博世集团财务报告

『壹』 谁知道BOSCH 这些部门简称的英文全称和中文名啊谢谢了。

博世集团（BOSCH）

CTG，Controlling （财务）监控
FIN，Finance 财务
ICO，Information, Coordination, and Organization 信息协调及组织
CI/ISY11-Cha, Corporate Information/Information Systems 11-China 公司信息/信息系统11-中国
PUR，Purchasing 采购
CLP，Customer Logistics Planning 客户物流规划
TEF，Technical Functions 技术功能（服务）
HSE，Health, Safety, Environment （职业）安全、健康及环境
QMM，Quality Management 品质管理
HRL， Human Resource & Leadership 领导暨人力资源
Admin，Administration 行政、管理
PT， Power Tools 电动工具
PC, Project Control 项目监控

『贰』 业绩三面下滑：博世在“催款”与“停供”之间疲惫的英雄梦想

在新冠疫情几乎冲断全球零部件供应商产线的当下，博世站了出来。
“对于博世而言，保障员工及其家人的健康安全是首要任务。与此同时，我们尽力履行对业务伙伴们的承诺。”在正式公布财务数字之前，泰瑞来在大洋彼岸的视频镜头中说道。“新冠疫情对企业的财务能力、供应链、生产管理以及市场的消费端需求都带来巨大的影响。”
复盘2019年，集团整体销售额达777亿欧元，较上一年水平仅下降了0.9%；在华销售额约1093亿元人民币，同比下降约5.9%。其中，汽车与智能交通技术业务销售额达到808亿元人民币，同比下降约4.4%。
然而，如今博世却并未对这份成绩单进行过多渲染，集团的重点已经转向尽最大的努力让财务至少保持相对平衡。
博世中国总裁陈玉东面对媒体的几句简短发言，相当直观地展现出目前零部件工业面临的问题有多严峻：
“作为供应商我们只能做到两点，一是尽量保证客户不因为我们的原因而停产、停线；二是提供更有竞争力、更有科技含量的产品。”
“下半年，如果中国汽车市场可以恢复到去年大半年的产能、产量，那就很好了。”
“集团今年在中国的投资额度肯定会下降一些。”
为何决定停止向客户供货？
“做Tier 1时间久了，知道保证OEM的生产是重中之重。”
简单来说，当下博世的任务只有一个，就是尽最大努力避免OEMs停线。陈玉东也坦言，除了维持基础生产工作之外，谁也不能保证一点不出问题。
世界国家的封国措施，直接造成供应链上多家生产厂无法复工。摆在博世眼前的，是一个十分实际的问题：北美目前为止没有完全复产，只能将墨西哥生产的产品运送到中国来。团队不得不通过各种方式说服墨西哥工厂开工，将原本5月底的生产计划提前到本月18号，以此尽可能降低对中国市场的影响。
解决生产端的问题之后，博世还要想办法应对客户端的现实情况。
原本双方合同中“到货30天付款”或“提前付款”的规定，无可避免地推迟了，“作为供应商，你要判断哪些客户是高风险的。他一旦推迟付款，就要及时催促他，最后一招就是停止发货。”陈玉东对此也颇为无奈：“作为供应商，只能这样。”
于是，车云菌此前也独家获悉，博世中国已经决定，从4月1日开始，将对拖欠费用的整车厂收取利息，其中特别提及了部分新能源厂商。
“我们相信战略客户、长期合作的伙伴能够渡过难关，不会轻易停止供货。但双方也要互相理解，互相帮忙。毕竟我们如果没钱付给二级供应商，那整条供应链就停了。”虽然现实听起来十分残酷，但“正常付款，正常供货”才是博世的目的。
为何降低投资额度？
“每个公司，生存是第一重要的，然后才能考虑如何再进行创新。”
对于严峻市场环境下能否守住“40亿欧元投入前瞻技术”的承诺，陈玉东表示目前还没有任何取消自动驾驶研发等投入的动作。“但如果要有一些放缓举措，我也不奇怪。”
毕竟过去，博世高举“在中国，为中国”的旗帜，从不懈怠。
数据说话——作为博世集团除德国外最大的市场，2019年全年博世中国为整个集团贡献了约18%的销售额。
目前，博世中国拥有29个技术中心和约7830名研发人员。作为集团全球七大中心之一，博世中国人工智能研究中心的成立进一步增强了博世在人工智能领域的核心竞争力。目前，多款搭载人工智能功能的产品已经在中国市场推出，如应用于自动驾驶的多功能摄像头（MPC3）、Camera Trainer、智纹保解决方案等。为推进人工智能领域前沿技术研发，博世在2个月前刚刚与清华大学签署合作协议，共同成立清华大学—博世机器学习联合研究中心，加速工业人工智能的创新突破。
“市场格局肯定会改变。”陈玉东直接作出了结论。
拿自动驾驶来说，博世全球范围内ADAS相关产品的增长率要高于整个汽车业的平均增长，中国市场亦如是。iBooster、ADAS的“拳头”产品、传感器等等，包括ABS、ESP等产品的增长速度明显快于传统的安全产品。
目前团队也在忙着研究，如何将L4级以上的研发成果移植到中国路况；至于L2.5及L3以下，包括在高速公路上脱手等功能，现阶段的博世上海、苏州都可以承接量产项目。
博世始终相信要两条腿走路：L4-L5的研发不能停，L3以下的技术成熟后尽快上市。
2019年，博世也在努力投资国内自动驾驶初创企业，包括驭势、禾赛等等。“总之我们是内外都在推动，从未放松投入。”
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

『叁』 急需博世中国的年报财务数据

北京博维恒力工程机械有限公司是目前国内最大、最专业的旋挖钻维修中心，公司成立于2005年，多年时间的发展已具规模，专业的技术维修团队、专业的维修设备，是公司发展的主要动力。
公司拥有数十名高级技术职称和资格证书的维修人员为您服务，解决疑难问题以及提供免费咨询服务。公司有电气、液压、发动机、机械、电焊、钣金六个专业部门，能够迅捷地为广大旋挖钻机用户提供一站式的专业维修服务。
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『肆』 博世包装 财务 待遇

BOSCH 企业文化都差不多，工作环境都非常不错，包装那边待遇确实不太清楚 ，关键是你财物做到哪一步了，都不是很一样，但是和BOSCH其他的都差不了太多

『伍』 博世(中国)投资有限公司财报哪家会所审计的

是中国投资有限公司财报哪家会所审计的博世中国投资有限公司的财报应该是国税审计部门给他审计的

『陆』 面试博世汽车部件(苏州)有限公司财务会计岗，开价多少比较合适，请指点

一般的职务3.5K-4.5K
管理层的7K-9k

『柒』 2019年利润下降44%，博世计划投入10亿欧元布局“新四化”

[亿欧导读]?博世预测：在2025年前，全球汽车产量不会出现增长。

寒冬之下，即使稳坐世界零部件企业首把交椅，依旧面临压力。

近日，博世公布了2019年的相关财务数据。在汽车市场面临增长瓶颈之时，博世集团总收入较2018年持平，达779亿欧元，但税前利润下降44%，跌至30亿欧元（约合人民币230.84亿元）。去年在亚太地区，其销售额达到225亿欧元，其中100多亿欧元来自中国。

为了应对全球市场的变化，博世集团董事会主席兼CEO沃尔克马尔·邓纳尔（VolkmarDenner）表示，目前全球汽车产量已达到峰值，博世计划投入10亿欧元（约合人民币76.95亿元），用于电动车、自动驾驶及智能网联技术的研发。

几天前图加特的媒体通气会上，邓纳尔表示，全球汽车产量很可能已达到了峰值，在2025年前，全球汽车产量不会出现增长。博世预测，2020年，中国、欧洲和美国的需求将进一步下降，全球汽车产量将连续第三年下降，下降2.6%至8900万辆。此外，他表示，新型冠状病毒疫情也可能影响严重依赖中国的全球汽车供应链。

截至2019年12月31日，博世集团在全球范围内拥有40.3万名员工。员工人数降低6,800名，跌幅为1.7%，主要变化是在中国和德国。

2013年至2020年，博世在全新增长领域共投资约30亿欧元。2020年，其将在包括燃料电池在内的电动出行领域投资5亿欧元，在自动驾驶和其它互联移动出行解决方案将分别投资6亿欧元和1亿欧元。此外，自2015年以来，博世在物联网相关的活动上已经投资了6亿欧元。

此外，博世开始进行全球范围内的人员调整。2019年这家零部件企业完成了裁员6800人，其中德国裁员2000人，亚太地区裁员3600人——主要是中国市场。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

『捌』 国际零部件企业2019年财报解读：危机并行，行业加速整合

经济萎靡、车市下行，这场寒冬依旧。受此波及，自进入2019年下半年开始，众多零部件企业不得不下调各自销售预期，纷纷寻找新的出路，一时间，业务转型、组织调整、关厂裁员、抱团取暖等措施屡见不鲜。近日，已有不少国际零部件企业公布了最新财报信息，盖世汽整理了其中部分企业的财报状况，来看一看这些企业在过去一整年中，都有哪些收获。

车市严寒，头部企业也难言轻松

图为：英飞凌财报截图

英飞凌方面，据其在2月5日所发布的最新季度财报中显示，2020财年第一季度（2019年10月-12月）收入同比下降2.7%，至19.16亿欧元（约合20.9亿美元），净收入为2.1亿欧元（约合2.3亿美元）。其中，由于全球汽车消费需求的下降，汽车（ATV）收入同比下降2%，至8.3亿欧元（约合9亿美元）。

在大环境增速疲软，两者无论是从半导体领域还是汽车芯片领域，其业绩表现均高于市场整体表现，而这也意味着行业正由自由竞争逐渐趋向寡头竞争，大部分的利润掌握在个别头部企业手中，行业将加速整合。

据盖世汽车了解，2019年，于半导体芯片领域而言最大的新闻莫过于英飞凌科技股份公司（以下简称：英飞凌）以每股23.85美元收购了赛普拉斯半导体公司，借此，英飞凌或超过恩智浦跃居全球汽车芯片领域第一位。

但值得注意的是，就在英飞凌并购赛普拉斯的前几日，恩智浦以1.76亿美元收购了Marvell的WiFi连接业务，并基于此推出了新产品和解决方案，据恩智浦首席执行官RichardClemmer介绍，“随着这类新产品的批量生产，我们预计将助力恩智浦实现长期增长”。

汽车芯片领域竞争日趋白热化，谁也无法预测此后恩智浦、英飞凌之间孰强孰弱，唯有不断进阶，不断扩展新业务、新领域，或才能在大环境日趋向下时赢得更广阔的未来。

盖世小结：日子难熬，在车市寒冬持续了十余月后，早已成为汽车圈上下的共识。且在各企业的财报预期中均表示，2020年甚至于未来3-5年内，全球汽车产量都可能难有起色，目前发生在中国的肺炎疫情，正快速波及全球汽车供应链，或进一步加速汽车行业的整合。可正所谓，危机并行，2020年的开局不利，或刺激更多企业求新求变，以加速推动企业转型，拓宽企业业务范围，从而在未来市场竞争中赢的更大席面。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。