深圳航空融资

㈠ 商业承兑汇票如何融资

【商业承兑汇票】融资是指通过以企业信用为保证的商业承兑汇票进行的资金融通。商业承兑汇票（简称商票，不同于银行承兑汇票）融资难于银行承兑汇票，因为商业承兑汇票的承兑人是企业，银行承兑汇票的承兑人是银行，企业的信用低于银行，说白了就相当于远期支票一样，不过更具法律效力，更易流通。收到商业承兑汇票如何变现呢？商票融资的操作方式有哪些方式呢？

一、商票分为两种形式：

1、纸质商票，较少流通和接受。
2、电子商票，流通较强，更安全。

二、商票融资特点：

（一）提高商业承兑汇票的信用，加强商业票据的变现能力和流通性，从而使得商业承兑汇票更易于被买方接受。
（二）对承兑人来说，以商业信誉购买商品，节约营运资金和资金成本；同时，省去了开立银票需缴纳的费用和保证金，节约成本。
（三）对于持票人来说，以买方的信用获得资金融通，贴现无需另外的担保，手续比普通商票贴现简便快捷。

三、商票适用范围：

由于不同于银行信用，商业承兑汇票依赖的是企业信用，所以，对于开票企业的偿付能力和信用要求较高，适用于国企、上市公司和知名赢利的大型企业。
（一）核心企业实力雄厚，履约能力强，且希望简化操作流程并降低财务成本
（二）核心企业希望稳定上下游渠道，愿意通过自身信用支持上下游企业的发展。
（三）核心企业对其上下游企业的控制能力和管理能力较强，并希望借助银行通过商票进一步加强对上下游企业的管理和控制，盘活企业自己的信用融资。

四、商票融资的基本条件：

1、核心企业为主，有授信额度。
2、已开出的承兑汇票，电票为主。
3、贴现利息：贴息8%---15%之间。
4、商票融资利息＝融资金额×融资利率×融资天数／360。
5、票据要求：中国人民银行票据中心统一票据格式。

五、前海信安商业保理的商业汇票融资两种方式：

（一）电子商业承兑汇票质押买断模式。
授信名单内优质企业名单，包括知名赢利的上巿公司和国有民营企业，这些企业不需要银行的保函和授信，只要核实合同发票原件，签协议即可。电票为主。
操作流程：确认票面信息，核实贸易合同发票原件，签融资合作协议，背书操作。操作简单，资料备好，半个小时完成。

（二）电子商业承兑汇票授信买断模式。

（1）应提供的相关文件：
1、企业法律性文件：营业执照、组织机构代码证、税务登记证、开户许可证、贷款卡、法人身份证/护照。
2、企业贸易性文件：公司简介、公司情况说明、商品交易合同、增值税发票复印件（核原件）、财务报表、电子商业承兑汇票（样票彩照）。
3、企业确认性文件：融资合作协议、回购协议等等。

（2）授信买断模式操作流程
1．核时需要资料：基本资料，授信批复，合同发票，尽职调查报告，银企协议，相关介绍等等。
2．操作流程
（1）资料准备（电子档资料）；
（2）初审；
（3）资料原件复审；
（4）实地尽调，并约见相关法人，核实资料真伪以及企业是否有偿还能力；
（5）风控复核；
（6）核实并操作，告知可操作额度，确认资料，签订融资合作协议和回购协议；
（7）放款归档，业务完成；
（8）到期解付。

六、适合开的商票的开票企业主要有哪些？

建筑类：中铁和中建（部分局除外），中交系，上海建工及各地方国有省级建工，中国水利水电，中核建等。
重工类：中船系，中船重工系，中核系，中航工业系，中航科工系，中航科技系，中车系，中国兵器，兵器集团，中国电科，中国电子，上海电气（部分），沈阳飞机，陕西飞机，成都飞机，徐工集团，国有研究院所，三甲医院，及地方公立医院，国有药厂,中铁各铁路局等。
能源类：国家电网，中石化，中石油，葛洲坝电力，中海油（部分），华北油田，胜利油田，山峡集团，铜陵有色，江西铜业，中国大唐，中国华能，中核能源等。
地产类：华润，绿地，保利，招商局，中海，华侨城，远洋，中粮地产，中信，中铁置业等。
民航类：中国民航，中国航空，中国国际航空，东方航空，南方航空，深圳航空，济南航空，首都航空，西南航空，四川航空，成都航空，首都机场等全国机场一级公司等。
汽车类：中国一汽，中国重汽，上汽集团，中联重工，上海大众，东风日产，东风汽车，宇通客车，广汽集团等。
通讯类：电信，移动，联通，大唐电信等等。
科技类：TCL，北方稀土，比亚迪，格力，东方电器，美迪等等等等
前海信安商业保理提示您：列举未尽，详情咨询，所有央企及一级二级公司，有信誉有实力发展稳定的企业，上市的，发过债的，都可以接受。

㈡ 跨国企业败退中国：世界的为什么不是中国的麻烦告诉我

■文/申 音，NTA创新传播机构创始人， 著有《商业的常识》 百思买撤离了，eBay退出了，DHL也撑不住了……这些全球顶尖的企业在中国市场的集体遭遇，虽有各种战略和管理上的失误，但在其他国家他们也是这样做的，为何单单在中国遇到的困难更大更特殊呢？这正是需要我们反思的关键，再不反思，中国商业环境将会在一个没有底线的深渊里越坠越深。 中国其实是一个商业天性很强的国家，比如说一战以后，北洋军阀混战那段时间，虽然只有一个很小的空隙，商业依然能发展很快。再比如，历史上的盛世，有一个皇帝清明或者是管制比较放松时，社会就会迅速发展。但是这个历史不断地在循环，又不断地被打回原形，从来没有更进一步。也就是说，中国的商业其实没有获得连续的成长。 2008年以前，中国的发展，让整个社会的自信心都达到一个爆棚的程度，美国在金融危机，我们却成功举办了奥运会，仿佛是一件很了不起的事情。但是接下来发生了什么？ 一是，中国的一批高速成长的企业，很多都出现了问题，比如说蒙牛、三鹿、双汇。这是在还债，过去的高速成长，企业做了一些超越底线的事情，公开的规则被潜规则所代替，为了速度牺牲了一些最基本的常识。 二是，中国正在从出口导向转向内需，转向消费，但实际上老百姓并不愿意花钱。为什么不愿意花钱？因为没有安全感。今天中国的有钱人都在想着移民，这到底是为什么呢？究其根本是对国家的信心并不那么足。有一个例子很能说明问题，我们一直在提倡创业、创新，但是一个新企业面对的工商、税务这些过程还是一样的繁琐，而什么是创新，什么样的创业有未来，并不由创业者来判定。 如今，中国又不断迎来外资巨头的中途散席。我们需要寻找一个答案：为什么普世商业价值在中国行不通？ 本土化的是与非 那么多的跨国公司在中国遭遇困境，是因为我们没有市场经济原则吗？回答这个问题前，先回答另外一个问题：什么样的跨国公司在中国发展得好？其实做产品的公司，在中国的发展相对是比较好的，有出口又有内需，比如说三星，比如说原来的诺基亚，这样的企业在中国是比较容易成功的。但是做科技、做软件的企业，比如IBM，在中国的发展一直不如印度，为什么呢？因为，服务业、软件行业，是跟知识产权这些东西相关的，中国一直是一个对知识产权保护不好的一个国家，所以在全球通行的一些商业准则，在中国行不通。在美国也好，或者在什么地方也好，买软件是要付钱的，但在中国，很难做到这一点。所以基本上国外的互联网公司在中国，都很难撑下去。还有一类企业在中国做的不是那么好的是什么呢？就是做消费、零售的企业，因为第一，中国依然有很多的限制在里面，第二，商业要跟地方政府打交道，要跟人打交道。沃尔玛到中国这么多年了，中国作为一个生产基地，是很成功的，有1/4的产品是从中国出口的，但是沃尔玛在中国开店，很难说有多成功，家乐福的问题就更多。 一个健康的商业环境它需要有法律的制约，有契约精神、信用体系，有很多原则性的东西，在中国并不是没有，但是在这之外，更多依靠的是潜规则。要么你就去适应中国的游戏规则，像很多跨国公司，比如说跟电信相关的跨国公司都先后传出行贿丑闻，而且都是先从美国揪出来的，你看家乐福、沃尔玛三天两头就出事；要么坚持自己的价值观，那你就必须面临在中国的种种考验。 进入中国的跨国公司，都会特别强调“中国特色”，用“中国特色”的本土化去对抗所谓的全球化，实际上就是讲人情、讲关系。但是对企业经营来讲，你这样做了，可能短期有效果，但是从长期看，你出来混迟早要还的。 因此，本土化的背面就是水土不服，什么叫水土不服？就是你这个地方跟他那个地方有强烈的排斥性，所以那个人到这边来有明显的不适应，你重新适应这边回到那边又不适应了。百思买在全球是靠服务取胜的，并不是靠产品价格特别低，它只是更强调服务的价值，它把服务的价值融在里面，但在中国却完全是低价竞争，自然竞争不过国美、苏宁这样的二房东角色。 更重要的是，既然是全球化公司，它自然希望能够全球都用一套法则、一套经营原则去做事，因为通用一个标准，企业的运转效率就能得到保证。但是，如果每个国家都需要一个完全本土化的东西，不同地区之间的齿轮就很难互相咬合，另外，企业需要聘用大量的，比如后勤服务这样的人来帮助咬合。那么，真正投入到经营这块的人，投入到消费、运营、技术这块的人，相应就得减少，因为成本在那儿呢。比如，美国的财务系统跟中国就是不一样的，今天中国所有去美国上市的企业，必须做两套财务报表，一套是国内的，一套是美国的，而且审计这些东西，美国人就只认美国的那一套，不认中国这一套，单这方面的支出就是几百万元，其实这些就是成本，取决于你愿不愿意付，你愿意付就付，否则你就要衡量一下。 本土化改造也需要一个合适的程度，之前我们经常讨论的问题是，这个跨国公司在中国的CEO是老外，后来发现其实换成中国人也一样，中国人也未必能真正撬动中国商业环境的非理性的因素。后来有一种说法，跨国公司的中国区在全球市场地位太低，结果换种模式，很重视了又能怎么样？其实你做的这些改变也好，或者怎么样也好，并不一定保证你在中国这个市场能够生存下去，因为商业的竞争跟成熟的市场化环境是不一样的，这是个更加丛林更加野蛮的市场。 被钳制的海盗精神 正因为我们的商业环境太特殊了，国外好的商业模式可以进来，但中国原创的商业模式很难复制出去，因为我们的商业模式是围绕这个特殊的商业环境去建设的。比如说网络，网络在日本就亏得一塌糊涂，日本人就是不认你，因为你是一个竞价排名，谁给钱多就往前排，这个模式违背了当地的商业原则。 为什么美国的商业模式大家都愿意去拷贝？因为美国天天都在琢磨创新的事情，它的市场经济比较成熟，传统产业里面的机会已经没有那么多了，只有去创新，去找传统与新兴产业结合的部分、传统产业边缘的地方或者是新的产业突破的机会。但是中国还有大量寻租的机会，各种产业还有空白点，企业不用那么费劲也可以把这个事做起来，甚至可以用点手段。如果美国有，大家抄点就好了呗，这也省事，反正美国聪明人已经做过了，那咱们就拿过来做改造嘛。但是，中国跟国外获得成功的方式肯定是不一样的。比如说微博，你很难想象美国的Twitter像新浪微博一样，有几百人这么一个庞大的内容监管的团队，对于美国人来说，这是不可思议的。 实际上，互联网产业正是中国经济过去十年最大的惊喜，也是最干净最生机勃勃的一个部分。仅仅依靠着本土创业者的汗水和智慧，国际风险资本的投入和国际资本市场的哺育，就创造了一个全球第二大的市场，网络经济的规模逼近1000亿元。 与潜规则、厚黑学和传统智慧所主宰的其它产业不同，中国互联网产业里洋溢的是一种舶来的“海盗精神”：冒险进取、无拘无束、颠覆传统、破环现有的游戏规则、抢夺既得利益者……正是这种海盗精神成就了美国的微软、苹果、Amazon、Google、Facebook、Twitter，也成就了中国的腾讯、阿里巴巴、网络、盛大、携程、新浪。 但现在一只“看得见的手”正要紧紧抓住互联网的脖颈。十年前，只有一个信息产业部是真正管理互联网的，今天，却有N多个部门都有权力去干预。 我不明白，这究竟是一种进步，还是一种倒退？中国互联网过去十年的成功，某种意义是一种“无政府主义”的成功，是“自由市场”的胜利。但我们正在做的事情，却是在把一张原本平坦的互联网世界，人为地划分成一个个的“格子世界”？而且进入每一个格子，都需要一张通行证。更危险的还在于，“每一个民企被限入的领域，都是民企和全体国民被迫向特殊利益集团输送利益的管道。”(吴敬链语)只要权力配置资源的格局不改变，单纯的创业者要么出局，要么就得像黄光裕那样选择买通权力，为自己获得某种不对称的特权，同时向权力所有者输送利益。到那时候，中国的互联网业就会像房地产业一样开始堕落。 今天，互联网还只是刚刚度过它的幼儿期，未来的成长不可限量。但我们对待互联网的态度，其实可以折射出我们对待创新的态度。 如果我们真的想要成为一个“自主创新”的伟大国家，那么政府就应该真正理解“自主创新”的涵义：每个人每个机构都可以成为创新的主体，创新的思想可以自由的交流，创新的成果可以无障碍地传播。换句话说，创新的前提恰恰是思想的真正解放。 一个好商业模式的变异 2008年以来，中国商业的健康状况是每况愈下的，好比是坐过山车，在攀上一个最高点后开始急速冲向谷底。蒙牛、三鹿的“三聚氰胺事件”不是第一个，也不是最后一个，但是却是极具代表性的事件。那么，一个好的商业模式是如何演变成坏的商业模式？团购就是另外一个很典型的例子，5000多家团购网站，现在都在赔钱做生意，未来会发生什么状况，很难预料。 回过头来看，实际上，“三聚氰胺事件”，让整个乳品行业至少倒退五年以上。 田文华和牛根生等人是今天国内乳业主流模式的缔造者。20世纪80年代，田所在的国有企业三鹿率先砍掉了自建牧场，把奶牛养殖交给农户，通过自建奶站来控制奶源。而到了1999年，完全民营的蒙牛诞生，一起步就盘活了社会资源，完成了“轻资产运营”的杠杆战略。一方面，他们高价收购散养农户手中的原奶，并租赁亏损的小乳品厂进行加工生产；另一方面，又倾全力打央视广告搞营销，开发低价量多的“利乐包”常温奶，以市场销售来拉动上游生产。 实事求是地说，蒙牛的崛起带动了整个内蒙古乳业上游的发展。蒙牛出事前，呼市奶价全国最低，有所谓“限量收购卡”，超量部分要么不卖，要么就卖低价，有位奶农曾对媒体激动地说“要是没有蒙牛突然冒出来，就真要卖牛、杀牛了”。 而此后6年，蒙牛带动内蒙古及周边地区新增奶牛80多万头，奶业链条辐射约200万奶农。据说当地有民谣云：“一家一户一头牛，老婆孩子热炕头；一家一户两头牛，生活吃穿不用愁；一家一户三头牛，三年五年盖洋楼；一家一户一群牛，比蒙牛的老牛还要牛”。 蒙牛最先发明了“社会合作建奶站”。企业首先从合作奶站中获取奶源，当地奶站从中收取管理费，高峰时这样的合作奶站超过3000个。牛根生深谙基层社会的运行逻辑，他曾这样解释：“每一个自然村庄里，每一个养牛的区域里总有有钱的，也总有有权的，有钱的和有权的加起来以后，完全可以做这个奶站。” 最初，这一商业模式表现出了极大的先进性，蒙牛从零起步，5年内就成为全国第二大乳业巨头，并成为全行业争相效仿的对象，如同零售业的沃尔玛，PC业的戴尔一样。伊利、三鹿等先后放弃了自建奶站的模式，光明也在上市前剥离了自建的牧场。 品牌、营销和价格战成了各家乳业上市公司竞争的关键，而上游投资却严重不足。但新的问题出现了：散养模式下的奶农，既没有多余的土地，也缺乏资金实力去扩大再生产，更无钱培育更优良高产的品种，以致根本无法跟上乳品企业超高速发展的需求。为了争夺奶源，伊利和蒙牛的人员甚至为此发生过流血冲突，缺乏监管的私人奶站甚至无证“奶霸”也大量出现。 落后的农业生产与发达的商业零售之间的落差越来越大。2006年起，席卷全球的原材料价格上涨，使产业链最低端的奶农们腹背受敌。政府为了控制通胀，对奶制品限价，迫使拥有产业链主导权的企业将压力转嫁到上游，而有钱有势的奶站进一步把重担压在分散无组织的奶农身上。结果就是奶农到奶站再到奶企“层层造假”，形成了谁也无力改变的“囚徒困境”。 根据内蒙古大学经管学院教授钱贵霞的研究，在整个奶业纵向产业链中，奶牛养殖生产、奶品加工、奶制品销售三个环节的投入比通常为7.5∶1.5∶1，利润比则为1∶3.5∶5.5。其中，原奶生产环节成本最高、利润最低、风险也最大。正是由于目前奶农投入和产出的巨大悬殊，每次出问题受害最深的也是奶农。 舆论把批评的矛头指向了利欲熏心的不法奶站，企业的丧失底线，政府的监管不作为。但归根结底，一个商业模式能否长久健康运作下去的关键在于，能否为交易链条中的各个利益相关者不断创造正面价值。否则，一方的价值最大化必须以另一方的价值被榨取作为代价，最终结果就是一损俱损，大家一起玩完。 乳业的悲剧，再清楚不过地展现了一个好的商业模式是如何变成坏的商业模式。 我们不妨为这种演变总结几条原因： 一个原因是竞争手段趋同化。在美国大家看到的是企业更愿意去尝试一些创新的竞争方式，但是在中国大家的竞争手段则几乎相同，就是价格战、广告战、渠道战，因为手里就只有这几板斧。大家都在求快，求快的结果是，没有底线。 另外一个原因是，国内的大多数企业都是奔着短期的目标来做一个事情，它不会想去建设一个生态链、产业链。比如说蒙牛、伊利都是龙头企业，但实际上，在这个链条里面，蒙牛、伊利赚了很多钱，二道贩子赚了很多钱，但是奶农并没有挣到很多钱，也就是说，这个链条里最关键的一环出了问题。对于蒙牛、伊利来说，他们要求的只是速度、速度、速度，尽可能快地扩张。就跟蒙古骑兵一样，两匹马换着骑，一下就杀过去了，因为价格很低嘛，杀过去把当地的企业给毁掉了。但对蒙古骑兵来说，只会放牧、打猎，不会种地，没有长期经营的思想。但在蒙古草原里面放牧也是要轮着来的，今天在这块草场，明天在那块草场，但现在就是拼命地养牛、养羊，不去轮休了，违背了最基本的生态。再好的商业模式也有限制它的条件，也有它所处的资源环境，有很多相关的因素制约着它，你如果脱离那些条件，再好的商业模式也可能会变坏。 制度背后的诱因也是一个很重要的因素，没有土地集中就没有办法监管，所以“公司+农户”的方式中，单一的农户没有谈判权。而在美国，农场主会联合起来，会有一个负责监管的联合会，这个协会有很大的强制力，也有惩罚力，它是同行里面最德高望重的企业组成的，它有理事会，不是由某个企业单一来控制的。也就是说，除了政府的管制，还有第三方的力量去平衡。但在中国，所有的第三方的行业协会组织比官方还官方，就是搞评价收钱，它们被两头绑架，既被权力绑架，也被大企业绑架。 一个健康的生态环境应该有大树、有小草、有灌木，如果只有大树的话，那小草寸草不生，这环境很快就会沙漠化；一个正常的商业环境，它受到不同制约的力量，有政府的力量，也有法律的力量，还有行业的力量，否则的话，它也面临沙化的危险。 中国商业的黑暗原力 常识是伟大的，但在实践中，更伟大的是藐视常识。 当年深圳航空的收购就是典型藐视常识的荒诞剧，充满了黑色幽默，又有让人瞠目结舌的真实。一个“保外就医”的服刑人员李泽源，勾结新华人寿的老总关国亮，用空手套白狼的方式完成收购。目的却是利用曾经连续盈利11年的深航作为融资平台，偿还收购款，搞房地产，跟地方官员勾兑，卷走数十个亿。而深航在其蹂躏之下，已经触及“资不抵债”的红线。这是“最坏的私有化”。 多年之后，深航的杯具终于碎了。但问题在于四年之前，几乎所有明眼的人都已经看出这事不靠谱，但为什么就硬是无法阻止呢？ 当然，李泽源也好，关国亮也好，我相信他们仍然只是台前跑场的龙套。每一个公开丑闻背后都有一个看不到尽头的黑洞。操纵健力宝收购的XX家族，帮助周正毅只判两年缓刑的沪上高官，鲁能莫名其妙的私有化，山西内蒙的煤矿寻租，神州泰岳的神秘股东……它们共同组成了中国商业的黑暗原力。到处伸手寻租的权力，每一笔肮脏钱背后的保护伞，每一笔非正常交易背后的“胡雪岩”式逻辑。在《星球大战》里把天行者安纳金拖下水的黑暗原力，在把整个中国官场拖下水之后，也在把整个中国商业最有生气的部分拖下水。 我认识的一个民企富豪，在福布斯榜上名列前茅的主，当初为了进入房地产业，曾经极力巴结上世纪50年代的全国劳模后来的首都副市长，可惜不被待见，以致多年在这个产生最多富豪的行业里毫无建树。因为没有保护伞，甚至被人搞进局子。后来，他在一个乏人问津的行业里，吭哧吭哧搞出了大名堂，终于又大张旗鼓地进入房地产业，并在这一轮房地产热中大赚特赚，现在他终于可以按自己的意志消灭一切不利于己的舆论，因此我相信，他一定跟魔鬼达成了交易。顺便说一句，人家现在是美国公民了。 理解中国商业种种吊诡的关键是什么？就是认识这种原力的黑暗面。为什么要多元化？银行是提款机，连锁是印钞机，房地产是苹果机，互联网是鼓风机……在权力掩护的明抢暗送下，用什么去管理已经不重要，重要的是怎么样去占有，然后转手高价卖给洋人；谈什么中国的公司治理？没有政府治理，一切公司治理都是扯淡；想MBO？看看仰融李经纬的下场，看看华晨健力宝的下场？还想什么国退民进？最坏的私有化和最横的国有化之间，有没有第三条道路可以选择呢？如果没有，你该怎么办。我所认识的一位投行高管，如今摇身一变，变成XX产业基金的管理合伙人了，这个基金有着央企的背景，现在干的都是Pre-IPO和并购的买卖。 是什么造就了这种黑暗原力？是什么让中国的市场经济进化成今天这样血淋淋的？分享到:欢迎发表评论 我要评论

㈢ 一般以地名命名的航空公司，如海南航空，深圳航空，这些航空公司和这些地方是什么关系

属于地方政府参与投资的航空公司，还有很多，例如厦门航空，福州航空，上海航空，山东航空，青岛航空，天津航空，大连航空，河北航空，乌鲁木齐航空，西藏航空，四川航空，成都航空，昆明航空，贵州航空，桂林航空等！

㈣ 喜投网的创始人介绍

算是金融财经圈的名人吧，关注财经的基本都知道他。

㈤ 深航尊鹏俱乐部

是真的，建设银行的，可以到建行营业厅去申请办理。

建行与深圳航空联手推出深航龙卡
发布时间：2009-05-18

5月15日，中国建设银行与深圳航空有限责任公司在深圳举行深航尊鹏龙卡信用卡首发仪式，携手推出具有特色性、实用性、尊贵性的航空信用卡。建行副行长陈佐夫、深圳市分行行长田惠宇、深圳航空高级顾问李泽源以及各界来宾150多人出席仪式。

据介绍，深航龙卡集龙卡信用卡和深航尊鹏俱乐部会员卡的功能及权益，持卡人既可享受龙卡信用卡消费免息透支、境内外通用、循环信贷等功能，更可在成功办卡后自动成为深航尊鹏俱乐部会员，享受多重贵宾权益。

深航龙卡信用卡消费积分可按15：1的比例，全部转换为深航尊鹏俱乐部里程，用来兑换深航机票、升舱以及深航特制礼品。刷深航龙卡购买机票，可获赠高额航空意外险；搭乘深航国内航班延误4小时以上，可获赠航班延误险和行李延误险，同时，深航龙卡持卡人可享受建行和深圳航空度身定制的专属优惠和商户消费特惠礼遇。

深航龙卡卡面融合了航空信用卡的特色元素，既新颖独特又尊贵典雅。成功申请者每年刷卡消费3次即可免当年年费。 配合此卡发行，建行和深航还联合推出了“尊览天下，鹏程万里——8元荣乘深航龙卡号”促销活动，以及“一路周全相随，飞越无限惬意”激活送里程等活动。

发卡仪式上，双方均表示，携手打造的深航龙卡，将共同为客户提供更优质的金融服务和旅行服务，不断扩大对市场的影响力和渗透力。建行信用卡中心蒋志春副总经理表示，建行与深航有着长期紧密的合作关系，目前已在企业授信、飞机融资、代发工资、企业年金等方面达成全面深入的合作。此次深航龙卡的发行更是将双方的关系提升到一个全新的层面，将更有利于双方优势互补、相互促进、共同发展，提升双方在各自领域的品牌优势和竞争优势。深圳航空常务副总裁刘剑平表示，深航与建行一直有着良好的合作基础，此次联名卡项目将是双方合作的一个重要里程碑。合作双方均对该项目充满信心，在双方的共同努力下，“深航龙卡”一定能够为广大持有者提供更好的特色服务。

作为大型国有控股商业银行，建设银行市值已跃居全球第二位，在英国《银行家》杂志评选的2009年度全球金融品牌500强排行榜上列第九位。自2003年8月正式发行信用卡以来，建行积极适应市场和客户需求，信用卡业务每年翻番增长，先后获得国际国内“最佳产品设计奖”、“最具价值信用卡奖”、“最佳联名卡奖”等殊荣。截至目前，建行信用卡发行已突破2000万张，在国内四大国有商业银行中名列前茅。

深圳航空有限责任公司是国内第五大航空公司，自1993年开航以来，保持了16年安全飞行和15年持续盈利。截至目前，深航总资产超过200亿元，经营国内国际航线280多条，深航会员数量已远远超过200万人。2007年以来，深航先后荣获“深圳市市长质量奖”、“国际五星钻石奖”、“中国最具价值品牌”、“中国十大雇主品牌”等荣誉。

㈥ 深圳市深航融资担保有限公司怎么样

简介：深圳市深航融资担保有限公司成立于2008年01月25日，主要经营范围为为企业及个人提供贷款担保、票据承兑担保、贸易融资担保、项目融资担保、信用证担保等融资性担保等。
法定代表人：陈德雄
成立时间：2008-01-25
注册资本：20000万人民币
工商注册号：440301103156477
企业类型：有限责任公司（法人独资）
公司地址：深圳市福田区益田路与福华三路交界东北深圳国际商会中心0612

㈦ 中国总共有多少个航空公司

中国航空公司共计74家，其中大陆49家，香港6家，澳门3家，台湾6家。

国家航空公司指的是由国家出资设立或经营的航空公司，一般普遍都会在该公司的机体明显处，漆上代表该国的国旗。

航空公司的规模可以从只有一架运输邮件或货物的飞机到拥有数百架飞机提供各类全球性服务的国际航空公司。航空公司的服务范围可以分洲际的、洲内的、国内的，也可以分航班服务和包机服务。

(7)深圳航空融资扩展阅读：

航空公司可以按多种方式将航空公司分类。

1、按公司规模分，如大型航空公司、小型航空公司。

2、按飞行范围分，如国际、国内航空公司。

3、按运输的种类分，如客运航空公司、货运航空公司。

4、按工作时间分，如定期、不定期。

㈧ MU航班是什么航班

MU航班是中国东方航空的航班。

中国东方航空股份有限公司代码：MU；ICAO代码：CES。

中国东方航空股份有限公司是一家总部位于中国上海的国有控股航空公司，在原中国东方航空集团公司的基础上，兼并中国西北航空公司，联合中国云南航空公司重组而成。是中国民航第一家在香港、纽约和上海三地上市的航空公司。

1997年2月4日、5日及11月5日，中国东方航空股份有限公司分别在纽约证券交易所、香港联合交易所和上海证券交易所成功挂牌上市。是中国三大国有大型骨干航空企业之一（其余二者是中国国际航空股份有限公司、中国南方航空股份有限公司）。

(8)深圳航空融资扩展阅读

中国部分航空公司二字代码及常用代号：

中国国际航空公司CA 1中国西北航空公司WH 2中国南方航空公司CZ 3

中国西南航空公司SZ 4中国东方航空公司MU 5中国北方航空公司CJ 6

海南航空公司HU 7厦门航空公司MF 8新疆航空公司XO 9

云南航空公司3Q上海航空公司FM山东航空公司SC

中航浙江航空 F6四川航空公司3U 武汉航空公司 WU

深圳航空公司ZH 中国新华航空X2长安航空公司2Z

为便于组织运输生产，每个航班都按照一定的规律编有不同的号码以便于区别和管理，这种号码成为航班号。

国内航班号编排

例如：CA1202，西安飞往北京的航班，CA是中国国际航空公司，第一位数字1表示华北地区，国航的基地在北京，属华北地区；第二位数2表示航班的基地外终点在西北地区，现属于西北地区；02为航班序号，其中末尾数2表示是回程航班。

再如：MU5305，上海飞往广州的航班，MU是中国东方航空公司代码，5代表上海所在的华东地区，3代表广州所在的华南地区，05为序号，单数是去程航班。

根据航班号可以很快地了解到航班的执行公司、飞往地点及方向，这对管理和乘客都非常方便。

国际航班号编排

由航空公司代码加3位数字组成，第一位数字表示航空公司，后两位是航班序号，单数为去程，双数为回程。

如：CA982，由纽约飞往北京的航班，是由中国国际航空公司承运的回程航班。

㈨ 江西省机场集团公司的机场简介

江西省机场集团公司，作为中国机场行业领军旗帜――首都机场集团公司的全资子公司，是展示江西崛起的重要窗口、是建设中的南昌空港经济圈核心，是全国综治先进单位、江西省文明单位、江西省园林绿化先进单位。
2003年以来，公司依托江西优质的旅游资源，抓住江西在中部率先崛起的重要机遇实现了跨越式发展，旅客流量完成了从100万到300万的快速增长，2008年完成旅客吞吐量375万人次，增速列华东地区第一位。
江西省机场集团公司奉行“诚、效、知、行、和”的企业精神，以服务地方社会经济发展为己任，初步建成了南昌与京、沪、穗之间的穿梭航班，构建起了通达国内20多个省份30多个城市的航线网络，开通了南昌直达首尔、香港的国际、地区航线，实现了与欧美、东南亚主要城市之间一票到底、行李直挂，架起了江西对接长珠闽、连通港澳台、融入全球化的空中交通走廊。
江西省机场集团公司秉承用创造满足客户需求、用创新谋求集团发展、用创业实现人生价值的企业宗旨，全面贯彻以人为本的管理理念，依托机场主业，全面发展酒店、地产、旅游等相关产业，努力实现科学发展，力争早日将所属机场打造成国内各个层级的领先机场。
南昌昌北国际机场是江西唯一的国际机场，建成于1999年。该机场按4D级国际机场标准建设而成，拥有一条长2800米的跑道，可以起降A300-600及以下各类大中型飞机，现有停机坪面积11.8万平方米，候机楼面积27000平方米。近年来昌北机场生产运输快速增长，2005年突破200万的设计流量，2006年旅客流量达到275万。2008突破了300万人次。
2006年，江西省机场集团适时启动昌北机场改扩建工程，工程预计2009年完工，扩建完工后昌北机场将提升为4E级国际机场，设计旅客流量达到每年1200万人次。随着江西崛起步伐进一步加快，南昌机场依托江西工业化的强大支撑、依托丰富的旅游资源、依托优越的环境保护，将迎来一个长期的持续发展期。
赣州机场是江西、广东、湖南、福建四省交界区最大规模的民用机场，辐射人口近1000万。目前使用的黄金机场为4C级，2006年旅客吞吐量突破6万人次。赣州新的民用机场正在建设之中，新赣州机场可以满足年旅客吞吐量20万人次的需求。
井冈山机场位于井冈山脚下，2004年5月竣工投入使用，机场等级为4C，设计旅客流量为28万人/年。目前开通有北京、上海、广州等地航班，2006年旅客流量为27000人。随着井冈山红色旧址、绿色家园、蓝天碧水等多彩旅游资源的进一步挖掘，井冈山机场正迎来一个快速的发展期。
九江庐山机场坐落在世界自然和文化遗产庐山脚下， 2006年7月复航。该机场设计流量为50万人次/年，可以满足波音737飞机的起降，目前开通有广州、上海等地航班。该机场周边一小时车程内有庐山、鄱阳湖、长江等知名的旅游资源，并和京九铁路、长江航运形成黄金立体交通网络，未来拥有无穷的发展潜力。
景德镇罗家机场距离瓷都景德镇市区4公里，现为4C级民用机场，设计流量可达每年40万人次，2006年旅客吞吐量首次突破10万人次。机场周边浮梁、婺源古徽州文化氛围浓厚、自然环境保护良好，拥有中国最美的乡村；“小黄山”－三清山、道教名山－龙虎山等新兴旅游热点距机场仅两小时车程，发展航空旅游的前景光明。
建设中的宜春明月山机场性质为国内支线机场,选址在宜春市袁州区湖田乡境内，机场占地1921亩，跑道长2400米、宽45米，停机坪1.84万平方米，航站楼建筑面积6000 平方米，概算总投资5.02亿元，计划2011年8月建成通航。 江西省机场集团公司，作为中国机场行业领军旗帜――首都机场集团公司的全资子公司，是展示江西崛起的重要窗口、是建设中的南昌空港经济圈核心，是全国综治先进单位、江西省文明单位、江西省园林绿化先进单位。
江西省机场集团公司下属南昌昌北国际机场（2010年改扩建完工后将成为拥有双航站楼、3400米跑道、满足1200万人次/年吞吐量的4E级国际机场）、赣州机场、吉安机场、九江机场、景德镇机场、宜春机场（在建），拥有资产总额23亿元，员工1800余人，是江西省唯一的民用机场管理集团。2003年以来，公司依托江西优质的旅游资源，抓住江西在中部率先崛起的重要机遇实现了跨越式发展，南昌机场旅客流量完成了从100万到300万的快速增长。2010年，江西省机场集团公司实现旅客吞吐量563.6万人次，其中南昌机场475万人次，连续10年实现两位数增长。
随着鄱阳湖生态经济区战略的实施，以及江西大开放战略的推进，江西机场集团公司正迎来一个全新的发展机遇期。江西省机场集团公司将以科学发展观为指导，落实首都机场集团的“三调整、一再造、一优化”的总体部署，结合江西省“旅游产业大省”战略定位，顺势而为，大力开发航班航线，努力使航空主业做大、做优、做出特色。同时，有针对性的适度发展临空产业，创造机场效益。到2015年，成为旅游特色机场群，各成员机场建设成为同层级领先机场，到2020年，成为行业一流的机场管理公司。 南昌昌北国际机场建于1996年10月20日，1999年9月10日投入使用，员工千余人，资产10.5亿元。2003年11月12日首次突破百万人次大关,当年客货吞吐量分别达到1172155人次和18277.7吨，同比分别增长18.27%和36.81%，迈入全国大型机场行列。2004年2月通过对外籍飞机开放口岸验收，晋升为国际机场，4月28日开通由中国南方航空股份有限公司执飞的南昌-广州-新加坡国际航线，2004年全年完成客货吞吐量分别为1633782人次和22918.7吨，比同期分别增长39.3%和25.3%。到目前为此，南昌昌北国际机场共开辟航线21条，其中国际航线有1条，通航城市有：北京、上海、广州、深圳、成都、海口、厦门、福州、昆明、重庆、杭州、青岛、沈阳、西安、太原、贵阳、南京、晋江、香港、新加坡等20个，执飞航空公司有：中国国际航空公司、中国东方航空股份有限公司、中国南方航空股份有限公司、海南航空股份有限公司、深圳航空有限责任公司、上海航空股份有限公司、山东航空集团有限公司、厦门航空有限公司等8家。
南昌昌北国际机场建设总体规划为一次规划分步实施，即分近期（至2005年）、远期（约至2018年）、终端三步。近期规划飞行区等级指标为4D，主次降方向均满足I类精密进近要求；跑道长2800M、宽45M，并相应地建平行滑行道和联络道，能起降A300-600以下机型；航站楼面积为27141平方米，能满足年旅客吞吐量200万人次及高峰小时1100人次要求。远期以一条跑道满负荷、满足年旅客吞吐量850万人次及高峰小时4000人为依据，飞行区等级指标为4E，满足B747-400全重起飞要求，跑道向南延长至3600M，道面加道肩部宽度达60M，并相应加宽滑行道；航站楼约需12万平方米，站坪机位约40个。终端以两条跑道满负荷、满足年旅客吞吐量2500~3000万人次及高峰小时8500人为依据，建设第二条跑道，第二条跑道也应满足B747-400全重起飞要求，跑道长3600M，道面加道肩总宽度为60M，航站楼面积约为27~30万平方米，站坪机位约90~100个。机场的供油、供水、供电、通信及其他辅助设施随不同时期的建设规模而相应配套实施。
依照江西省和民航总局对本世纪前20年发展预测，江西民航在前20年内年均增长速度可望保持二位数，业务量与2000年相比将翻三番强。江西省机场集团公司对南昌昌北机场进行综合分析后，制定了近期和中期发展的目标，分两步实施。第一步，至2005年实现南昌昌北国际机场旅客吞吐量200万人次，启动跑道延长400M和候机楼扩建项目，进一步发展昌北机场；力争实现南昌昌北国际机场盈利，完成上市的初步准备。第二步用五年时间，即到2010年，完成南昌昌北国际机场候机楼的扩建，将南昌昌北机场建成北京、上海、广州等枢纽机场的主要辅助机场，实现旅客吞吐量超400万人次；完成上市融资工作，全面提高企业效益与形象。