京滬高鐵融資

A. 保險是怎麼融資的

首先、保險公司作為金融四大行業之一（銀行業、保險業、證券業、投資業），其資金來源主要是客戶保費，由於保險業的保費收入和銀行業的居民儲蓄有很多相同的流動屬性，所以可以說保險通常情況下應該處於投資地位，而不是融資地位！（例如：我國目前正在建設的京滬高鐵，其中就有部分資金來自於保險公司。） 其次、作為一家商業公司也一定會需要融資（為解決企業短期、中期、長期的資金需求），目前，由於我國保險行業相對於國有銀行業還處於弱勢地位，所以通過銀行進行日常拆借就是其融資的一個重要渠道，再有，隨著平安、中國人壽等保險公司的上市，股市也成為了保險公司未來進行長期融資的一個重要的渠道。 最後，要說對社會的好處，很難簡單的說好與不好，保險公司大量融資其目的也是為了投資（保險公司目前混業經營的趨勢非常明顯，需要大量資金收購、兼並銀行業、證券業、投資業的公司），投資就有可能獲得比較好的收益，這樣可以使得保險客戶同時享受到保險、儲蓄、投資、理財的一站式服務，但是，利弊總是相互的，目前我國對於保險公司投資的法律監管並不是非常成熟，以但保險公司出現虧損，由此導致的後果也是非常絕大的，要知道保險公司的錢都是救命錢，要比居民儲蓄更重要！ 至於目前我國的保險公司大多沒有對於當量資金控制的能力，所以本人並不是十分看好保險行業市場大量融資的前景！

B. 材料一：中國第一條具有世界先進水平的高速鐵路——京滬高速鐵路已經開工建設，由於該工程投資需要超過千

C. 關於一個中國太平京滬高鐵的保險應該也算是投資吧.20年60多萬.!!!緊急!!!

您好，我是青島太平人壽的。首先，任意保險公司的粉紅演示都是一種假設，不可全部版相信。
這是權一款強制儲蓄的理財產品，收益絕對比銀行高。
優點：強制儲蓄，可以作為養老金賬戶專款專用，向您父母二十年後正好快要退休了，因此作為養老是很不錯的。也可以當作資產傳承的工具，合理避稅。固定收益高，根據您父母的繳費金額和選擇的年限，每年返還兩千元沒有任何問題，合同中有具體規定（被保險人若保單周年日生存，領取的生存金=投保金額（兩萬）*繳費年限（十年）*1%=2000）。
缺點：強制儲蓄，不到期不能取。所以這部分資金不能是您父母日常生活的資金，至少不能影響日常開銷。期限長，雖然繳費十年，多返還十年利息，但是二十年後才可以領回全部本金。
代理人給您父母提供的大額數字應該是基於至少是高檔紅利演示出來的，不可全新，畢竟分紅是不確定的。希望我的回答對您有所幫助。

D. 高鐵建設會不會引起系統性金融風險

在中國2011年的投資領域中，高速鐵路將成為絕對的明星。高速鐵路在國內擁有兩大特殊地位：一是被認定為國內少數「已全面掌握相關核心技術」的產業領域。二是國內少數能夠成系統地對國際市場出口、並擁有相對競爭優勢的製造業領域。
在中國推動結構調整和自主創新背景之下,高速鐵路建設無疑是一個極好的標桿。中國政府已將高速鐵路作為優先發展的戰略性新興產業,並承諾今後將在財政投入、建設用地、技術創新、經營環境等方面加大支持力度。中國目前是全球高速鐵路投運里程和在建里程最長的國家,截至2010年11月底已投運里程達7531公里，在建里程1萬公里以上；按照國家《中長期鐵路網規劃》和當前的建設進度,到2012年中國將建成42條高速鐵路客運專線,高鐵總里程將超過1.3萬公里;到2020年將達到1.6萬公里以上。
然而，龐大的高鐵建設是以巨額債務為代價的。據一份由國家審計署國外貸援款項目審計服務中心出具的《審計報告》顯示，2009年末，鐵道部負債總額已達到了驚人的13033.86億元，其中長期負債約8548億元，流動負債為4486億元（包括短期負債約882億元，應付款約3604億元）。從2006年至今，鐵道部發行鐵路短期融資券、中期票據以及鐵路建設債券共計5627億，目前已兌現的還不到1000億。而民生銀行(8.46,-0.31,-3.53%)的一份報告則顯示，快速增長的債務融資規模使得鐵道部門在2009年支付的利息已達到400億元以上，未來有可能超過1000億元。根據《中長期鐵路網規劃》，到2020年，其中新建高速鐵路1.6萬公里。這1.6萬公里高鐵的建設資金，將有一半以上來自債務融資。如果以修建1318公里長的京滬高鐵需要投入2200億人民幣來靜態計算，新修1萬公里高鐵的投資額將達16700億元人民幣。
從現在運轉的高鐵運輸收益來看，無一盈利。2009年4月通車運行的石太客運專線，第一年虧損達8億元，2010年虧損估計近9億元。沿海鐵路於2009年9月開通，當年虧損達3.77億元。鄭西高鐵於2010年2月開通，全年收入預計約為6億元，但每年銀行貸款利息就達11億元之多。中國第一條高速鐵路客運專線——京津城際鐵路，在2008年8月1日開通以來的一年多時間內，虧損額就超過7億元，估計2010年仍然虧損3億元左右。有鐵路研究人士預測，目前已經運行的高鐵，收益期至少在20年以後。但20年後能否盈利，也是個未知數。
中國的鐵路建設主體是鐵道部，從2014年開始，鐵道部將迎來還債高峰。如何還這筆債？鐵路償債的首要資金來源是鐵路建設基金，每年稅後在500億元左右，但2009年鐵道部還本付息的資金就為733億元，今後幾年的還債規模還會繼續增加。鐵道部將如何化解？據透露，鐵道部有意將高鐵建設的債務和股權裝入一個新的資產管理公司中，通過資產抵押或者行政剝離方式，使鐵道部實現自身無負債運行。這種手法與過去國有銀行剝離不良資產的做法異曲同工。鐵道部的負債到底是什麼性質？在我們看來，鐵道部走的是以政府之名、行企業之實的「灰色」路線，雖然它既不同於財政負債，也不同於國企貸款，但本質上屬於財政兜底的政府負債，最後需要納稅人來掏錢。
中國超前大建高鐵，同時高鐵在財務上無法自我循環，這不僅影響了投資的效率，而且形成了潛在的金融風險。這種風險的惡化，在不久的將來就會顯現出來。

E. 股票京滬高鐵後面N表示啥

N字表示這只股是當日抄新上市的股票；
在股票前加*代表有公布的公司消息可以查看；R代表可進行融資融券；
當股票名稱前出現XD字樣時，表示當日是這只股票的除息日；
股票名稱前出現XR的字樣時，表明當日是這只股票的除權日；
股票名稱前出現DR字樣時，表示當天是這只股票的除息、除權日。

F. 京滬高速屬哪家公司

京滬高鐵是我國市場化融資、多渠道籌集資金的第一條高鐵，總投資2209億。是我國四縱四橫客運專線網的其中一縱。是國家重點工程。是國家控股，由交通運輸部鐵路局進行管理，最大股東為中國鐵路建設投資公司。

G. 京滬高速鐵路股份有限公司的上市

你好，根據京滬高鐵IPO的信息可知，京滬高鐵股票代碼是601816，申購代碼為回780816。會在上海證券交易答所主板上市，此次募資規模很大，預計總額高達353億元，發行規模之大以及發行速度之快引發了大量投資者的關注。
但是京滬高鐵股票還不能購買，不過投資者可以參與打新股，打新股的時間是什麼時候呢。根據京滬高鐵發布的公告，網上發行和網下配售日期為2020年01月06日，中簽號公布日期和中簽繳款日期為2020年01月08日。網上路演時間為2020年01月03日。
據京滬高鐵披露首次公開發行股票發行公告，將發行價鎖定在4.88元每股，預計總募資金額為306.74億元。按發行價計算，京滬高鐵的市值為1996.21億元。按此前公告，京滬高鐵將公開發行62.86億股，約占發行後公司總股本的12.80%，全部為公開發行新股，不設老股轉讓。首次發行之後，京滬高鐵總股本將達到491.06億股。

H. 京滬高鐵什麼時間完工

京滬高鐵項目將在年內組建負責投融資的建設主體，為建設籌集資金，回同時將於年內開答工建設，預測2010年基本建成，2012年正式投入運營。在2010年上海世博會前夕，京滬高鐵車站、新的候機樓、第二條跑道等交通樞紐中部分項目將建成並投入使用。

I. 為什麼美國不會有高鐵

1. 土地征遷難

   美國是屬於土地私有制度，當購買了一處房產和其他商業設施時，該土地就永久歸其私人使用，建設高鐵需要考慮大量土地的征遷，這就需要和沿路上非常多的地主談判，而且還要經過當地法院的審核批准

2. 美國政府沒錢

   修建全國性的高鐵網，需要投入巨大的資本，美國政府目前財政窘迫，主要靠著發行美債度日，美國的經濟發達主要來源於他們的金融行業，靠著美國和國外的資本家，銀行家，官員等等來融資賺錢，只要他們願意出資，隨便集資上萬億美元都不是難事，可見美國金融行業的發達，這就是萬惡的資本主義社會- -，而高鐵屬於建設周期長，回本周期難測的巨大交通投資，像中國建設高鐵那麼久，目前只有京滬高鐵一條線回本盈利，其他線路還在處於虧損狀態，所以除了政府願意建設外，像美國國內外的資本家們，投資高鐵的意願十分小

3. 美國人口分布密度小，流動不大

   美國國土在世界上排名第4，中國排第3，美國國土面積和中國國土面積差距不大，但美國人口才3億多人，分布密度小，美國很多城市都只有區區幾萬人的規模，鄉鎮一塊就更少了，而且美國城鄉發展差距也小，本地人多數不需要跑到發達地區的城市去找工作，美國國內流動性比起中國就要小得多，比如在你家鄉本地工作一個月普遍能拿4000到5000元，你去沿海發達城市最多也是拿5000元，你還絕對想著去嘛？因此多數美國人很少會去考慮要到外地打工的想法，本來建設高鐵，就仰賴於人口流動性大，這樣坐的人就多，但美國國情表明了並沒有這樣的條件

4. 美國公路和航空已經十分完善發達

   美國在上個世紀中葉，差不多二戰結束後，就致力於國家建設，而我們那時候打完仗在搞大躍進，還在解決吃飯的問題，上世紀幾十年得發展，美國的高速公路網和航空網都全面覆蓋普及，美國基本上絕大多數城市都是有高速公路連通，很多小城市都有飛機場，加上美國基本每家每戶都有車子，短途近處就開車，遠途就坐飛機，這種交通出行方式早已經成為美國人的習慣，美國的交通布局也是基於公路和航空來發展的，所以鐵路在美國很少有人去注重發展它了，多數用途還是拿來貨運，中國是人口多，外出務工人口流動大，像汽車，大巴車，還是飛機等，都滿足不了中國人的出行需求，還是火車高鐵更加實際，運力大，效率高，中國的交通布局就重點發展了火車和高鐵，當然中國也會積極發展高速公路和航空，而且我國土地都是國家的，中國政府財政資金雄厚，對於建設高鐵，那比美國是有優勢多了，而且我國國情在哪裡擺著的，重點發展火車高鐵是最佳選擇

5. 修建高鐵會觸犯美國多數資本階級

   我上面也提到了，美國是資本主義國家，多數的金融經濟產業，也就是財力，錢都是掌握在資本家手裡的，這些資本家包括了美國中央的多數官員，還有一些大公司企業的金融大鱷，銀行家等等，他們在以前就是給美國的航空，公路事業提供了巨資發展，現在他們要靠這些交通工具來持續賺錢，若建設高鐵，他們也擔心會降低航空業的收益，肯定心裡是不願意的，像美國政府要財政撥款，要去建設一項全國性的設施（比如高鐵），要通過國會批准，動用多少國家預算，是否支持這項建設等等，而國會就是要靠官員們（國會議員）投票裁決，他們這些利益擁有者，肯定反對你咯，美國屬於三權分立，很多法律制度都比較完善，沒有一言堂的存在，都互相制約，互相監督，哪怕是美國總統，你要用大筆的國家預算搞建設，也要走國會投票程序，國會過不了，錢也就動不了

因美國國情基於此，他們並不是很需要高鐵，就算想建設，以美國目前的國家制度，法律政策，它也很難去實現組建一個全國高鐵網，本來國家的各種交通建設，要根據不同國家的國情來選擇考慮的，不是說你有高鐵，我就必須也要建設高鐵，美國的航空業發達，基本每一座城市都有機場，好比說像中國的那種小縣城，美國都是有機場的，而且航班還不少，何況美國飛機的准點率也很高，比中國航空效率多了，去遠的地方，坐飛機肯定比坐高鐵快得多，而且在美國坐飛機都不貴，打個地方，中國普遍上班打工的月工資都是幾千人民幣，美國普遍是幾千美元，中國坐飛機，坐遠一點，比如成都到上海北京，可能要花費1000到1500左右的費用，而同等距離的美國，可能只需要兩三百美元的價格，說不定根據不同日期航班，還有更便宜的機票，而對於美國人，那也就是兩三百塊錢，因此種種，你會明白美國為什麼不會有高鐵了，但不是說美國以後沒有，只是現在沒有需要

J. 肖翔的人物生涯

1995-1997年，作為主要執筆人之一，參加國家計委「九五」攻關項目《京滬高深鐵路成本，運價，籌資方式及相關政策的研究》
1996-1997年，作為主要執筆人之一，參加國家科委「九五」重點項目《京滬高速鐵路經營管理，社會效益分析的研究》
1997-1998年，主持完成鐵道部基金課題《我國城市間客運發展及對策研究》
1998-1999年，作為主要執筆人，參加完成鐵道部《京滬高速鐵路經營管理體制的研究》
1998-1999年，參加完成鐵道部軟科學項目《鐵路建設項目籌資方案及評估系統的研究》，該項目獲得1999年鐵道部科技進步二等獎
1998-2000年，作為主要執筆人，參加完成鐵道部課題《鐵路應用資產證券化融資方式的研究》
1999-2001年，主持完成鐵道部基金課題《鐵路工業高新技術產品定價模式研究》
2000-2002年，作為主要執筆人完成北京市課題《北京市企業創新研究》
2001-2002年，參加完成上海磁懸浮公司課題《磁懸浮鐵路建設的必要性與可行性前期研究》
2001-2002年,作為子課題主持人參加完成國家863課題《長大磁懸浮鐵路運輸經濟問題研究》
2002-2003年，主持校基金課題《磁懸浮鐵路的融資分析》，基本完成
2002-2003年，主持校基金課題《高新技術企業價值評估理論與方法》
2002-2003年,參加中國工程院課題《建立市場經濟條件下綜合運輸體系的研究》
2002-2004年，主持校基金課題《高新技術企業價值評估理論與方法》
2002-2004年，參加完成中國工程院課題《建立市場經濟條件下綜合運輸體系的研究》
2003-2004年,主持完成鐵道部軟科學課題《鐵路高新技術產品的評定與效益評價指標體系研究》
2003-2004，參加完成《利用融資租賃手段實現鐵路運輸跨越式發展的可行性研究》中國南方（北方）車輛集團公司
2005－2006年，參加鐵道部軟科學課題《鐵路運營模式研究》
2005年到2006年參加 863課題 基於時間價值的高速軌道交通發展時機研究
主持完成 2004-2006 校基金2004SM017《企業發行可轉換債券的研究》
主持完成 2005－2006 北京市發改委 532－02 鐵路客運專線投融資模式研究
主持完成 2004－2006基礎產業中心BJ05012 客運專線建設與經營模式
參加完成2005-2007國家社會科學基金項目《中國總資本水平及資本效率統計研究》
主持完成2006 武漢體育中心運營管理效益評估
參加2006年鐵道部 客運專線網運輸組織系統研究---客運專線經營管理體制的研究
主持完成2006－2007 鐵道部軟科學課題《鐵路應用租賃融資方式研究》
參加2006-2007 北京交通大學校改項目《經濟管理類本科畢業論文（設計）培養模式研究與實踐》
參加2007-2008《中交公司內部控制機制完善的研究》
參加2008-2009 《中國港灣管理模式與公司能力構建適配性研究》
主持2009-2010《開發銀行客戶現金流預測模型研究》
參加2009-2011《高速鐵路客運服務質量控制及綜合評價理論與技術研究》
主持2009-2011《中小企業融資戰略和方法研究》
著作
國際投資知識與實務，中國計劃出版社，1997，11，參加
股份制改造實務，中信出版社，1998，8，參加
公司資本經營與管理，經濟管理出版社，1999，1，主編
現代企業制度概論，人民交通出版社，1999，3，參加
國有資產管理與評估，中華工商聯合出版社，2000，1，主編
資產評估協會：注冊資產評估師後續培訓教材中第五講，主編，2002
資產評估學，中國財政經濟出版社，2003，3，參加
鐵路投融資理論與實踐，中國鐵道出版社，著，2003，9
資產評估學教程，清華大學出版社、北京交通大學出版社，2004，8
資產評估理論與實務研究，中國財政經濟出版社，參加，2004，12
論文
高速鐵路技術擴散模型與定量分析， 《數量經濟技術經濟研究》，1998，11
關於鐵路債務重組的若干設想，《國有資產研究》，1999，3
鐵路提速的列車營運策略，《價格月刊》，1999，3，
關於國有企業資產重組的幾個問題，《國內外經濟管理》，1999，4
技術進步與鐵路運輸業發展，《數量經濟技術經濟研究》1999，6，
制定京滬鐵路運價的設想，《中國物價》1999，11
關於我國鐵路投資體制改革若干問題的探討，《數量經濟技術經濟研究》，1999，
資產證券化——基礎設施融資新方式，《財貿論壇》，2000，11
鐵路行業技術擴散模型的探討，《數量經濟技術經濟研究》，2000，11，
我國鐵路應用資產證券化融資方式的探討，《中國鐵路》，2001，2
重視環保，促進高速鐵路健康發展，《中國環境管理》，2001，2，
高新技術商品定價模式研究， 《數量經濟技術經濟》，2001，3
鐵路非整體壟斷性的經濟學分析 ，2002，8，中國鐵道協會年會論文集
高新技術企業價值評估方法，《數量經濟技術經濟研究》，2003，2
人力資源價值評估理論與方法的探討，內蒙古科技與經濟，2003，8
收益法評估技術中參數的選擇與確定，內蒙古科技與經濟，2003，8
鐵路投融資體制改革的關鍵，《綜合運輸》，2003，10
新自然壟斷理論在鐵路運輸業的研究與應用，《數量經濟技術經濟研究》，2003，11
加快交通運輸發展,促進西部大開發，第三界交通運輸領域青年華人學者國際會議論文集，2003，11
鐵路建設債券應重新定位，《綜合運輸》，2003，12
加強評估行業誠信建設,提高資產評估師誠信度，第三屆資產評估論壇論文集2003，資產評 估行業誠信建設與風險規避，中國財政經濟出版社，2004，4
中國鐵路運輸企業集團化經營構想，第2作者，綜合運輸，2004，8
社會職務
北京市注冊會計師協會會員
北京交通大學基礎產業中心會員
中央財經大學「資產評估研究所」特聘研究員
榮譽
參加的科研項目多次獲得北方交通大學科技進步獎；
《鐵路建設項目籌資方案及評價系統的研究》獲得1999年鐵道部科技進步二等獎；
1995年獲北方交通大學第二屆青年教師課堂教學競賽二等獎；
1996年榮獲北方交通大學第三屆「紅果園」獎一等獎；
2002年被評為北方交通大學優秀主講教師。