中国实现自动驾驶的上市公司

A. Mobileye跑在中国快车道上 |海斌访谈

Mobileye与中国汽车企业的合作日趋紧密。

美国当地时间日，英特尔的子公司Mobileye于2020年国际消费电子产品展览会（CES）上宣布与上汽集团（600104.SH）携手。

上汽集团将成为采用Mobileye路网资产管理技术的第一家中国车企，其乘用车将采集中国的道路信息，结合Mobileye的路书（RoadBook）进行数据分析。同时，该项合作还将创建可供L2+及更高级别自动驾驶汽车使用的路网管理体系，该测绘方案也将为其他车厂在国内的路网管理相关领域的布局提供支持。

高精地图是自动驾驶得以实现的基础设施。

上汽集团将与Mobileye的其他全球OEM合作伙伴共同采集道路数据，以使全球实时高精地图成为可能。

考虑到道路信息的敏感性，接受第一汽车频道记者采访的Mobileye首席执行官AmnonShashua表示，该公司与上汽集团合作所采集的道路信息将保留在中国合作伙伴手中。

Mobileye还与韩国大邱广域市达成了合作，双方共同测试和部署一项自动驾驶出租车方案。Mobileye会将其自动驾驶系统部署在这些车辆中，大邱广域市的监管措施确保自动驾驶出租车队的顺利运营。

“这两份新协议使Mobileye在Maas（移动出行即服务）和ADAS领域的全球足迹得以拓展”，AmnonShashua现场表示。

Mobileye相信ADAS和Mass是实现自动驾驶前的必经阶段。所谓的Mass主要是指自动驾驶出租车（Robotaxi）这一业态。

AmnonShashua对第一汽车频道记者表示，从政策法规支持力度、运行区域相对固定，以及投资需求差异性等角度考虑，自动驾驶出租车也将先于消费级自动驾驶到来。

Mobileye已经与数家中国企业携手。

此前，Mobileye宣布与蔚来（NIO）共同打造基于Mobileye自动驾驶汽车套件的自动驾驶系统，同时在中国等市场销售搭载这套系统的消费级自动驾驶汽车，蔚来还将向Mobileye独家供货自动驾驶出租车；与紫光集团在华组建合资公司，以探索路网资产数据的应用。

本次上汽集团与Mobileye的合作已有伏笔。2018年的1月份，双方曾达成协议制定联合开发计划。上汽集团当时是Mobileye在中国的首个整车合作伙伴。

2019年1月份，Mobileye与中国另外一家汽车制造商长城汽车签署谅解备忘录，以将其驾驶辅助系统集成到长城品牌汽车上，双方同时准备共同开发L3级别以上的自动驾驶系统。

自动化成为改变传统汽车的关键技术。上汽集团也在自动驾驶技术上投注了力量。

2018年，上汽集团建设了自己的人工智能实验室。上汽集团最新披露的自动驾驶相关进展是在2019年11月份，该公司与上港集团和中国移动三方启动“5G+L4级智能驾驶重卡”，实现了港区特定场景的L4自动驾驶。

英特尔于2017年以150亿美元的价格将当时在纳斯达克上市的Mobileye整体收购。2019年的第三季度，Mobileye实现收入2.29亿美元，同比增长了20%，是英特尔增长最快的板块。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

B. 车载激光雷达概念股一览 车载激光雷达概念股有哪些

万集科技(87.95 -1.97%，诊股)从2015年开始开发多线车载激光雷达，已形成了非常好的技术积累，有着较为专稳定和较强实力的研发团队属，同时布局了未来的激光雷达技术路线。

永新光学(32.48 +1.12%,诊股)：在高性能车载镜片加工、自动驾驶激光雷达镜头制造方面具有较好的技术竞争力，已实现相关产品的批量或小批量制造销售。

中海达(8.55 +2.76%,诊股)：北斗+精准位置应用解决方案所涉及的卫星导航、光电、海洋声呐、激光雷达、UWB超宽带、高精度惯导等技术和产品在军方领域有着广泛的应用空间。

(2)中国实现自动驾驶的上市公司扩展阅读

例如Velodyne基本放弃了中国市场。原因在于，激光雷达领域，Velodyne的产品已不是中国自动驾驶公司的唯一选择，中国的激光雷达公司包括禾赛、速腾、大疆、innovusion等公司的产品，成为了自动驾驶公司的选择。

随着人工智能、自动驾驶产业与技术的快速发展，自动驾驶所需要的传感器“激光雷达”正日益受到整车制造商、自动驾驶厂商以及高精度地图厂商的重视。国内厂商除了更便宜，技术支持也更及时，受到青睐。

C. 全球自动驾驶技术的落地竞争加剧，中国已走到哪一步

随着信息技术的不断发展，国家支持自动驾驶政策的密集出台，关键技术的日益成熟，以及消费者对自动驾驶技术的开放态度，2020年自动驾驶技术将迎来爆发！”宋新雨说，根据人对车辆控制的程度不同，美国汽车工程师协会SAE界定了五级自动驾驶方案：L3级之前环境的观察者都是人，进入L3则意味着道路环境的观察和驾驶操作都由系统来完成，人只需要对所有的系统请求进行应答。

当然，在这些所谓将实现L3级自动驾驶的车型落地之前，所有的宣传都还不值得拿来作为佐证，并且L3级自动驾驶距离真正的自动驾驶（L4、L5级）还有很大差距。事实上，目前在自动驾驶领域拼的最凶的并非只有整车厂商。
在海外，目前在自动驾驶方面走在最前的是谷歌、Uber和Lyft等科技领域巨头，而在国内，网络最先发起了Apollo(阿波罗)计划，计划打造开放的自动驾驶平台，可以整合到各个品牌的硬件平台中；随后另外两大互联网巨头阿里巴巴和腾讯也相继加入了自动驾驶的竞争行列。
谷歌旗下自动驾驶公司Waymo以及Uber的自动驾驶测试场目前均已在美国道路上开始测试。欧洲委员会也曾表示，希望在2030年步入以完全自动驾驶为标准的社会，“使欧洲在完全自动驾驶领域处于世界领先地位”。
而中国并没有落后，目前中国已经开放了上海国家智能网联汽车示范区、辽宁盘锦北汽无人驾驶体验项目、京冀智能汽车与智慧交通产业创新示范区、浙江5G车联网应用示范区、重庆智能汽车与智慧交通应用示范区、武汉智能网联汽车示范区、吉林智能汽车与智慧交通应用示范基地、深圳无人驾驶示范区等会多个无人驾驶测试场地，包括网络、腾讯、上汽、宝马、蔚来、德尔福等在内的多家国内外主机厂及零部件供应商均已经在此进行无人驾驶道路测试。
在无人驾驶技术真正陆地之前，通过公开资料谈论各个品牌的无人驾驶技术先进层度为时尚早。且无人驾驶很多零部件供应商是开放供应的，各个品牌最终落地产品的靠谱程度取决于整合能力和研发理念。
由于发展较晚，中国汽车工业在技术层面长期处于弱势的地位。自动驾驶来临，说中国也能够在整个领域超越欧美企业显然并不现实。不过后起的中国有着自己的优势。比如在网络时代，中国在互联网技术方面相比西方尚有一定差距，但在应用层面中国已经取得了巨大的优势，例如互联网购物、外卖点餐、在线购票等等，欧美长期形成的线下优势严重限制了互联网线上的发展，而后起的中国更容易形成优势。
同样，在自动驾驶方面，中国活跃的发展氛围相比海外更容易实现落地。例如除了BAT三巨头，京东也在发展自己的自动驾驶项目。不过与载人的完全自动驾驶不同，京东致力于打造无人驾驶的物流体系，通过与上汽大通、东风等合作，京东目前测试的无人驾驶车辆包括了长途无人驾驶卡车，各种级别的市内无人驾驶物流车，到微型小区快递配送车。物流车相比传统意义上载人的自动驾驶汽车，行驶的路段会相对单一，每台车可以只导入相应路段的高精地图，而不需要在线实时大区域高精地图配合，路况复杂程度也稍小一些，而这些车大量投入运营积累的数据对以后无人驾驶有巨大的帮助。
说到无人驾驶大家总觉得还剩遥远的话题，其实不然。除了可预期落地的京东无人驾驶物流体系，当汽车实现L3级自动驾驶，可自动驶出/驶入停车场时，当下正火的共享汽车就可以通过固定的停车场实现随时随地叫车，随时随地还车，而L3级自动驾驶已经在陆续实现。共享经济是中国目前领跑世界的项目，这同样是中国的优势。无人驾驶将会以我们意想不到的方式以远超我们预期的速度进入我们的生活。

D. 实现自动驾驶还需要多久

准确来说，自动驾驶已经实现了。近日，上海正式宣布滴滴自动驾驶网约车服务上线，从6月27日起开始，乘客在上海可以免费预约并体验滴滴推出的自动驾驶行车服务，审核通过后，便可以在嘉定区安亭镇全长达53.6公里的测试道路上“尝鲜”自动驾驶网约车。就在两个月前，网络Apollo开放平台发布3周年之时，网络上线了自动驾驶出租车服务，湖南长沙的用户拿起手机就可以预约了。但是，无论是滴滴还是网络，它们的自动驾驶车辆都有一个共同点，那就是驾驶座上都配有安全员，以便在发生意外情况时，及时接管车辆。

（图为主驾驶座上的安全员在车辆行驶时两手放在方向盘旁，前排座椅背后的屏幕上实时显示行人、车辆等周边路况）

除了网约自动驾驶出租车以外，什么时候可以拥有一辆自己的自动驾驶车辆想必是很多人关心的重点，在今年的世界人工智能大会上，马斯克称年底特斯拉可以实现L5级自动驾驶的基本功能，但距离上路依然有较长的一段路要走。目前市场上的自动驾驶车辆大多是L2级自动驾驶，包括特斯拉的Model系列。L3级自动驾驶的汽车正在逐渐涌现，比如说中国新创出行企业华人运通旗下的豪华智能纯电汽车品牌高合汽车，它的首款量产车高合HiPhi 1就达到了L3级别的自动驾驶，且进行了充分了冗余设计，意味着这是一款真正奔着实际使用而非概念层面的L3自动驾驶，新车预计于今年年底小批量试产，2021年正式上市。

E. 中国动车组将实现自动驾驶吗

3月3日,全国政协十三届一次会议首场“委员通道”在人民大会堂举行。全国政协委员、中国铁道科学研究院首席工程师赵红卫在接受本报采访时表示,我国动车组将实现自动驾驶,加速减速一个按钮即可完成全部工作。

谈到动车组未来的发展方向,赵红卫指出,一方面,动车组将向系列化方向发展,目前研发团队正研制每小时250公里和每小时160公里的自主化动车组系列化平台,以适应不同运行环境、地质条件、速度等级的要求。2月28日,京雄城际铁路开工,研发团队也将根据京雄铁路的运输要求,在“复兴号”基础上研制相应的动车组。

另一方面,动车组还会向智能和绿色方向发展。按照中国铁路总公司关于打造“智能京张”精品工程及2022年冬奥会的要求,研发团队将研制“京张智能高铁动车组”,在节能、环保的新技术、新材料方面作出努力。

同时,动车还将推出智能出行等一系列服务,以满足旅客对多样化、高品质出行的需求。

F. 汽车业抗疫切面：百亿级损失、转产驰援和复工追赶

3月23日，东风乘用车工厂流水线复工复产首日

2019年的最后关头，黑天鹅乍现。

当年12月下旬，武汉市突现多例不明原因肺炎病例，此后被暂定名称为新型冠状病毒肺炎。

2020年1月20日，中国工程院院士钟南山在央视节目中首次确认，新型冠状病毒具有人传人特点。23日上午10时，武汉正式封城，全国范围的「抗疫」行动由此展开。

疫情对国内经济和社会生活造成了大面积冲击，汽车行业也不例外。

那么，本身承受下行压力的汽车行业，在疫情中究竟遭受了多大损失？汽车人如何奋力抗疫？疫情过后，大家又将如何展开新征程？

据汽车之心不完全统计，受此次疫情影响，国内的汽车产业约面临210亿的损失，其他诸如车展取消、交付延迟和企业减薪等带来的隐性损失尚未计算在内。

受损的另一面，是汽车人从未放弃迎战。

1、疫情突至

2019年1月19日，距离农历春节还有一周时间，位于湖北武汉的东风公司进入年终庆祝时刻。

东风公司董事长、党委书记竺延风正在慰问职工代表，并没有意识到一场持续多日的全国性疫情即将袭来。

同一天，钟南山从广州赶赴武汉后，在金银潭医院和武汉疾控中心摸排了情况，下午又匆匆乘航班直飞北京，当晚走入国家卫建委大门。

1月20日，钟南山接受央视专访时称，新型冠状病毒肯定会人传人。警报拉响。

1月21日，东风公司召开应对新型冠状病毒肺炎疫情专题会，并成立了疫情防控指挥部，竺延风任指挥长，直到武汉解封，他一直坐镇公司指挥工作。

其他车企如广汽等，也在按照生产类企业管理人员率先复工、生产领域分批分产线复产的方式。

零部件供应商方面，截至3月25日，跨过零部件企业的在华工厂除湖北省内少数工厂外均已全面复工。

3月30日，湖北武汉约1000家的零部件企业已经有序复工。据《长江日报》消息，武汉市车企一级供应商复工批复100%，整体复工率95%以上，因供应商未复工造成的供应链风险已基本解除。

除了积极稳妥复工复产，各地市和国家政府也在研究或出台的刺激汽车消费的政策。

工信部正在积极配合相关部委，研究稳定和扩大汽车消费的政策建议，督促各地区加快出台促进汽车消费的政策措施。

另外，工信部还将就新能源汽车及其相关政策，协调相关部门做出调整，进一步推动汽车产业发展。

汽车行业失去了「两个月」，产能、销量、发展计划等均受到疫情影响，但经此一难，人们更加体会到了汽车产业链的复杂和责任。它既是我国制造业的重要组成部分，也是危难时刻提供支援工业生产层面的救灾后盾。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

G. 自动驾驶以后会实现吗

目前国内普遍采用的是美国汽车工程师协会SAE制订的无人驾驶等级，分六个阶段，分别是：L0没有自动化，L1驾驶辅助，L2部分自动驾驶，L3有条件自动驾驶，L4高度自动驾驶，L5完全自动驾驶。前三个是人类驾驶，后三个为自动驾驶。

国内大多数车企如吉利、长安则已经实现了L2级别的自动驾驶，部分车企业已经宣称达到L2.5级别自动驾驶，如小鹏G3。

那么当前已经量产的汽车到了哪一个水平呢？答案是L3，代表车型是第四代奥迪A8。

国内今年即将上市小鹏P7号称也能达到L3自动驾驶水平。

就目前的各项技术发展趋势判断，最早能够实现量产的L4自动驾驶车型预计会到2022年左右实现，而L5级别的则会在2025年之后。

H. 国内的自动驾驶技术目前发展到什么阶段了

国内的自动驾驶技术已经发展到很不错了，因为它应用到很多的技术在里面，AR，技术也是很好的，所以应该不久的将来，能够实现自动驾驶

I. 宝马集团宣布2021年上市L3级自动驾驶车I-NEXT，并计划在中国推出L4级自动驾驶测试车队，这预示着什么

7月19日，宝马集团在北京举行2019中国创新日活动。在活动上，宝马集团宣布2021年上市L3级自动驾驶车I-NEXT，并计划在中国推出L4级自动驾驶测试车队。另外，宝马集团于活动当日与腾讯签约，合作建立宝马集团在中国的“高性能数据驱动开发平台”，这标志着宝马包括5G逸动通讯、高精地图、高性能数据驱动开发平台在内的“数据驱动研发”策略在中国落地。

宝马集团始终以开放的态度推动跨行业合作。2016年，宝马集团与英特尔和Mobileye结成战略合作，共同创立的开放平台已有十多家企业加入，包括驱动自动驾驶研发的核心力量——整车制造商、大型供应商以及在汽车芯片、高精度地图等领域的科技公司，共同加速研发进程，联手推进自动驾驶落地。

中国是宝马集团推进未来出行的先锋市场，目前在北京、上海和沈阳三地的研发中心全部升级，构成德国之外最大研发网络，覆盖新能源汽车、自动驾驶、智能互联、数字化服务及设计等前沿领域。与此同时，宝马集团与中国政府机构、高等院校和科技企业展开了广泛合作。

在创新日活动上，中国联通、腾讯和四维图新三家合作伙伴联袂出席，代表了与自动驾驶密切相关的三个关键领域。宝马集团与中国联通达成5G移动通信业务合作，为宝马产品顺利驶入5G时代铺就通信基础。宝马集团与腾讯于当日签约，双方合作将于2019年内建成“高性能数据驱动开发平台”。在此平台上，宝马将根据中国实际需求，研发出更加符合本土市场的自动驾驶技术和产品。高精度地图是自动驾驶的核心技术之一，四维图新是中国领先的位置服务提供商，也是宝马在中国的长期合作伙伴。

在“2+4”中国战略部署下，宝马集团也正在自动驾驶之外的其他领域取得扎实的进展。比如，今年年内宝马将成为第一个将“天猫精灵”集成到车载系统的汽车品牌，2020年将在中国沈阳面向全球生产纯电动BMW iX3。凭借对中国市场战略地位的充分认识和长期承诺，宝马集团正以清晰的战略部署和扎实的足迹，携手中国引领未来出行的大潮，兑现“在中国、为中国、为世界”的承诺。

J. “转角处的光”系列之十六：疫情面前，中国车企革新短板一览无余

跨国车企变革风起云涌之际，中国汽车企业的革新是什么？

要知道，如果连吉利这样的企业都不能搞定自动驾驶，不能玩转固态电池，就是收了蔚来又有何用？总想着摘桃子，总想着挣快钱，总想着一夜暴富，总想着无中生有大变活人，这样的变革又有什么意义？

没有革新能力的中国车企，即使躲过这一次的新冠之劫，也躲不过下次、下下次的动荡、危机。

今天我们拿吉利举例，是因为经过过去20年的发展，吉利已经成为可以预见的、为数不多的、在未来中国汽车淘汰中能够生存下去的企业。今天中国用户对民族汽车品牌的包容还在、热情还在、理想也还在，吉利为代表的中国车企们是时候彻底变革了。

试想如果连吉利都失去了成为丰田、大众的机会，在下一个十年里又能指望谁扛起这面承载中国汽车工业梦想的大旗呢？是长城比亚迪，还是在体制旋涡中打转的国企？

当然，想要变革的吉利们需要危机面前果决的魄力、坚定的斗志、领导人的胸怀和眼界，能够览天下人才为己用、能够排除杂音一往无前。

我们这个时代，不缺少会赚钱的商人，不缺少急功近利的企业；我们需要和渴望出现的是真正的企业家和伟大的企业。而这一切的起点，就在现在，需要一场坚定有力的变革。

文/祁佳博

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。