到2020年之後的迅猛發展，在造車新勢力淘汰加速的同時，兩極分化也在愈發明顯。

7月10日，蔚來中國與中國建設銀行安徽省分行等六家銀行舉行了蔚來中國銀企戰略合作簽約儀式，根據戰略協議，此次簽約的六家銀行將向蔚來中國提供104億元人民幣綜合授信，以支持蔚來中國業務的運營與發展。

除了朱江之外，另一位元老級高管黃晨東在今年3月也宣布離開了蔚來汽車。2015年3月，彼時成立不足半年的蔚來汽車便迎來了黃晨東的加盟，加入蔚來後，他先後負責蔚來的整車開發、自主智能駕駛技術研發以及電動力工程等業務，這些均是新造車公司的核心業務，尤其以三電系統最為核心。

而在更早之前，蔚來汽車聯合創始人鄭顯聰、軟體發展（中國）副總裁庄莉、CFO謝東螢等也已相繼離職。而除了內部高管外，蔚來汽車上市前的重要投資者高瓴資本也於2019年底離場。

站在現在這個時間節點上，李斌的處境還遠遠談不上「爽」，蔚來的處境也正如他在近期露面時所講，僅僅是「從重症監護室轉到普通病房」。不過對於李斌和蔚來來說，獲得了資本的支持後，蔚來的未來正在逐漸明朗。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈨ 蔚來再獲2.35億美元融資；商務部：汽車銷售2月下旬環比增幅14.8%

今天大陸集團在年度新聞發布會公布了2019年財報，據初步統計，集團在過去一個財年中的銷售額為445億歐元（2018年：444億歐元），調整後息稅前利潤率為7.4%（2018年：9.3%）。相當於調整後的經營性利潤為32億歐元（2018年：41億歐元）。最新預估顯示2019年全球汽車產量約下降6%，大陸集團自然銷售同比下降2.6%，表現優於整體市場。同時大陸集團預計2020年經濟環境不會好轉，公司預期2020年乘用車和輕型商用車的全球產量將連續第三年下降。與上一年相比，預計下降幅度約為2%至5%，大陸集團表示，這一預測已考慮到了迄今為止可以確定的受新型冠狀病毒影響的產量。大陸集團目前預計當前財年前三個月全球產量同比降低超過10%。在中國，第一季度產量同比預計降低至少30%。然而，上述市場展望並未包括由於新型冠狀病毒持續蔓延而對生產和供應鏈以及需求量造成的影響，目前這些影響無法估計。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈩ 彈個車為什麼提車那麼慢

您好，根據您的回答，我的解釋是：

這是因為當客戶在彈個車下訂單時，該車是在廠家統下出庫，但客戶訂制的車型或內飾廠家沒有就需要先生產，出庫之後還要到北京去檢測，檢測合格之後才能派送到各個城市，所以有的客戶提車非常快，有的客戶甚至需要等兩個月，但是廠家有承諾，如果延期一天交車就付給客戶100元的油卡當為補償。隨著彈個車業務被越來越多的人了解，現在提車的時間也慢慢縮短了。