沃特玛股东

❶ 新能源动力电池生产厂家排名

一、新能源动力电池
动力电池主要由正极、负极、电解液、隔膜等组成，要求高能量密度、长寿命、可靠安全。其工作原理是通过正负极材料及电解液之间的化学反应产生电子的移动从而产生电流。
充电时（以估算锂电池为例），电池的正极上有Li﹢生成，Li﹢从正极脱嵌经过电解液嵌入负极；放电时则相反，Li﹢从负极脱嵌，经过电解液嵌入正极。
以下时目前动力电池中最常见的三种，镍氢电池面临淘汰，铅酸电池全凭保有量在职称，故目前以锂电池最为主流。
新能源汽车动力电池的性能
比能量是指电池单位质量所能输出的电能，单位是Wh/kg；比功率是描述电池在瞬间能放出能量的能力，单位是W/kg；
比能量高的动力电池就像龟兔赛跑里的乌龟，耐力好，可以长时间工作，续航里程长；而比功率高的动力电池就像百米赛跑里的博尔特，速度快，可以提供很高的瞬间电流，以保证汽车的加速性能。然而鱼与熊掌不可兼得，通常一种电池不能同时具备高比能量和高比功率。
能量密度方面电池肯定不如汽油，但是究竟差别多大呢？
一箱50L的汽油大概可以跑600km，续航同样里程的电动车需要多少电池呢：汽油的比能量为11kWh/kg，1L汽油约重0.742kg，按车载50L计算，满载是37.1kg，释放的能量为408.1kWh。三元锂电池的比能量为150Wh/kg，408.1kWh的能量需电池2700kg，假设汽油发动机和电动机的效率差为3倍，相当于900kg电池的能量。
电池的稳定性
动力电池作为新能源汽车上的能量源，必然会比我们平时生活中使用的电池有更高的稳定性要求。高温、低寒、强碰撞等情况都有可能出现，故作为动力电池，稳定性也是至关重要的一个指标。
电池的使用寿命
对于动力电池，电池的一致性、充放电的循环次数直接决定了车辆的使用寿命。
什么是电池的一致性？简单的说就是同型号单个电池之间的重量、电压、内阻等关键指标的偏差程度，偏差越大，一致性越差。事实上，新能源汽车电池是把大量的单个电池通过串联和并联的方式组成电池组，串联得越多，不一致性放大倍数越多，电池寿命越短。这也是我们日常生活中不同品牌、新旧程度不一的电池不要混用的原因。
另外，电池的循环寿命还和用户的充放电习惯相关，不同类型的锂电池其充放电特性会有些许差别，但大体趋势是一致的，这里就目前特斯拉采用的三元里电池来说明。
从上图可以看出，同样衰减至60%的容量，不同充放电方式的结果大不一样。其中以25%~75%的充电方式（即所谓浅充浅放）最为合适，可达2500次，每天充放一次寿命都大概达到7年！
二、新能源电池厂家排名（动力电池）

1、惠州比亚迪行业龙头
成立时间：2006年总部：广东惠州
惠州比亚迪电池有限公司（以下简称公司）成立于2006年，是比亚迪股份有限公司旗下的子公司。其主要产品是方形磷酸铁锂动力电池，主要供给比亚迪旗下的秦、E6、K9等新能源汽车。
随着比亚迪新能源汽车销量的快速攀升，比亚迪电池产能已经出现供应紧张。比亚迪在惠州动力电池现有产能为1.6GWh/年，为保证新能源汽车订单的及时交付，比亚迪准备进行扩大电池产能的计划。
目前比亚迪正在深圳坑梓基地规划6GWh/年产量的电池工厂，该工厂一期工程将于2014年9月份后逐步投产，年内至少新增产能1.5GWh。
2、CATL顶尖技术
成立时间：2011年总部：福建宁德
宁德时代新能源科技有限公司（CATL）成立于2011年，原为新能源科技集团（ATL）的动力电池分部，时代新能源（CATL）CEO曾毓群同时兼任新能源科技集团（ATL）总裁。2012年，以宁德为总部的时代新能源合资合作项目之一青海时代新能源科技有限公司在青海省西宁市注册成功，公司注资1亿元，主要从事动力锂电池、储能锂电池等高新技术产品的研发、制造和销售。
CATL现在宁德动力锂电池年产能为3.8亿Wh。同时青海时代新能源项目正在建设当中，青海项目一期工程规划产能为年产15亿Wh，其中4.6亿Wh已经于近期投产，而整个一期工程将于2016年底完工。青海时代项目整体完工后，可年产50亿Wh电池以及5万吨锂电池正极材料，预计整个建设周期为10年。
CATL动力电池的主要合作客户是宇通、宝马、一汽等。
3、力神实力雄厚
成立时间：1997年总部：天津
天津力神电池股份有限公司创立于1997年，大股东中海油新能源投资有限责任公司是中国海洋石油总公司直属的全资二级子公司。天津力神的动力锂电池公司前身是力神迈尔斯动力电池系统有限公司，力神迈尔斯成立于2009年，注册资本为1亿美元，股东为天津力神电池股份有限公司和美国CODA电动车公司，属于中外合资企业。后来美国CODA于2013年破产倒闭，现在力神迈尔斯已经由天津力神全资控股。
公司现有动力电池产能约为1.5亿AH，目前正在天津、武汉和青岛三处扩建产能。天津基地计划从1.5亿AH扩建至3亿AH，预计2014年内能投产。同时在武汉和青岛都有新工厂正在建设，武汉和青岛预计要到2015年中投产。
公司动力电池的主要合作客户是天津公交集团、宇通、东风扬子江、一汽客车、康迪、江淮汽车等。
4、国轩区域龙头
成立时间：2005年总部：安徽合肥
合肥国轩高科动力能源有限公司（下称国轩）成立于2005年，是由珠海国轩贸易有限公司和合肥国轩营销策划有限公司发起设立。其主要产品是磷酸铁锂动力电池。
国轩曾于2012年11月完成股份制改革，但随着2013年IpO关闸以及证监会目前暂停接受IpO申报材料，其IpO计划最终搁浅。目前有消息称，国轩正在筹划借壳上市。
国轩现有约为3.5亿AH方形动力电池产能，其中2亿AH新增产能于今年5月在合肥投产。昆山正在新建圆柱动力电池产能，单体5AH，预计明年上半年投产。福建正在筹划建设动力电池pACK厂。
公司动力电池的主要合作客户是安凯、江淮、金龙、申沃、新大洋等。
5、沃特玛老牌劲旅
成立时间：2002年总部：广东深圳
深圳市沃特玛电池有限公司成立于2002年。公司现有员工1300余人，研发人员300余人，现日产32650型5Ah电芯22万支，新厂区规划产能为日产32650型5Ah电芯50万支，是国内最早成功研发磷酸铁锂新能源汽车动力电池，并率先实现规模化生产和批量应用的磷酸铁锂电池企业之一。
公司动力电池的主要合作客户是五洲龙、金龙、扬州亚星、郑州海马、中联重科等。
三、新能源电池的企业排名（动力电池）
动力电池应用分会研究部提供的数据显示，动力电池企业装机量排行前20的企业（如下图所示）。宁德时代以7．78GWh位居第一，供货车企数量高达58家，同样也是供货车企数量最多的。比亚迪以3．74GWh排名第二，其主要以自供货为主。排名第三位的是沃特玛，装机量为1．7GWh，供货车企数量25家。
从供货车企来看，宁德时代虽然最多，但值得注意的是，比亚迪明年将拆分动力电池业务，开始对外供货，将有可能会瓜分宁德时代的部分市场份额。
另外沃特玛以生产磷酸铁锂电池为主，虽然偶有消息传出三元电池研发消息，但量产情况尚不明确。就目前来看，三元大势所趋，沃特玛如不加紧脚步投产三元电池，未来被排名第四的国轩高科取代也有可能。
在排名前20的动力电池企业中，特别值得关注的动力电池企业是江苏志航，其在2016年出货量排名在前30开外，而如今装机量排名已升至第7位！当之无愧的新晋黑马。
数据来源：动力电池应用分会研究部整理制作
技术专区220V交流电转化为12V直流电参考设计国内锂电池三元材料专利技术布局现状究竟如何汽车动力电池梯次利用，相当长时间内会成为一个热门问题新能源汽车设计不可忽视的电芯及电池材料2020年中国汽车动力电池组出货量及预测

❷ 秋凤空间 | 电池产业：“超级电池”登场，淘汰赛加速

备受争议的“针刺试验”之后，宁德时代（CATL）终于将节奏拉回到自己熟悉的轨道中。

6月8日，宁德时代董事长曾毓群开始对外媒“放大”称，公司“准备”生产可持续运行16年，行驶200万公里的电池。成本比市面上电池高10%，但足以覆盖3-4台车串联的寿命，基本相当于非职业司机一生的自驾里程。

车换不要紧，电池能传家。如此一来，EV的折旧率感人、二手车无人要的窘境一扫而空。

曾还表示，只要有主机厂下单，该超级电池随时可以生产。这句话颇具信息点，至少透露了，该电池达到量产状态，但暂时没有订单，即仍是一款实验室产品；该电池的超常能力带来的成本上升并不明显，意味着它不会对正极和负极材料大动干戈；主机厂对于宁德这款如此能打的“准量产”产品尚缺乏认知。

向前追溯的话，最晚在3月份，宁德就断续流露出一些超级电池的消息。后来，后来的事情大家都知道了，宁德一度被带偏节奏的舆论引得心浮气躁。这与LG在今年Q1夺得全球市场份额第一（按装机量），宁德维系3年的冠军暂时失位迫使宁德频频出手。至少在舆论层面，需要振奋一下人心，让不了解技术细节的吃瓜群众明白，谁才是电池技术扛把子。

一家toB的企业本通常不需要如此拼舆论，难道现在游戏规则变了？

面对预测中的供应缺口，大众和丰田都采取了抓产能的办法。大众成为国轩高科的最大股东，而丰田则将松下整合进自己的雁阵序列。后者正在淡化与特斯拉的未来合作关系。

与此同时，不妨碍大众继续与宁德合作，丰田也在去年选择了比亚迪。一线车企虽然互为竞争对手，但他们看待对方采取的“确保供应行动”，都看到了自己的镜像动作。可谓英雄所见略同。他们都与特斯拉手法有区别。

特斯拉喜欢与电池供应商深度绑定。不但共建合资企业，甚至共享人力资源。特斯拉寻找备胎的方式也很独特，它全资收购了竞争中不得志的Maxwell。这反映了传统车企与新兴车企，在战略选择上的分野。其基地仍是一力降十会，特斯拉订单量太大了。其保障性订单意味着数年内不愁饭吃，电池厂商争先恐后向特斯拉提供小样的样子，很像面向中原王朝的朝贡体系。

今年特斯拉凭借EV放量，而大众和宝马则在PHEV上谋求不对称优势。丰田将PHEV定位为较高端产品，而EV则先集中于小型车。丰田积极将PHEV导入中国市场。RAV4打头，明年4月投产，凯美瑞、亚洲龙、威兰达都将导入双擎E+系统。广丰的新能源第四工厂将于明年3月投产，C-HR和奕泽为首的纯电，与上述PHEV将各占一半的产能。

一线厂商对电池的需求将呈爆发趋势。必须未雨绸缪地稳定供应。因此他们无一例外，都致力于电池来源的多样化。

广汽、长安和奇瑞都已实现电池来源的多元化，将电池订单分给3家左右。中航锂电因此异军突起。

北汽、长城和吉利也找到了第二供应商，不过宁德仍然居于主导地位。采取类似做法的还有威马和小鹏，只有蔚来仍然将宁德作为唯一供应商。

矛盾的是，尽管电池总体上供不应求，但主机商面对电池企业，仍然像对其他零部件供应商一样，要求后者提供每年折价（同时还有性能提升要求）。这对所有电池企业的技术升级，是强大的驱动力。达不到要求的供应商，将在竞争中落败，被边缘化。

在主机厂和技术升级的双重挤压下，电池供应商将迅速头部化、寡头化。即使是昔日前10名的企业，也很难避免被边缘化，如果他们在技术上无法跟上头部企业的更新节奏，譬如已经停产的沃特玛。

宁德时代的长寿命电池，与韩国鼓吹的固态电池，甚至将来其他电池方案（譬如锂空气电池、石墨烯电池等），都可能成为电池企业收割市场的工具。因为产能和利润上居于劣势的企业，无法应付长期的、看不到尽头的高额研发投入。

两种因素叠加，将促使电池产能迅速向头部企业集中。也就是我们将看到电池企业数量将迅速减少。即使在中国，也无法维系多达3位数的动力电池厂商。电池产业，正表现出远快于整车企业的淘汰率。这是电池未来技术为少数企业垄断为标志的。“超级电池”无论量产后成色如何，现在让对手们不安的原因就在于此。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

❸ 新能源汽车电池生产厂家有哪些

1、惠州比亚迪

惠州比亚迪电池有限公司于2007年06月12日在惠州市工商行政管理局登记成立。法定代表人王传福，公司经营范围包括锂电池材料（磷酸铁锂、电解液、苯基环已烷（CHB）、碳酸亚乙烯酯（VC）、六氟磷酸锂、隔膜纸、前驱体、塑胶壳、盖板）等。

2、CATL

宁德时代新能源科技股份有限公司于2011年12月16日在福建省宁德市工商行政管理局登记成立。

2018年6月11日，深交所公告，宁德时代新能源科技股份有限公司人民币普通股股票将在本所创业板上市。

3、力神

天津力神电池股份有限公司是一家拥有自主知识产权核心技术的，专业从事锂离子蓄电池以及动力电池的技术研发、生产和经营的股份制高新技术企业。

4、国轩

合肥国轩高科动力能源有限公司成立于2006年5月。公司主要从事铁锂动力电池新材料、电池芯、电池组及电动自行车、风光锂电绿色照明系统、电动汽车等相关产品的研发、生产、销售，并延伸开发电动高尔夫车、锂电光伏电源、锂电备用电源等多领域系列产品。

公司为2008年新认定的高新技术企业，是安徽省“861”行动计划重点项目单位和安徽省环境保护创新试点单位，同时被列入国家“火炬计划”，有两项科研项目分别被列入合肥市2007年和2008年科技攻关计划，并于2009年承担了有关新能源汽车的国家“863”计划课题。

5、沃特玛

深圳市沃特玛电池有限公司成立于2002年，位于深圳市坪山新区，深圳市沃特玛电池有限公司是国内最早成功研发磷酸铁锂新能源汽车动力电池、汽车启动电源、储能系统解决方案并率先实现规模化生产和批量应用的磷酸铁锂电池企业之一。

2012年，沃特玛入选国家“2012年新能源汽车产业技术创新工程项目”支持企业。2015年11月，入选工信部首批《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录[1]；2015年12月，在国内新能源汽车电池配套排名中位列第二。

(3)沃特玛股东扩展阅读

功能

随着电动汽车的种类不同而略有差异。在仅装备蓄电池的纯电动汽车中，蓄电池的作用是汽车驱动系统的惟一动力源。而在装备传统发动机(或燃料电池)与蓄电池的混合动力汽车中，蓄电池既可扮演汽车驱动系统主要动力源的角色，也可充当辅助动力源的角色。

可见在低速和启动时，蓄电池扮演的是汽车驱动系统主要动力源的角色;在全负荷加速时，充当的是辅助动力源的角色;在正常行驶或减速、制动时充当的是储存能量的角色。

❹ 如何破解新能源企业融资难问题

中国经济由过去高速发展转向高质量发展，新能源行业是经济转型的重要支撑行业。虽然中国新能源市场潜力巨大，然而新能源企业建设与扩大再生产都需要巨大的资金投入，如何较快较好地融资，成为摆在新能源企业面前的现实问题。
融资难在哪儿
新能源企业有巨大的投资需求，但企业自有资金有限，对外融资需求增长迅速。目前，中国新能源企业融资渠道相对单一，市场化的融资方式利用程度低。此外，随着国内外新能源政策的不断变化，新能源企业受到的融资待遇也冷热不均。因此，相当一部分新能源企业（尤其是中小型企业）融资十分困难。
1.融资需求快速增长
据美国能源基金会与中国国家发改委的联合预测，到2020年中国新能源、节能环保等清洁技术领域的投资需求大约为7万亿元，单个新能源项目投资动辄都有几亿甚至几十亿元。国家发展改革委原副主任解振华则提出要实现2030年的国家自主贡献目标，中国的新能源投资应需要41万亿元人民币。面对如此大规模的资金需求，仅仅依靠新能源企业的内源性融资是难以满足发展需要。
2.融资渠道相对单一
从当前的实践看，目前中国新能源企业更多地是依赖股东出资、银行贷款、上市融资以及发行债券等债务融资，尤其是银行信贷融资。国外已广泛应用的风险投资、私募股权投资、融资租赁、风投、碳交易等融资方式，在中国新能源企业中应用还比较少。
3.融资待遇区别较大
符合国家产业导向且具有国企背景的新能源企业能够较容易的获取商业银行贷款，如事水电、核电的新能源企业；海上发电、太阳能薄膜发电、生物质能发电等领域的技术尚不成熟，商业银行基于风险考虑，缩小贷款规模、剪短贷款期限、附加较高的担保条件或要求较高贷款利率等；对于产业链上游的中小民营新能源企业，普遍具有资产规模小、缺少有效担保物、市场竞争力弱等特点，往往较难获得贷款。
在当前供给侧改革和金融去杠杆的时代背景下，中国新能源企业在融资方式上，需要做一些调整。传统的仅靠银行信贷的方式，增加了新能源企业的债务负担，增加了银行的信贷风险。为此需要政府以担保的形式，支持新能源企业的发展，以政府担保融资、社会资本劣后、银行信贷优先、第三方专业评审服务机构的模式，共同为新能源企业提供融资支持。
发型债券正在成为新能源企业解决融资问题的突破口。近期，经国家发改委审批，坚瑞沃能以及旗下全资子公司沃特玛与国开证券联合发行了第一支绿色企业债，总规模26亿元（国开证券承诺包销），国开证券是由国家开发银行直接控股的证券公司，按照进度，今年2月可拿到无异议函。同时，坚瑞沃能也与国泰君安合作发行公司可转债，规模也将达到30亿元。不仅如此，沃特玛倡导组建的创新联盟企业涵盖了新能源汽车全产业链的原材料、核心零部件、新能源配件、光伏发电微网储能、装备制造、整车制造等领域，以及与新能源汽车相关联的运营平台、金融服务、高等院校和科研机构，目前已聚集了600多家核心企业，可由各沃特玛创新联盟企业抽出专家组成评审服务机构，为新能源全产业链提供专业评审服务。
第三方专业评审服务机构，可以基于新能源资源、并网及运行数据，对新能源发电项目的技术水平、实际状态、补贴发放及财务状况进行评估，为项目融资、并购、资产交易提供技术保障。通过联合开展项目推介会等方式，加强与政策性、开发性金融机构以及广大社会资本的对接，为新能源领域重大项目获取长期稳定、低成本的资金支持创造条件。同时，落实国家和省市政府相关政策，协助对接政企资源，为新能源创新项目争取政策金融扶持，拓宽融资渠道。
融资双管齐下
要解决融资问题，还需要引入政府的积极因素，这主要体现在两个方面: 一是在直接融资方面，引导风险投资进入新能源企业，为风险投资提供一定的政策优惠；二是在间接融资方面，为新能源企业提供一定的担保，或者为其提供低息贷款。政府作为中间人，将新能源企业、社会资本、银行与第三方专业服务评审机构有机联系起来。
而在现实运作中，一般在新能源企业发展初期，运用政府融资担保承担首期工程项目75%的融资额，银行和社会资本承担25%的融资额。如果项目顺利运行，产生盈利，此时在后期工程中政府承担60%的融资额，银行和社会资本承担40%的融资额。可见，新能源企业在初期的风险主要由政府承担，如果新能源项目失败，银行和社会资本承担的损失也比较少。新能源项目一旦顺利运营，政府将退出并交由市场化运作。由于商业银行将控风险和资金安全性放在首位，因此“政府、社会资本与银行共同出资+第三方专业评审服务机构”的模式，适合新能源企业的全生命周期。在这一方面，深圳市政府担当有为、锐意创新，给予了强有力的支持。
此外，随着新能源企业项目的成长期和成熟期，社会资本与银行的融资比例可以逐渐提高。社会资本作为劣后资金，为银行资金承担更多的信贷风险，往往获得的收益高于银行。银行仅作为优先资金参与，在信贷风险大大降低的同时增加了盈利，会更愿意进入新能源行业。同时银行还可针对新能源企业的特点进行金融产品和服务方式创新，针对新能源设备制造商、生产商的特点推出特色金融服务方案，包括应收账款管理、网上信用证、现金管理等多种服务。（尚震宇作者系中邮证券董事总经理、国信证券财富管理博士后、美国佐治亚理工访问学者、中国人民大学经济学博士）

❺ 宁德时代盈利暴增背后：上游原材料供应商洗牌加剧

但新能源车距离全面市场化似乎还有一段距离，而这段距离的远近与电池技术、成本、相关配套设施的建设等多重因素有关，此前业内专家曾预测，新能源车真正市场化或需要到2025年才能实现。

这也就意味着，整车企业将继续“亏损”经营，如果整车企业传统车业务无法支撑新能源车的发展，那么或许很难坚持到新能源车市场化那天，而这也将加速汽车市场新格局的出现。

写在最后

无论从哪个角度看，新能源车都将是汽车产业未来最明显的趋势之一，但对于很多身处产业内的企业来说，其各自的发展前景却未必是明朗的，不过有一点可以确定，内功最深厚的一定是能活的更长久的企业。

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❻ 坚瑞沃能否认业绩“大逆转” 系盈余调节 称公司仍存暂停上市风险

在因疫情对深圳证券交易所的问询回复延期一周后，坚瑞沃能2月14日正式回应业内对其2019年业绩“大逆转”的质疑。

“财务部门基于自身的专业判断，结合公司破产重整事项、子公司沃特玛破产清算事项的进展情况进行了相应的账务处理，不存在通过盈余调节而规避暂停上市的情形。”2月14日，坚瑞沃能在回复问询的公告中表示。

在1月22日发布2019年业绩预告后，坚瑞沃能第二天就收到了深圳证券交易所的关注函，要求其说明公司是否存在通过盈余调节进而规避暂停上市的情形。

深交所的质疑基于坚瑞沃能业绩在2019年第四季度的“大逆转”。数据显示，2019年前三季度，坚瑞沃能归属于上市公司股东的净利润为-26.07亿，但其2019年全年业绩预告显示，公司利润急速扭亏，预计实现盈利2.81-2.86亿元。

另一方面，利润扭亏被认为有利于坚瑞沃能消除因“三年连续亏损”被暂停上市的风险。在2017年和2018年，坚瑞沃能连续亏损超30亿元，如果2019年再次出现亏损，则面临被暂停上市的风险。

但坚瑞沃能对此进行了否认。在问询回复中，坚瑞沃能指出公司对沃特玛不再有控制权，因此不纳入合并财务报表，同时对坚瑞沃能的重整情况进行了详细说明。

坚瑞沃能此前发布的业绩预告显示，公司2019年的非经常性损益对利润影响额达到35.02亿元，原因主要是旗下沃特玛出表转回的超额亏损和债务重组收益。坚瑞沃能表示，在第四季度，因沃特玛已不再纳入公司合并财务报表范围而转回超额亏损约33.83亿元；破产重整预期会产生债务重组收益约4.47亿元。

深圳沃特玛电池有限公司（简称沃特玛）是坚瑞沃能在2016年高溢价收购的资产，但从2017年出现严重亏损，并因资金链断裂成为新能源汽车电池领域投资过热的典型案例。坚瑞沃能近日表示，由于沃特玛的破产清算进程和疫情延期开工的关系，公司目前只收到深圳沃特码截至2019年9月30日的财务报表，显示亏损额为20.7亿元。

去年2019年7月，沃特玛电池公司被债权人提出破产申请，后进入破产清算程序。坚瑞沃能表示，沃特玛管理人已完成对沃特玛公章、印鉴、证照及工商底档等资料的交接工作，并接管了各项资产和业务的管理权。

而坚瑞沃能也在2019年12月获得法院批准的重整计划，进入重整程序，常德中兴投资管理中心（有限合伙）携资金成为坚瑞沃能的重整管理人。坚瑞沃能表示，在产生4.47亿元重组收益的同时，预计执行《重整计划》变现资产损失、执行《重整计划》产生相应费用及2019年第4季度发生的相关费用等约15.04亿元。

“由于公司陷入经营和债务危机已有较长时间，给公司债权人和中小投资者利益造成了较大损失。唯有通过破产重整程序清理现有债务，并通过破产重整程序引入投资人帮助公司清偿债务、恢复持续经营能力，公司才有可能彻底化解风险，保障公司债权人和中小投资者的合法权益。”坚瑞沃能在回应中称。

坚瑞沃能发布的最新消息显示，在进入重整程序后，目前公司债权资产抵债及转让工作已完成，公司正在收集、统计债权人受领偿债资金的银行账户，将在管理人的协助下将相应偿债现金汇至债权人指定的账户，并近期将进行资本公积转增股本事项相关登记手续的办理。

根据此前坚瑞沃能发布的重整投资补充协议显示，常德中兴承诺自2020年1月1日至2022年12月31日期间坚瑞沃能实现扣除非经常性损益后的净利润合计不低于3亿元，否则以现金方式补足。

虽然利润扭亏或将帮助坚瑞沃能消除因“连续三年亏损”暂停上市的风险，但坚瑞沃能面临的退市风险并不止这一项。

2月18日，坚瑞沃能最新发布的关于股票存在被暂停及终止上市风险的提示性公告显示，除了三年连续亏损，公司还面临因“最近两个年度的财务会计报告均被注册会计师出具否定或者无法表示意见的审计报告”、“最近一个年度的财务会计报告显示当年年末经审计净资产为负”的暂停上市风险。此外，坚瑞沃能还提示，如果公司重整失败而被法院宣告破产，也存在被终止上市的风险。

值得注意的是，坚瑞沃能2019年业绩预告还有待最终审计。“若最终经审计后的归属于上市公司股东的净利润与业绩预告数据存在较大差异，导致经审计的2019年净利润为负，公司股票依然面临被深圳证券交易所暂停上市的风险。”坚瑞沃能在公告中提出。

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