河北亿业融资

5. 京沪高铁目前通过什么渠道融资，有根保险公司合作吗，何时能建成

始建于1930年12月1日的南京下关长江火车轮渡码头，随着南京长江大桥的崛起，早已成了过眼云烟。可那写满沧桑历史的遗存，却好象在向人们述说着什么。。。
京沪铁路百年历史
北京——中国的首都，政治文化中心，环渤海经济圈的中心城市，拥有1630万常住人口。
上海——中国第一大城市，经济中心，长三角经济圈的中心城市，拥有1880万常住人口。
自1843年开埠后，上海从一个不起眼的小渔村迅速崛起为中国第一大城市，这两座相距1300公里的城市，便深刻影响着中国政治经济的发展，铁路是联系这两座城市的主要交通方式。已有百年历史的京沪铁路是中国东部最重要的南北干线之一。京沪铁路原本分为北中南三段，北段为1897年至1900年建设的京山铁路北京至天津段，中段为1908年动工的津浦铁路（天津至南京浦口），南段为1905年至1908年由英国人投资建设的沪宁铁路。1933年，南京下关与浦口之间开通火车轮渡，使京沪铁路首次跨越长江天堑。1968年南京长江大桥通车后，津浦铁路与沪宁铁路接轨，并正式改名为京沪铁路，从此成为中国最繁忙的铁路干线之一，是北方各省通往华东地区的必经之路，也是北煤南运的重要通道。
进入21世纪后，随着中国的急速经济发展，京沪铁路运输能力长期超负荷运行，2007年,京沪线平均每公里客运密度为4782万人公里、货运密度为6277万吨公里,分别为全国铁路平均密度的5.2倍和2.1倍,处于极度饱和状态。京沪线以全国铁路2%的营业线路，完成了全路10.2%的旅客周转量和7.6%的货物周转量，是世界上客货运输最繁忙的干线。虽然经过多次提速后，运行时速达到140-160公里，但是仍然难以满足运力需求。
我国铁路多年以来一直沿用客货混跑的运输方式，已越来越难以满足社会需要。特别是在连接大中城市和工业基地的繁忙干线，运输负荷始终居高不下，客货
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lishiqu
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2楼
互争能力的矛盾显得十分突出，在每年春运期间，京沪铁路每天开行142对客车，日发送15万人次以上的旅客，尤其是春运、暑运、黄金周更是“一票难求”。而货运列车基本全部停运，这种保客不能保货、捉襟见肘的运力配置，给不少工矿企业的正常生产带来了不利影响。为缓解前所未有的运输压力，新建铁路一条铁路已迫在眉睫。但对于这条高速铁路的必要性，经济性，以及选择哪种技术建设（“高速轮轨”和“磁悬浮”之争），选用哪个国家的技术，一直是饱受争议的话题。从最早的可行性研究，到最后获批立项，破土动工，历经了18年曲折复杂的过程。
京沪高铁18年论证与利益争夺战
1990年，铁道部提出要对京沪铁路进行电气化改造，以提高运能，那时候，京沪铁路运能不足的矛盾已经出现。这时就有人提出修一条专用的快速客运通道，以彻底缓解京沪线的压力，这就是京沪高速的雏形。修建京沪高速铁路的相关可行性研究提上日程之后，经过了四年的时间，1994年底，铁道部联合多个部委共同推出《京沪高铁重大技术经济问题前期研究报告》，建议下决心修建京沪高铁，而且越早建越有利。最初，运用高速轮轨技术新建京沪高速铁路，被认为是非常好的方法。然而，1994年，开始有一部分专家主张京沪高铁缓建，他们反对运用轮轨技术新建京沪高速铁路，认为应该在现有线路基础上进行扩建改造，发展中国的摆式列车。理由是，相对经济，成本只有新建线路的一半，而且完全可以满足客货运输的需要，也更适合我国国情。
1998年，在主张新建“京沪高铁”的阵营中，又出现了新的想法，力主采用磁悬浮技术。何祚庥、徐冠华和严陆光等学者认为，相比于轮轨技术，磁悬浮技术具有能耗小、环保、启动停车快以及安全舒适等优点。此后，针对“京沪铁路”以何种技术模式修建，便成为了社会各界争论的焦点，多年来，这种争论一直持续不休。在尚未确定这项方案之前，还有一场争夺战也一直在进行着。
从上世纪90年代初，提出修建京沪高速铁路的动议以来，面对造价如此高额、投资规模仅次于三峡工程的京沪高铁，国内众多厂商以及背后提供技术的外资巨头们为获得中国高速铁路订单一直在做着努力，其中，以德国，法国，日本三个国家为代表的高速铁路技术强国，始终力图向中国销售自己的技术和产品，相互之间展开激烈的竞争。
2003年6月，全球发电和轨道交通基础设施领域的领先企业——法国的阿尔斯通表示关注京沪高速已经十几年了。2003年8月，时任日本国土交通大臣的扇千景公开向外界表示，希望把新干线技术嫁到中国。2003年9月，德国前总统约翰内斯·劳访华访华，并在上海乘坐磁悬浮列车。他一再强调，德国除了磁悬浮列车，还有高速轮轨技术。国际观察家们都将德国总统的此次来访视为德国在争取高铁项目上加强自身竞争力的表现。
2003年12月1日，财政部与到访的法国经济财政工业部长分别代表两国政府，就中国铁道部利用法国政府贷款引进铁路大型养路机械和电气化运营维护设备项目，签署了政府间财政议定书。此举被日本视为“法国为争取京沪铁路所增加的筹码之一”。2005年，日本方面向中国提出了关于线路、车辆、信号、控制四个系统整体化引进的建议。外界评价：这是在技术转让上相对保守的日本方面态度上的一个转变。随后，法国阿尔斯通公司在接受记者采访时表示，整体引进或者分项引进，都可以由中国决定；这场争夺历时数年，到底花落谁家，一时间扑朔迷离。
鹬蚌相争、渔翁得利。在法、德、日三国争得不可开交时，国内已经完成了高铁建设的前期研究和技术储备工作，从1997年到2007年，中国铁路经历了六次大规模提速，使旅客列车的速度达到每小时200至250公里，这已经达到高速铁路的国际标准。2005年9月，铁道部通过公开招标，组织国内企业（主要是南车集团、北车集团）与海外高铁巨头（主要是法国阿尔斯通、德国西门子、日本川崎重工、加拿大庞巴迪等公司）合作研发时速200公里的动车组。
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lishiqu
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3楼
2006年2月22日，国务院批准了《京沪高速铁路项目建议书》，确定采用高速轮轨技术方案，全线按最高时速350公里、初期运行时速300公里设计，一次建成高速铁路线路1318公里，总投资2209亿元人民币。2007年10月22日，国务院决定成立京沪高速铁路建设领导小组，由曾培炎副总理任组长。12月27日，京沪高速铁路股份有限公司正式成立。
2008年2月26日，科技部与铁道部共同启动《中国高速列车自主创新联合行动计划》，提出研制拥有自主知识产权时速350公里及以上等级的国产高速列车。此前经过三年的合作，中国企业在消化吸收相关技术的基础上，已经将与德法日合研动车组的时速从200公里提高到300至350公里。在京沪高速铁路即将建设之际，南车集团、北车集团已经成功消化吸收外国技术，并及时将时速300至350公里的列车下线，经过六次提速实验（特别是在尚在建造中的武广客运专线的高速实验），中国的时速300至350公里高速铁道技术方案已经形成，从而将外资高铁巨头阻挡在高达1000亿的设备采购项目之外，原本夺得招标合同呼声最高的三家技术——法国TGV、德国ICE及日本新干线最后悉数出局。而且京沪高铁的注册资金不准外资参与，设备采购亦将全面回避外资企业。在高铁设计建造方案中工务工程、牵引供电、通信信号、动车组、运营调度、客运服务等“六大系统”全由中方力量自主完成；部分核心设备按照开放的国际标准招标，但仍由国内企业生产制造。2008年1月16日，国务院第205次常务会议同意京沪高速铁路开工建设。4月18日，温家宝总理亲自出席京沪高铁的开工仪式。
京沪高速铁路工程概况
历经长达18年的动议和讨论，背负着种种的期待和关注，京沪高速铁路终于拉开了建设序幕。这是我国铁路建设中投资规模最大、技术含量最高的一项工程。全线贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海七省市，所经区域面积占国土总面积的6.5%，人口占全国的26.7%，人口100万以上城市11个，国内生产总值占全国的43.3%，两端连接环渤海和长江三角洲两个经济圈，是中国经济发展最活跃和最具潜力的地区。京沪高铁将大大缩短北京、天津和上海的空间距离，使长江三角洲地区的资金物流要素逐渐向北方渗透，成为连接长江三角洲和环渤海地区的“陆上京杭大运河”。
京沪高铁正线全长约1318公里，较既有京沪线缩短约140公里，为新建双线铁路，设计时速350公里，初期运营时速300公里，与现有的京沪铁路走向大体并行，线路自北京南站西端引出，沿既有京山线，经天津新设华苑站并与天津西站间修建联络线连接；向南沿京沪高速公路，在京沪高速公路黄河桥下游3km处跨黄河，在济南市西侧新设济南高速站；向南沿京福高速公路东侧南行，在徐州市东部新设徐州高速站；于蚌埠新淮河铁路桥下游1.2km处跨淮河设新蚌埠站，过滁河，在南京长江大桥上游20km的南京大胜关长江大桥处越江进入新设的南京南站，东行经镇江、常州、无锡、苏州，终到上海虹桥站。其中天津、济南、徐州、蚌埠、南京、上海等枢纽地区通过修建联络线引入既有站。
全线共设21个车站，由北向南分别为：北京南站、廊坊站、天津西站、天津南站、沧州西站、德州东站、济南西站、泰安西站、曲阜东站、(滕州东站)、枣庄西站、徐州东站、宿州东站、蚌埠南站、(定远站)、滁州南站、南京南站、镇江西站、常州北站、无锡东站、苏州北站、昆山南站、上海虹桥站。
工程总投资2209.4亿元，包括约1000亿元的基建工程投资、1000亿元的设备投资以及200亿元的搬迁和土地补偿费用，征用土地54876亩，完成拆迁448万平方米，静态投资每公里1亿元人民币。其中京沪高速铁路股份有限公司注册资本1150亿元，由中铁建设、平安资产、社保基金、及沿线
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lishiqu
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4楼
七省市以土地折价入股组成，约占项目总投资的50%，资本金以外的资金使用银行贷款，并研究发行部分企业债券，实现投资主体多元化。预计京沪高铁的票价将介于目前京沪铁路票价和飞机票之间，现有京沪动车组最高票价为543元，而飞机票全价为1130元，铁道部相关负责人预计京沪高铁的票价将参照现行京沪线软卧票价，大约550元左右。如按照0.4元/人公里的票价方案计算，京沪高铁线路经济效益收益率为14.4%，预计该线路将在运营14年后收回投资成本。
京沪高铁建成后，将与既有京沪线实现客货运分离。届时京沪高铁作为客运专线，每年旅客运输能力将达到1.6亿人次，每天可单向发送旅客22万人次，高于目前春运期间十余万人次的日发送量。北京到上海直达只需4-5小时，比目前京沪铁路上时速200公里的直达列车缩短2小时，而且高峰期将实现3分钟发送一列，确保旅客随时乘坐、随时有座位。现有京沪线则主营货运，年货物输送能力将由目前的8400万吨提升到1.3亿吨以上。届时，可从根本上解决京沪铁路“运输难”问题。
规模宏大的超级工程
京沪高速铁路总长1318公里，设计时速350公里，是中国自主建设的世界一次建成里程最长、标准最高的高速铁路。此前世界一次建成最长的高速铁路，是西班牙首都马德里到第二大城市巴塞罗那的高速铁路，长度只有628公里，时速300公里，采用法国TGV技术，总投资70亿欧元，于2008年2月20日投入运营。
京沪高铁的工程规模要远远超过前者，根据估算整个京沪高速铁路工程中，共需消耗钢材500万吨，相当于三峡工程的七倍；水泥4000万吨，相当于三峡工程的六倍；高速钢轨32万吨，总长超过5000公里；耗电4.5亿度，足够20万户家庭用一年；施工图纸重达数十吨，此外工程还能够提供上百万个就业岗位，将明显带动相关产业发展。在京沪高铁开工后，平均每天要消耗1万吨钢筋、3.5万吨水泥、11万立方混凝土，完成投资额约1.9亿元；每天工作在1200多公里施工路段上的人员超过11.4万人，大型施工机械超过2.35万台套，其中包括世界最大的千吨级提梁机、架梁机。
京沪高速铁路工程技术复杂，主要涵盖工务工程、牵引供电、通信信号、电动车组、运营调度、客运服务6个系统，是当代高新技术的集成，也是庞大复杂的系统，近年来，我国围绕高速铁路技术完成400多项科研试验，攻克一系列技术难题，如大跨深水桥梁建造技术、软土地基沉降控制技术、无砟轨道技术等；通过铁路六次大面积提速，又掌握了时速200公里及以上铁路成套技术；秦沈、武广等客运专线建设，也为我国积累了高等级铁路建设经验，这些成套关键技术最终形成了具有自主知识产权的时速300―350公里中国高速铁路技术体系，为京沪高铁建设提供了技术保障。
千里高架纵贯南北
土建工程是京沪高铁施工量最大的部分，全线共分为六个标段，由中国铁道建筑总公司旗下的中铁十七局、中铁十二局分别中标1、4标段。中国中铁股份有限公司旗下的中铁一局、中铁三局分别中标2、5标段，中国水利水电建设集团和中国交通建设股份有限公司分别中标3、6标段。六个标段施工总报价合计为837亿人民币，其中第4标段为170亿元。各施工单位在施工工程中，解决了无砟轨道、长大桥梁、高架站无缝线路、沉降控制技术一系列问题，满足了工程建设需要。
京沪高铁双线全长约1318公里，由于施工路段河网众多，广泛分布着深厚的软土层，因此大量采用高架桥梁技术来解决沉降控制问题。在京沪高铁全线共有高架桥梁238座，隧道22座，总长度达1061公里，占全线长度的80.5%。上千公里的高架桥梁由29000多座H型高架桥墩和巨型钢筋混凝土无砟箱梁组成。H型混凝土高架桥墩每座标高12米（相当于四层楼），桩基深入地下40-90米，以控制沉降。其实，这与在城市中建高架道路是一样的建设原理，只是桥墩上面承载的是绵延上千公里的高速铁路。高架桥的造价尽管比路基高，但是造桥可以走直线，有利于提高高速铁路车
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lishiqu
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5楼
速。
箱梁的生产和架设，是京沪高速铁路土建施工的关键性工程。全线共设有48个梁场现场浇筑混凝土箱梁，每块箱梁长32米，宽12米，高3.5米，面积相当于一座篮球场，耗用钢筋68吨，混凝土328立方米，对抗腐蚀性、抗震和抗拉裂性都有相当高的技术要求。浇筑完工的箱梁重达900吨，需要用世界最大的千吨级提梁机和架梁机吊装到位，箱梁之间的误差不能超过0.5毫米，而路基沉降必须控制在15毫米以内。只有这样才能保证列车在高速行驶时的平稳和安全。高架桥梁施工法还能节约大量土地。普通铁路路基平均1公里占用土地70亩左右，而1公里高架桥梁占地仅为27亩，以此计算，京沪高铁1059公里长的桥梁，能节省施工用地4.5万多亩，相当于30平方公里左右。
箱梁架设完成后，再依次在箱梁上铺上无砟道板、轨枕和钢轨后，高速火车就可以在上面跑了。高速铁路对轨道精度要求非常高，钢轨间的距离误差不能超过正负2毫米，否则呼啸疾驰的列车就会有倾覆的危险，这就需要有高科技的施工技术作保障。为此京沪高铁将全线铺设无缝线路和无砟轨道，“砟”就是小石子。常规铁路都在石子路基的基础上，再铺设枕木或水泥钢轨，但这种石子道碴路基较软，因而列车的速度无法提得很高。只有建在硬路基上，列车才能高速行驶，这就需要建设无碴铁路。京沪高铁路基由一块块混凝土箱梁连接而成，箱梁上预置有安放橡胶垫和弹性扣件的40多万块无砟道板。钢轨在无砟道板上用螺栓等零件对其强力扣死，可以承受时速350公里列车的冲击能量。以前，只有德国和日本拥有修建无碴铁路的技术。目前我国已经攻克了这一难题。
高速铁路因其列车行驶速度高、机车轴重较轻，线路曲线半径较大的特点给钢轨质量提出了新的要求。要求钢轨具有‘四高’（即高内部质量、高尺寸精度、高平直度、高表面质量）。京沪高铁采用的是每米60公斤，单根长度100米的超长高速钢轨，符合350公里高铁标准，耐久度比现有钢轨提高数倍，并且全线无缝焊接，以改善铁路平顺性，提高铁路运行的安全性。根据测算，京沪高铁共需高速钢轨32万吨左右，铁道部拟在全路统筹规划和部署11个钢轨焊接基地，全路焊接用钢轨全部采购100米钢轨。攀钢、鞍钢、包钢等企业都具备重型钢轨的生产能力。此前，攀钢已经为京津高速铁路提高了2.75万吨高速钢轨，其年产量高达10万吨，是世界三大高速钢轨供应商之一。
信号控制系统是高速铁路的关键技术之一。京沪高速铁路通信信号系统的设计、施工、试验、运营维护等依靠我国力量自主完成，并采用国产化、本地化设备。运营调度系统的应用软件全部由国内企业自主开发，满足铁路运营调度系统安全、保密的要求；系统需要的硬件采用开放的国际标准设备或本地化生产的设备。客运服务系统将以席位管理和交易处理为核心，建立能够适应多种售票方式、多种支付形式、灵活营销策略和定价政策，以自助式和自动化为主要售检票方式的全路客运专线统一票务系统。该系统将在借鉴国外高速铁路理念和经验的基础上，实现软件系统完全由国内企业自主开发；其硬件采用国产设备。此外，噪声污染将是京沪高铁治理的重点。全长1300多公里的京沪高铁将初步设计100到200公里的声屏障。

扩展阅读：【保险】怎么买，哪个好，手把手教你避开保险的这些"坑"

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7. BOT投资模式的优点和缺点是什么

好吧，那就给你全面一点的吧~！

一、BOT国际投融资方式内涵
(一)BOT（Build--Operate--Transfer）
建设---运营---移交
是指基础设施建设的一类方式，也是一种私营机构参与基础设施的开发和运营的方式。
BOT结构特别适合于提供社会性产品或服务的项目，如交通或能源项目。

(二) BOT的特点

1.主体的特殊性
其法律主体主体一方为东道国政府主管部门，另一方为外国私人投资者。

2.风险很大
从与东道国政府协商谈判、进行可行性研究，到经营周期最终结束，时间跨度往往达数年、数十年甚至更长，因此不可避免地存在着多种风险，如政策变动、贸易和金融市场变动等等。

商业风险
政治风险

3.授权期满转让给政府

BOT项目的特许运营期满后，设施需无偿地转让给政府。
一般不得进行转让和出让。

4.政府是项目成功的关键角色之一

BOT项目的执行是一个非常复杂的任务和过程，它牵涉到很多关键的、需要相互之间能良好协调和合作的关系人。 例如：项目的投资者、政府、股东、项目的承包商、贷款方、项目产品的用户、保险公司等。

5.投资规模大，经营周期长
BOT项目一般都是由多国的十几家或几十家银行或金融机构组成银团贷款，再由一家或数家承包商组织实施。 从与东道国政府协商谈判、进行可行性研究，到经营周期最终结束，时间跨度往往达数年、数十年甚至更长。

6.项目难度大

每个BOT项目都各具特点，一般均无先例可循，每个项目都是一个新课题，都得从头开始研究。

7.要求各方通力合作
BOT项目的规模决定了参加方为数众多，它要求参加方都参与分担风险和管理。

参加BOT项目的各方只有通力合作才能保证项目顺利实施、如期竣工。

8.BOT项目一般都不可能直接赚取外汇而在绝大多数发展中国家都实行不同程度的外汇管制，一旦东道国的国际收支情况恶化，加强对外汇的管制，将严重影响投资者的资金流动和偿还能力。

二、BOT项目运作
BOT项目一般有四个步骤：
第一步：
项目发起方成立项目专设公司（项目公司），专设公司同东道国政府或有关政府部门达成项目特许协议。

第二步：
项目公司与建设承包商签署建设合同，并得到建筑商和设备供应商的保险公司的担保。专设公司与项目运营承包商签署项目经营协议。

第三步：
项目公司与商业银行签订贷款协议或与出口信贷银行签订买方信贷协议。出口信贷银行为商业银行提供政治风险担保同时，贷款方得到项目本身的资产担保。 项目本身可以用作担保的资产包括：销售收入、保险、特许协议和其他项目协议等。

第四步：
进入经营阶段后，项目公司把项目收入（比如：依照销售合同所得的销售收入以及道路、隧道和桥梁的通行费等）转移给一个担保信托。担保信托再把这部分收入用于偿还银行贷款。

三、BOT项目融资的效应

（一）BOT项目融资的正效应
l、从政府方面看，BOT方式可以缓解财政负担，把从基础设施上省下的资金用到其它政府项目中去，从而可以在政府资源不足时将事情办的更好。

2、从承包商方面看，可以在建筑市场不景气时期通过BOT方式激发政府银行和大财团的兴趣，创造项目投资机会，从而缓解承包任务来源不足的问题。

3、BOT项目为银行金融机构和私人财团提供了良好的投资机会
基础设施项目投资额大，投资回收期长，其投资强度不是个别银行、金融机构或私人财团所能够或愿意承受的。
采用BOT就可以使这些金融机构和私人财团把各自的资金通过入股或贷款的形式集中起来，投资建设于基础设施项目，而且投资效益往往相当可观。

（二）BOT项目融资的负效应

l、BOT投资方式使政府存在两难选择：
国家要控股，则需要投入大笔资金，国家股份太多，非国有投资主体失去兴趣；为调动私人部门的积极性，国家不控股，BOT项目控股权的丧失会引发私人垄断等行为。

2、 私有部门追求的是利润目标，以实现经济效率为原则； 而基础设施项目往往有实现公平目标的要求，这两个方面是矛盾的。

3、BOT涉及的经济主体比较多而且复杂，多个经济主体的利益协调相当困难，而政府作为经济主体而不是仲裁者的参与，又增加了协调难度。

4、从政府的角度看，由于受BOT项目授权协议及相关条例的约束，应变的弹性较差。

5、任何BOT项目，投资额相当的大，相对授权期限较长，对投资者而言，投资回收期也较长、投资风险大，构成了对投资者不利的一面。

6.外商从自身利益出发，往往提出获利尽可能大、投资风险尽可能小的方案，试图由我国政府承担本应由投资者承担的诸多风险，因而造成提出谈判的项目很多，但谈判成功并付诸实施的项目很少的局面。

四、 BOT 的历史沿革

BOT方式实际上已应用了几个世纪。基础设施和公共工程项目属于高资金密集型项目，通常由政府垄断经营。早在17、18世纪的欧洲，在一些运河、桥梁的修建中就出现了私人投资的身影。

17世纪英国政府允许私人建造灯塔，经政府批准，私人向政府租用建造灯塔必须占用的土地，在特许期内管理灯塔并向过往船只收取过路费；特许期满后政府将灯塔收回并交给政府所属的领港公会管理和继续收费。到1820年，在全部46座灯塔中，有34座是私人投资建造的。 可见在当时这种具有BOT性质的投资方式在效率上就远远高于行政部门。

18世纪后期和19世纪的欧洲国家，政府已经广泛利用私营机构的力量，进行公路、铁路和运河等公共基础设施的投资开发和运营管理，尤其是在欧洲城市供水设施的建设和运营中，私营机构起到了重要作用，伦敦和巴黎的供水就由私营公司承担。

两次世界大战后，基础设施建设主要由政府机构来承担，这种模式给政府带来了沉重的负担，尤其是那些缺乏资金的发展中国家，更是难于满足基础设施建设所需要的资金。

20世纪70年代末至80年代初，世界经济形势逐渐发生变化。由于经济发展的需要，BOT这种投资方式正式出现在经济舞台上。
1984年，当时的土耳其总理厄扎尔首先提出了BOT这一术语，想利用BOT方式建造一座电厂。
英法海底隧道、马来西亚南北高速公路、澳大利亚悉尼湾隧道等。

4.缓解资金短缺问题；
5.提高市场化的程度；
6.提高管理水平和运营效率；
7.促进资本市场的发展。

二、 BOT成为我国利用外资的方式

BOT不同于传统的“外资”企业投资。
第一个项目
1995年5月，广东来宾电厂B电厂，经国家计委批准，我国首例利用BOT融资的项目一广东来宾电厂B电厂正式签约，该项目于1997年5月资金到位，在上世纪内建成并投入运营。

第二个项目
从1995年11月，上海水处理厂。
从1995年11月开始，该公司已经开始筹措5400万美元的银团贷款用于项目建设。

第三个项目
是河北保定附近的丁渠火电厂，该项目总投资11.4亿美元。

第四个项目是深圳电站项目，该项目已由亚洲电力公司承担。

第五个项目是广州轻轨铁路第二期工程。

第六个项目是武汉都市铁路项目。
1996年、1997年国家计委又批准了几个大型的BOT项目对外招商。

“十五”期间—““十一五”期间
全国仅城市基础设施建设大约需要投资1万亿元，政府投资约占 2000至3000亿元，还有7000至8000亿元需要通过贷款、利用外资和社会投资等方式解决。
在这种情况下，通过BOT方式进行融资，就引起了有关政府部门和业者的关注。

三、中国企业境外开展BOT项目
(一) “走出去”战略与境外开展BOT

2000年——“走出去”战略

BOT作为一种国际承包工程市场上主要的带资承包方式，是中国公司必须探讨和实践的。

BOT项目可以带动国内更多的单位参与国际市场的竞争，推动国家“走出去”战略的更好实施。

(二)境外开展BOT对我国企业的促进作用

1、该项目可以推动中国公司提高能力，提高人员素质，促进中国公司上规模、上档次，形成快速发展的局面。
2、有利于提高企业的综合经营管理水平，特别是资本运营能力，培育真正具有国际竞争力的跨国企业。

(三)中国公司今后开展BOT项目具备的前提条件

1.目前国内银行还不能接受以项目合同作为融资担保，贷款需要有公司担保，与国际上普遍接受BOT合同作为项目融资担保的做法有较大的差距。

2.中国公司资本市场运作能力相对较弱

资本市场对投资风险的识别、评估、分担等有严格的要求和程序。 中国公司对投资风险的识别、评估、分担等能力不够。

3.中国公司的管理体制也是阻碍中国公司
在遇到BOT项目时，主要考虑的是客观上的困难，有明显的畏难思想和等、靠、要的思想。
这个问题只能够随着国有企业管理体制改革的逐步深化而解决。

4.有成熟的融资渠道和销售渠道的公司进行运作
国际大公司搞BOT项目也不是每个项目都能成功。 国际大公司追踪BOT项目时，三、四个项目才能成功一个。BOT项目涉及的范围很广，需要各方面的合作才能搞好。在BOT项目的组织者，出资者、建造者、设备供应者，需要各方面的合作才能搞好。

5.有针对性地选择BOT项目的国家、行业和项目
选择项目所在国时需要考虑该国与中国在经济，外交等方面的关系，最好是与中国有地缘优势的国家。另外要注意的情况是选择的项目类型要和自身的优势相适应。

6．有目的地培养储备实施BOT项目所需要的人才。
BOT项目是承包工程的最高形式，对项目管理人员的要求是很高的，需要精通各方面知识，具有综合素质人员的共同努力，才能保证项目实施的成功。

BOT项目需要 商务人才，管理人才，技术人才,这些人才：

要熟悉国际资本市场的游戏规则；
要熟悉项目所在国的市场营销；
要熟悉项目分包市场的运作；
要熟悉项目建设的管理；
要有很强的项目营运能力。

8. 银行号称金饭碗！可为什么现在银行业这么多人辞职

在许多长辈的眼中，他们认为在银行里面工作是一件很不错的选择。如果自己的儿女能够在银行里上班，就会觉得很有面子，而且他们会认为银行的工资非常高，还比较的轻松。可是，为什么现在在银行里工作的人，越来越多人选择辞职呢？

第三种是风险压力变大了。如今的理财产品是不一定能够保本的，这就有很大的可能需要承担损失的风险，做这行的，是非常看重口碑的，如果这家银行口碑不行，就会马上失去客源，这就给员工很大的压力。

9. 房地产开发商融资的途径和方式

一、上市融资 房地产企业通过上市可以迅速筹得巨额资金，且筹集到的资金可以作为注册资本永久使用，没有固定的还款期限，因此，对于一些规模较大的开发项目，尤其是商业地产开发具有很大的优势。一些急于扩充规模和资金的有发展潜力的大中型企业还可以考虑买（借）壳上市进行融资。

二、海外基金 目前外资地产基金进入国内资本市场一般有以下两种方式—一是申请中国政府特别批准运作地产项目或是购买不良资产；二是成立投资管理公司合法规避限制，在操作手段上通过回购房、买断、租约等直接或迂回方式实现资金合法流通和回收。海外基金与国内房地产企业合作的特点是集中度非常高，海外资金在中国房地产进行投资，大都选择大型的房地产企业，对企业的信誉、规模和实力要求比较高。但是，有实力的开发商相对其他企业来说有更宽泛的融资渠道，再加之海外基金比银行贷款、信托等融资渠道的成本高，因此，海外基金在中国房地产的影响力还十分有限。

三、联合开发 联合开发是房地产开发商和经营商以合作方式对房地产项目进行开发的一种方式。联合开发能够有效降低投资风险，实现商业地产开发、商业网点建设的可持续发展。大多数开发商抱着卖完房子就走的经营思想，不可能对商业地产项目进行完善规划和长期运营，因此，容易出现开发商在时销售火爆，但他们走了以后商业城和商业街日渐萧条的现象。开发商和经营商的合作开发可以实现房地产开发期间目标和策略上的一致，减少出现上述现象的可能性。

四、并购 在国家宏观调控政策影响下，房地产市场将出现两种反差较大的情况：一方面，一些手中有土地资源而缺少开发资金成本的中小房地产企业因筹钱无门使大量项目停建缓建，只有尽快将手中的土地进入市场进行开发才能保证其土地不被收回；另一方面，一些资金实力雄厚的大型房地产企业苦于手中无地而使项目搁浅，因此，不失时机地收购中小企业及优质地产项目，从而实现规模的快速扩张。

五、房地产投资信托（REITS） 2003年底，中国第一只商业房地产投资信托计划“法国欧尚天津第一店资金信托计划”在北京推出，代表着中国房地产信托基金（REITS）的雏形。但它并未上市交易，投资的房地产缺乏多样性，不参与房地产的开发过程等问题使我国市场以往的 REITS产品与国际上真正意义上的REITS有很大不同。REITS的风险收益特征是，股本金低，具有较高的流动性；其次，收益平稳、波动性小，市场回报高，可享受税收优惠，股东收益高；同时，REITS实行专业化团队管理，有效降低了风险。

六、房地产债券融资 发债融资对筹资企业的条件要求较高，中小型房地产企业很难涉足。再加上我国企业债券市场运作机制不完善和企业债券本身的一些缺陷，国内房地产企业大都不采用该种融资方式。

七、夹层融资 夹层融资是一种介乎股权与债权之间的信托产品，在房地产领域，夹层融资常指不属于抵押贷款的其他次级债或优先股常常是对不同债权和股权的组合。在我国房地产融资市场，夹层融资作为房地产信托的一个变种，具有很强的可操作性。最直接的原因是，夹层融资可以绕开银监会212号文件规定的新发行房地产集合资金信托计划的开发商必须“四证”齐全，自有资金超过35%，同时具备二级以上开发资质的政策。与REITS相比，夹层融资更能解决“四证”齐全之前燃眉之急的融资问题。

八、房地产信托融资 防火墙是信托产品本身所具有的法律和制度优势。信托财产既不是信托公司的资产，也不是信托公司的负债，即使信托公司破产，信托财产也不受清算影响，实现了风险的隔离。另外，信托在供给方式上十分灵活，可以针对房地产企业本身运营需求和具体项目设计个性化的信托产品。信托融资的主要缺陷，一是融资规模小；二是流动性差，由于受“一法两规”的严格限制，远远无法满足投资者日益增长的转让需求；三是对私募的限制，即规定资金信托计划不超过200份，相当于提高了投资者的门槛。

九、项目融资 项目融资是指项目的承办人（即股东）为经营项目成立一家项目公司，以该项目公司作为借款人筹借贷款，并以项目公司本身的现金流量和收益作为还款来源，以项目公司的资产作为贷款的担保物。

十、开发商贴息委托贷款 开发商贴息委托贷款是指由房地产开发商提供资金，委托商业银行向购买其商品房者发放委托贷款，并由开发商补贴一定期限的利息，其实质是一种“卖方信贷”。开发商贴息委托贷款采用对购房消费者提供贴息的方式，有利于住宅房地产开发商在房产销售阶段的资金回笼，可以避免房地产开发企业在暂时销售不畅的情况下发生债务和财务危机，可以为部分有实力的房地产公司解决融资瓶颈问题。

十一、短期融资券 短期融资券指企业依照法定程序发行，约定在3、6或9个月内还本付息，用以解决企业临时性、季节性短期资金需求的有价证券。短期融资券所具有的利率、期限灵活周转速度快、成本低等特点，无疑给目前资金短缺的中国房地产业提供了一种可能的选择。短期融资券对不同规模的房地产企业没有法律上的约束，但就目前的情况来看，由于短期融资券的发行实行承销制，承销商从自身利益考虑，必然优先考虑资质好、发行规模大的企业。

十二、融资租赁 根据《合同法》的规定，房地产融资租赁合同是指房屋承租人自己选定或通过出租人选定房屋后，由出租人向房地产销售一方购买该房屋，并交给承租人使用，承租人交付租金。

十三、房地产证券化 房地产证券化就是把流动性较低、非证券形态的房地产投资直接转化为资本市场上的证券资产的金融交易过程，从而使得投资者与投资对象之间的关系由直接的物权拥有转化为债权拥有的有价证券形式。房地产证券化包括房地产项目融资证券化和房地产抵押贷款证券化两种基本形式。我国正处于房地产证券化推行的初级阶段进行中的住房抵押贷款证券化是其现实切入点。

拓展资料：

从狭义上讲，融资（financing）即是一个企业的资金筹集的行为与过程，也就是说公司根据自身的生产经营状况、资金拥有的状况，以及公司未来经营发展的需要，通过科学的预测和决策，采用一定的方式，从一定的渠道向公司的投资者和债权人去筹集资金，组织资金的供应，以保证公司正常生产需要，经营管理活动需要的理财行为。

从广义上讲，融资也叫金融，就是货币资金的融通，当事人通过各种方式到金融市场上筹措或贷放资金的行为。《新帕尔格雷夫经济学大辞典》对融资的解释是：融资是指为支付超过现金的购货款而采取的货币交易手段，或为取得资产而集资所采取的货币手段。

10. 有没有成功申请过国建产业基金的能否说一下你们公司的情况对融资规模和期限有限制吗

我们公司是河北国有投资公司，资产总额1000多亿，利润总额能到1亿多吧，当时内我们需要融资容5个亿。我记得他们负责人说单个项目规模在10亿左右都可以，最长期限是五到十年。我们是国有企业，自身资信和经营状况都挺好，所以能顺利申下来。具体的你直接问他们负责人就好。