建造項目融資

『壹』 工程建設投融資模式有哪幾種

工程建設投融資模式：

1、產品支付：借款方式在項目投產後直接用項目產品來還本付息，而不以項目產品的銷售收入來償還債務的一種融資租賃形式。在貸款得到償還以前，貸款方擁有項目的部分或全部產品，借款人在清償債務時把貸款方的貸款看作這些產品銷售收入折現後的凈值。

2、融資租賃：是一種特殊的債務融資方式，即項目建設中如需要資金購買某設備，可以向某金融機構申請融資租賃。由該金融機構購入此設備，租借給項目建設單位，建設單位分期付給金融機構租借該設備的租金。

3、BOT融資：BOT融資方式是私營企業參與基礎設施建設，向社會提供公共服務的一種方式。BOT方式在我國一般稱其為「特許權」。

4、TOT融資：TOT是移交—經營—移交，政府與投資者簽訂特許經營協議後將己經投產運行的可收益公共設施項目移交給民間投資者經營，憑該設施在未來若干年內的收益一次性地從投資者手中融得一筆資金來建設新的基礎設施項目;特許經營期滿後，投資者再把該設施無償移交給政府管理。

5、PPP融資模式：PFI模式和PPP模式是最近幾年國外發展得很快的兩種民資介入公共投資領域的模式，雖然在我國尚處於起步階段，但是具有很好的借鑒的作用，也是我國公共投資領域投融資體制改革的一個發展方向。

(1)建造項目融資擴展閱讀：

PPP模式的內涵：

1、PPP是一種新型的項目融資模式。PPP融資是以項目為主體的融資活動，是項目融資的一種實現形式，主要根據項目的預期收益、資產以及ZF扶持的力度而不是項目投資人或發起人的資信來安排融資。

2、PP融資模式可以使更多的民營資本參與到項目中，以提高效率，降低風險。這也正是現行項目融資模式所鼓勵的。ZF的公共部門與民營企業以特許權協議為基礎進行全程合作，雙方共同對項目運行的整個周期負責。

3、PPP模式可以在一定程度上保證民營資本「有利可圖」。私營部門的投資目標是尋求既能夠還貸又有投資回報的項目，無利可圖的基礎設施項目是吸引不到民營資本的投入的。

4、PPP模式在減輕ZF初期建設投資負擔和風險的前提下，提高城市軌道交通服務質量。在PPP模式下，公共部門和民營企業共同參與城市軌道交通的建設和運營，雙方可以形成互利的長期目標，更好地為社會和公眾提供服務。

『貳』 工程建設投融資模式有哪幾種

找承包商、股招、政府融資平台。

地方政府融資平台大體可以分版為兩大類：（權1）承擔公益性項目投資、融資、建設、運營業務的融資平台公司；（2）承擔非公益性項目融資任務的融資平台公司。

承包商是指有一定生產能力、技術裝備、流動資金，具有承包工程建設任務的營業資格，在建築市場中能夠按照業主的要求，提供不同形態的建築產品，並獲得工程價款的建築業企業。按照他們進行生產的主要形式的不同，分為勘察、設計單位，建築安裝企業，混凝土預制構件、非標准件製作等生產廠家，商品混凝土供應站，建築機械租賃單位，以及專門提供勞務的企業等；按照他們的承包方式不同分為施工總承包企業、專業承包企業、勞務分包企業。在我國工程建設中承包商又稱為乙方。
地方政府投融資平台，是指各級地方政府成立的以融資為主要經營目的的公司，包括不同類型的城市建設投資、城建開發、城建資產公司等企業（事）業法人機構，主要以經營收入、公共設施收費和財政資金等作為還款來源。

『叄』 項目融資的主要模式有哪些

BOT模式是指國內外投資人或財團作為項目發起人，從某個國家的地方政府獲得基礎設施項目的建設和運營特許權，然後組建項目公司，負責項目建設的融資、設計、建造和運營。BOT融資方式是私營企業參與基礎設施建設，向社會提供公共服務的一種方式。BOT方式在不同的國家有不同稱謂，我國一般稱其為「特許權」。以 BOT方式融資的優越性主要有以下幾個方面：首先，減少項目對政府財政預算的影響，使政府能在自有資金不足的情況下，仍能上馬一些基建項目。政府可以集中資源，對那些不被投資者看好但又對地方政府有重大戰略意義的項目進行投資。BOT融資不構成政府外債，可以提高政府的信用，政府也不必為償還債務而苦惱。其次，把私營企業中的效率引入公用項目，可以極大提高項目建設質量並加快項目建設進度。同時，政府也將全部項目風險轉移給了私營發起人。第三，吸引外國投資並引進國外的先進技術和管理方法，對地方的經濟發展會產生積極的影響。BOT投資方式主要用於建設收費公路、發電廠、鐵路、廢水處理設施和城市地鐵等基礎設施項目。
BOT很重要，除了上述的普通模式，BOT還有20多種演化模式，比較常見的有：BOO（建設－經營－擁有）、BT（建設－轉讓）、TOT（轉讓－經營－轉讓）、BOOT（建設－經營－擁有－轉讓）、BLT（建設－租賃－轉讓）、BTO（建設－轉讓－經營）等。

『肆』 工程項目融資的基本構成是什麼

所有工程項目融資都可以大致分為以下幾個部分：（1）從銀行或其他貸款方獲得的貸款；（2）合同和工程總收入的轉讓權形式中附帶的保證金；(3）根據風險的等級而確定信用證形式中的信用增強、擔保或保險額度；(4）來自工程管理的抵押資產的凈值。
研究大型工程一個大型工程是一個極其龐大的投資工程。從典型意義上講，大型工程的定義為投資超過10億美元的工程，它們對公共事業具有極大的吸引力，因為它們會給社會、環境和預算造成重大影響。大型工程項目還可以被定義為「自然的、極為昂貴的、公眾的提案」。對工程的進展需要謹慎從事，以便減少任何困難的樂觀偏見和戰略上的誤判。重大工程包括橋梁、涵洞、高速公路、鐵路、飛機場、海港、發電廠、水壩、海浪發電工程、特別經濟區建設、石油與天然氣開采工程、公共建築、信息技術系統、航天工程以及軍工（武器製造）系統。。在一些實施工程的大環境中，這種分析著眼於價格在3.5億～5.5億美元或更多的大型工程，對這些工程融資已經進行了學術研究，對一些大額投資僅僅做了一些相對較小的研究——是關於大工程的一些分支項目的研究。這種分析集中於大型工程分項的學術與管理方面。與前文相同，學術的判斷力與有創造性的和解說性的管理能力有關。從研究的觀點來看，大型工程的吸引力遠大於小型工程的，因為這些人擁有龐大的個人財富，再加上他們的專業威望，足以使他們從一些投資者那裡吸引大量而足夠的資金。
定義與工程項目融資的使用。對工程項目融資的定義並沒有一致的意見。比如Finnerty資料來源：Finnerty，1967。就將工程項目融資定義為：
「增加融資的撥款，從經濟學原理上講就是資助相互無關的資金投資工程，在這些融資過程中，撥款者關注來自工程的現金流，並將其作為服務於他們貸款的資金來源，並返還這些工程中（扣除一切費用後）抵押資產的凈值部分。」
而Nevitt資料來源：Nevitt，1960。與FabozziFrank J Fabozzi，美國耶魯大學管理學院的金融學教授，從1994年以來一直在耶魯大學執教。Fabozzi是一位投資管理學專家，是美國華爾街的學術權威和《有價證券管理雜志》（Journal of Portfolio Management）的編輯。他為多家金融機構提供咨詢服務。2002年11月，他正式進入大名鼎鼎的「固定收入分析協會」。他還是耶魯國際金融中心的會員。將其定義為：
「在一個特殊經濟單元的融資行為中，貸款人一開始就須確認現金流和本次貸款的盈利前景，並以此作為自己的資金來源，且以此為償還貸款的基礎，同時，還可以此作為本次經濟活動的資金，用於相關的貸款。」
雖然上述定義從來沒有明確地使用「無追索權債務」的術語，但這一定義將三個關鍵性決策表述出來並與工程融資的應用結合起來了。
首先，有一個包含了工業資產的投資決定資料來源：Kein，1997；Theodoropoulos，1999。。這里，工業資產術語涵蓋了基礎設施工程等內容。Bruner與Langohr分析了股票與現金收益工程之間的不同。在股票型工程中，商行獲得像石油與天然氣之類的自然資源，銷售產品並著手履行債務，並在資源被消耗殆盡之前將股權歸還給原主。相反，現金收益型工程包括道路、橋梁通行費、管線、電力通信系統、發電廠，這些工程依靠資產償還資金的方式返還債主。
這種定義也使得一種組織性決議資料來源：Theodoropoulos，1999；David R，2002。特徵更為突出，這種決定產生了一種法律上資本獨立的企業。結果，工程項目融資就可以代表融資租賃失衡的狀態，這意味著工程資金和責任沒有出現在工程承包合同的資產負債中。然而，精確的決算處理是經過選擇的組織形式（公司、合作夥伴等），而這也正是工程承包商的零散權益所在和控制整個工程的目的。在許多情況下（當僅有一個工程承包商時），工程資金和責任就會倒向承包商的資產負債。
最後，會有一個含有無追索權債務的融資決定資料來源：Carle，1995；Theodoropoulos，1999。。由於工程公司具有法律意義上的獨立性，因此，就可以不必與工程承包商的追索權相應的貸款掛起鉤來。法律的獨立性還保護資金的提供者，使他們能夠無障礙地索要工程資金和現金流而不必顧及工程承包商的財政條件或事先索取它的資產。
這一正式的定義確定了大量的限定條件。這似乎可能是不重要的，但對於將工程項目融資與其他金融體系區別開來則是必需的。如保證金與工程項目融資之間，金融資本的投資組合與一個獨立的工業資本之間的區別等，這些可以使你了解如何籌措資金，在一個（證券）資產擔保的保證金中的投資可以顯示更大的統計學規律，所以它可以支持更多的貸款。資本的性質還會影響你對它們的管理，因為工業資本需要監督而不是簡單的日常操作。為了明確定義，可用它進行公司融資與其他財政結果之間的比較。考慮以下的金融體系就可以認識工程融資。
有無擔保債務擔保貸款是一種借債人抵押一些資產（如小轎車或房地產股票）的貸款方式，然後，它可以成為一種歸屬於提供貨款的債權人所擁有的擔保貸款。這種債務因此就得到保障——在借債人未履行債務（違約）事件中，它就可以成為擔保品或資金，債權人將資本的所有權用作擔保並可出售它，以確保借債人能夠獲得（贏利性）貸款。從借債人的立場來看，這是一種債務分類，據此，借債人安照法律程序擁有可以部分獲得特定財產的權力。擔保貸款／債務的反面非擔保性債務，它與任何特殊的財產無關。反之，債權人可以為借債人的債務提供擔保，而不僅僅是借債人的擔保品。：無，因為債務具有對公司資本的追索權。
賣主—償還債務賣主融資通常是一種延期的貸款形式，據此，賣主可以進行融資或分擔認購。賣主通常會在新的實體中分擔管理責任。：否，因為債務具有向公司資本的追索權（賣主融資是一種有擔保債務，據此可以進行商品製造，提供貸款等）。
附帶債務：否，如果它是債務，就將具有對公司資本的追索權。
租賃非資本擁有權。：否，因為合同（契約）擁有追索權，而它並不包括資本的所有權。
合資合資（英文通常縮寫為JV）是一支由兩個或更多的合作夥伴形成的實體，共同從事經濟活動。合作夥伴同意通過貢獻自己的股本組成新的實體，然後，他們就分享紅利，分擔支出，獲得對企業的控制權。這種投資可以僅供一項工程使用或為一些繼承性（連續型）商業活動所用，如索尼—愛立信的合資企業。與此形成對比的是戰略結盟，後者並不涉及合作者的股權，而且也不會做出過於苛刻的約定。簡而言之，這是一種實體的目的而不是實體的類型。所以，一個合資企業可以是一個公司，有限責任公司，合作的或其他法律體系，它取決於對稅收和侵權責任的考慮。：否，除非為非追索權債務提供資金（注意：許多工程可以按照聯合投資來組織實施）。
資本擔保保障在金融學中，資本返還的擔保是一種以資本壟斷性聯合投資或者由基礎的貸款擔保類型，或者以資本特殊的聯合投資為基礎做擔保的類型。資金由多個機構為共同利益集中使用，從而使那種位置不足道的或不具經濟意義的投資具有價值，而且通過將基礎的資金分別投在幾家公司內的做法而減少風險。這種擔保使得這些持有資金的投資人的投資范圍更加廣泛。這些資金的集中方式可以是多種多樣的，如可以是常用的信用卡支付方式，也可以是抵押貸款，只有內行能懂的現金流，如飛機租賃、礦藏開采付費、電影院紅利。典型的擔保貸款的特徵可能是非流動資金的（不能立即兌現的）或者是私人性的。在一些情況中，可以用一種擔保作為對老油田開采所需的貸款，而這種擔保的利率要高於收益公司將自己的資本貨幣化的利率。這就使相關公司所支付的利息低於其可能貸款的銀行貸款或債務的利息。（ABS）或房地產投資公司（REIT）：否，由於他們擁有金融公司的股票，這並不是單一目的的工業資本。
私有化或地方性發展：否，因為他們缺乏共同的主辦者。
舉債經營全部收買（LHO和MHO）：否，因為他們缺乏共同的主辦者。
商業不動產開發：是，但不動產多擁有制度性計劃安排方案。
工程承包公司：有可能，但是隨著工程數量的增加，它看上去更像一個與交叉抵押的債務合同相似的股份有限公司。
即使人們可以把項目融資與那些體系區別開來，但兩者之間的區別卻並不明顯。如建造幾座發電廠就類似商業化房地產開發，只是這些工程常常會包含更多的關系或特別交易的資金（這些資金在對某些參與交易的當事人或在某些商務關系中具有更高的價值）。一些工程，如衛星通信系統就類似於一場商業冒險，相當於新的公司或企業開張，而LBO與工程承包公司則高度分享舉債經營的資金和匯聚的股本擁有權。由於這些和其他相似性，關於不動產（房地產）融資，LBO/MBO將資產轉換為債券、擔保債務以及利率降低等都可以使我們深入了解工程融資，以及它是如何創造價值的。同時，關於工程項目融資的研究會產生對這些和其他相關領域的新認識，如風險管理、公司管理方法、發展經濟學以及組織管理經濟學。

『伍』 建設項目投融資與承包模式概述

建設工程領域5種融資模式全解析，PPP、BOT、BT、TOT、TBT別混淆！-工保網

PPP模式

模式內涵

BOT（Bulid-Operate-Transfer）即建造－運營－移交方式，實質上是基礎設施投資、建設和經營的一種方式，以ZF和私人機構之間達成協議為前提，由ZF向私人機構頒布特許，允許其在一定時期內籌集資金建設某一基礎設施並管理和經營該設施及其相應的產品與服務。ZF對該機構提供的公共產品或服務的數量和價格可以有所限制，但保證私人資本具有獲取利潤的機會。整個過程中的風險由ZF和私人機構分擔。當特許期限結束時，私人機構按約定將該設施移交給ZF部門，轉由ZF指定部門經營和管理。

BOT模式最大的特點就是將基礎設施的經營權有期限的抵押以獲得項目融資，或者說是基礎設施國有項目民營化。在這種模式下，首先由項目發起人通過投標從委託人手中獲取對某個項目的特許權，隨後組成項目公司並負責進行項目的融資，組織項目的建設，管理項目的運營，在特許期內通過對項目的開發運營以及當地ZF給予的其他優惠來回收資金以還貸，並取得合理的利潤。特許期結束後，應將項目無償地移交給ZF。在BOT模式下，投資者一般要求ZF保證其最低收益率，一旦在特許期內無法達到該標准，ZF應給予特別補償。

BOT具有市場機制和ZF干預相結合的混合經濟的特色。

一方面，BOT能夠保持市場機制發揮作用。BOT項目的大部分經濟行為都在市場上進行，ZF以招標方式確定項目公司的做法本身也包含了競爭機制。作為可靠的市場主體的私人機構是BOT模式的行為主體，在特許期內對所建工程項目具有完備的產權。這樣，承擔BOT項目的私人機構在BOT項目的實施過程中的行為完全符合經濟人假設。

另一方面，BOT為ZF干預提供了有效的途徑，這就是和私人機構達成的有關BOT的協議。盡管BOT協議的執行全部由項目公司負責，但ZF自始至終都擁有對該項目的控制權。在立項、招標、談判三個階段，ZF的意願起著決定性的作用。在履約階段，ZF又具有監督檢查的權力，項目經營中價格的制訂也受到ZF的約束，ZF還可以通過通用的BOT法來約束BOT項目公司的行為。

發展歷史

近些年來，BOT這種投資與建設方式被一些發展中國家用來進行其基礎設施建設並取得了一定的成功，引起了世界范圍廣泛的青睞，被當成一種新型的投資方式進行宣傳，然而BOT遠非一種新生事物，它自出現至今已有至少300年的歷史。

17世紀英國的領港公會負責管理海上事務，包括建設和經營燈塔，並擁有建造燈塔和向船隻收費的特權。但是據專家調查，從1610年到1675年的65年當中，領港公會連一個燈塔也未建成，而同期私人建成的燈塔至少有十座。這種私人建造燈塔的投資方式與現在所謂BOT如出一轍。即：私人首先向ZF提出准許建造和經營燈塔的申請，申請中必須包括許多船主的簽名以證明將要建造的燈塔對他們有利並且表示願意支付過路費；在申請獲得ZF的批准以後，私人向ZF租用建造燈塔必須佔用的土地，在特許期內管理燈塔並向過往船隻收取過路費；特權期滿以後由ZF將燈塔收回並交給領港公會管理和繼續收費。到1820年，在全部46座燈塔中，有34座是私人投資建造的。可見BOT模式在投資效率上遠高於行政部門。

參與主體

一個典型的BOT項目的參與人有ZF、BOT項目公司、投資人、銀行或財團以及承擔設計、建設和經營的有關公司。

ZF是BOT項目的控制主體。ZF決定著是否設立此項目、是否採用BOT方式。在談判確定BOT項目協議合同時ZF也占據著有利地位。它還有權在項目進行過程中對必要的環節進行監督。在項目特許到期時，它還具有無償收回該項目的權利。

BOT項目公司是BOT項目的執行主體，它處於中心位置。所有關繫到BOT項目的籌資、分包、建設、驗收、經營管理體制以及還債和償付利息都由BOT項目公司負責，同設計公司、建設公司、製造廠商以及經營公司打交道。

實施過程

投資人是BOT項目的風險承擔主體。他們以投入的資本承擔有限責任。盡管原則上講ZF和私人機構分擔風險，但實際上各國在操作中差別很大。發達市場經濟國家在BOT項目中分擔的風險很小，而發展中國家在跨國BOT項目中往往承擔很大比例的風險。

銀行或財團通常是BOT項目的主要出資人。對於中小型的BOT項目，一般單個銀行足以為其提供所需的全部資金，而大型的BOT項目往往使單個銀行感覺力不從心，從而組成銀團共同提供貸款。由於BOT項目的負債率一般高達70－90％，所以貸款往往是BOT項目的最大資金來源。

對於確定以BOT方式建設的項目也可以不採用招標方式而直接與有承擔項目意向的私人機構協商。但協商方式成功率不高，即便協商成功，往往也會由於缺少競爭而使ZF答應條件過多導致項目成本增高。

投標階段。BOT項目標書的准備時間較長，往往在6個月以上，在此期間受ZF委託的機構要隨時回答投標人對項目要求提出的問題，並考慮招標人提出的合理建議。投標人必須在規定的日期前向招標人呈交投標書。招標人開標、評標、排序後，選擇前2-3家進行談判。

談判階段。特許合同是BOT項目的核心，它具有法律效力並在整個特許期內有效，它規定ZF和BOT項目公司的權力和義務，決定雙方的風險和回報。所以，特許合同的談判是BOT項目的關鍵一環。ZF委託的招標人依次同選定的幾個投標人進行談判。成功則簽訂合同，不成功則轉向下一個投標人。有時談判需要循環進行。

履約階段。這一階段涵蓋整個特許期，又可以分為建設階段、經營階段和移交階段。BOT項目公司是這一階段的主角，承擔履行合同的大量工作。需要特別指出的是：良好的特許合約可以激勵BOT項目公司認真負責地監督建設、經營的參與者，努力降低成本提高效率。

風險分析

BOT項目投資大，期限長，且條件差異較大，常常無先例可循，所以BOT的風險較大。BOT項目整個過程中可能出現的風險有五種類型：政治風險、市場風險、技術風險、融資風險和不可抵抗的外力風險。

政治風險。政局不穩定，社會不安定會給BOT項目帶來政治風險，這種風險是跨國投資的BOT項目公司特別考慮的。投資人承擔的政治風險隨項目期限的延長而相應遞增，而對於本國的投資人而言，則較少考慮該風險因素。

市場風險。在BOT項目長長的特許期中，供求關系變化和價格變化時有發生。在BOT項目回收全部投資以前市場上有可能出現更廉價的競爭產品，或更受大眾歡迎的替代產品，以致對該BOT項目的產出的需求大大降低，此謂市場風險。通常BOT項目投資大都期限長，又需要ZF的協助和特許，所以具有壟斷性，但不能排除由於技術進步等原因帶來的市場風險。此外，在原材料市場上可能會由於原材料漲價從而導致工程超支，這是另一種市場風險。

技術風險。在BOT項目進行過程中由於制度上的細節問題安排不當帶來的風險，稱為技術風險。這種風險的一種表現是延期，工程延期將直接縮短工程經營期，減少工程回報，嚴重的有可能導致項目的放棄。另一種情況是工程缺陷，指施工建設過程中的遺留問題。該類風險可以通過制度安排上的技術性處理減少其發生的可能性。

融資風險。由於匯率、利率和通貨膨脹率的預期外的變化帶來的風險，是融資風險。若發生了比預期高的通貨膨脹，則BOT項目預定的價格（如果預期價格約定了的話）則會偏低；如果利率升高，由於高的負債率，則BOT項目的融資成本大大增加；由於BOT常用於跨國投資，匯率的變化或兌現的困難也會給項目帶來風險。

不可抗拒的外力風險。BOT項目和其他許多項目一樣要承擔地震、火災、降水和暴雨等不可抵抗而又難以預計的外力的風險。

風險管理

應對風險的機制有兩種。一種機制是規避，即以一定的措施降低不利情況發生的概率；另一種機制是分擔，即事先約定不利情況發生情況下損失的分配方案。這是BOT項目合同中的重要內容。國際上在各參與者之間分擔風險的慣例是：誰最能控制的風險，其風險便由誰承擔。

政治風險的規避。跨國投資的BOT項目公司首先要考慮的就是政治風險問題。而這種風險僅憑經濟學家和經濟工作者的經驗是難以評估的。項目公司可以在談判中獲得ZF的某些特許以部分抵消政治風險。如在項目國以外開立項目資金帳戶。此外，美國的海外私人投資公司（OPIC）和英國的出口信貸擔保部（ECGD）對本國企業跨國投資的政治風險提供擔保。

市場風險的分擔。在市場經濟體制中，由於新技術的出現帶來的市場風險應由項目的發起人和確定人承擔。若該項目由私人機構發起則這部分市場風險由項目公司承擔；若該項目由ZF發展計劃確定，則ZF主要負責。而工程超支風險則應由項目公司做出一定預期，在BOT項目合同簽訂時便有備無患。

技術風險的規避。技術風險是由於項目公司在與承包商進行工程分包時約束不嚴或監督不力造成的，所以項目公司應完全承擔責任。對於工程延期和工程缺陷應在分包合同中做出規定，與承包商的經濟利益掛鉤。項目公司還應在工程費用以外留下一部分維修保證金或施工後質量保證金，以便順利解決工程缺陷問題。對於影響整個工程進度和關系整體質量的控制工程，項目公司還應進行較頻繁的期間監督。

融資風險的規避。工程融資是BOT項目的貫穿始終的一個重要內容。這個過程全部由項目公司為主體進行操作，風險也完全由項目公司承擔。融資技巧對項目費用大小影響極大。首先，工程過程中分步投入的資金應分步融入，否則大大增加融資成本。其次，在約定產品價格時應預期利率和通脹的波動對成本的影響。若是從國外引入外資的BOT項目，應考慮貨幣兌換問題和匯率的預期。

不可抵抗外力風險的分擔。這種風險具有不可預測性和損失額的不確定性，有可能是毀滅性損失。而ZF和私人機構都無能為力。對此可以依靠保險公司承擔部分風險。這必然會增大工程費用，對於大型BOT項目往往還需要多家保險公司進行分保。在項目合同中ZF和項目公司還應約定該風險的分擔方法。

綜上所述，在市場經濟中，ZF可以分擔BOT項目中的不可抵抗外力的風險，保證貨幣兌換，或承擔匯率風險，其他風險皆由項目公司承擔。

西方國家的BOT項目具有兩個特別的趨勢值得中國發展BOT項目借鑒。其一是大力採用國內融資方式，其優點之一便是徹底迴避了ZF風險和當代浮動匯率下尤為突出的匯率風險。另一個趨勢是ZF承擔的風險愈來愈少。這當然有賴於市場機制的作用和經濟法規的健全。從這個意義上講，推廣BOT的途徑，不是依靠ZF的承諾，而是深化經濟體制改革和加強法制建設。

案例分析

我國第一個BOT基礎設施項目是1984年由香港合和實業公司和中國發展投資公司等作為承包商在深圳建設的沙頭角B電廠。之後，我國廣東、福建、四川、上海、湖北、廣西等地也出現了一批BOT項目。如廣深珠高速公路、重慶地鐵、上海延安東路隧道復線、武漢地鐵、北海油田開發等。

深圳地鐵4號線由港鐵公司獲得運營及沿線開發權。根據深圳市ZF和港鐵公司簽署的協議,港鐵公司在深圳成立項目公司,以BOT方式投資建設全長約16km、總投資約60億元的4號線二期工程。同時,深圳市ZF將已於2004年底建成通車的全長4.5km的4號線一期工程在二期工程通車前(2007年)租賃給港鐵深圳公司,4號線二期通車之日始,4號線全線將由香港地鐵公司成立的項目公司統一運營,該公司擁有30年的特許經營權。

此外,香港地鐵還獲得4號線沿線290萬m2建築面積的物業開發權。在整個建設和經營期內,項目公司由香港地鐵公司絕對控股,自主經營、自負盈虧,運營期滿,全部資產無償移交深圳市ZF。

經驗借鑒

西方國家的BOT項目具有兩個特別的趨勢值得中國發展BOT項目借鑒。其一是大力採用國內融資方式，其優點之一便是徹底迴避了ZF風險和當代浮動匯率下尤為突出的匯率風險。另一個趨勢是ZF承擔的風險愈來愈少。這當然有賴於市場機制的作用和經濟法規的健全。從這個意義上講，推廣BOT的途徑，不是依靠ZF的承諾，而是深化經濟體制改革和加強法制建設。

『陸』 融資帶建模式是什麼

融資代建（DBFO模式），政府缺少啟動或者建設資金，由施工單位或者社會資本金提供資本金來進行項目的實施，政府在規定的時間歸還本金的前提下支付資金利息。

融資代建制特指針對公共工程項目的「公共機構」和「私人投資者」的公-私夥伴關系合作投資、建造、運營公共項目的模式。

公共項目產生社會效益是「公共機構」的項目目標，得到投資回報率是「私人投資者」的目標，為了實現「多贏」的目標，合作雙方需合理分擔風險，以保證公共工程項目的成功。

(6)建造項目融資擴展閱讀：

常見的其他融資模式

PFI融資模式

PFI的根本在於政府從私人處購買服務，目前這種方式多用於社會福利性質的建設項目，不難看出這種方式多被那些硬體基礎設施相對已經較為完善的發達國家採用。

比較而言，發展中國家由於經濟水平的限制，將更多的資源投入到了能直接或間接產生經濟效益的地方，而這些基礎設施在國民生產中的重要性很難使政府放棄其最終所有權。

PFI項目在發達國家的應用領域總是有一定的側重，以日本和英國為例，從數量上看，日本的側重領域由高到低為社會福利、環境保護和基礎設施，英國則為社會福利、基礎設施和環境保護。

從資金投入上看，日本在基礎設施、社會福利、環境保護三個領域僅佔英國的7%、52%和1%，可見其規模與英國相比要小得多。

當前在英國PFI項目非常多樣，最大型的項目來自國防部，例如空對空加油罐計劃、軍事飛行培訓計劃、機場服務支持等。更多的典型項目是相對小額的設施建設，例如教育或民用建築物、警察局、醫院能源管理或公路照明，較大一點的包括公路、監獄、和醫院用樓等。

ABS融資模式

即資產收益證券化融資（asset-backed securitization）。它是以項目資產可以帶來的預期收益為保證，通過一套提高信用等級計劃在資本市場發行債券來募集資金的一種項目融資方式。具體運作過程是：

（1）組建一個特別目標公司。

（2）目標公司選擇能進行資產證券化融資的對象。

（3）以合同、協議等方式將政府項目未來現金收入的權利轉讓給目標公司。

（4）目標公司直接在資本市場發行債券募集資金或者由目標公司信用擔保，由其他機構組織發行，並將募集到的資金用於項目建設。

（5）目標公司通過項目資產的現金流入清償債券本息。

很多國家和地區將ABS融資方式重點用於交通運輸部門的鐵路、公路、港口、機場、橋梁、隧道建設項目；能源部門的電力、煤氣、天然氣基本設施建設項目；公共事業部門的醫療衛生。供水、供電和電信網路等公共設施建設項目，並取得了很好的效果。

『柒』 建築施工企業如何融資

引入社會資金參與項目投資，一方面能夠降低建築企業資金壓力，另一方面也能與第三方共享收益、共擔風險。此外，建築企業還可應用市場化債轉股、發行中長期金融工具等直接融資方式，作為金融機構貸款這一間接融資方式的有益補充；有效運用金融風險管理工具，也是降低杠桿率、防範系統性金融風險的創新之舉。

最後，從中觀層面卡緊高杠桿源頭，也是建築領域「降杠桿」的重要措施。主管部門應嚴格規范工程款支付與結算，強化工程造價監管：通過落實工程預付款制度，減少墊資施工的情況發生；通過推行施工過程結算，一方面縮短竣工結算時間，加快資金周轉率，另一方面遏制拖欠工程款，卡緊高杠桿源頭。

『捌』 工程建設項目融資方式有哪些

7、ABS融資即資產收復益證券化融制資。它是以項目資產可以帶來的預期收益為保證，通過一套提高信用等級計劃在資本市場發行債券來募集資金的一種項目融資方式。具體運作過程是：（1）組建一個特別目標公司。（2）目標公司選擇能進行資產證券化融資的對象。（3）以合同、協議等方式將政府項目未來現金收入的權利轉讓給目標公司。（4）目標公司直接在資本市場發行債券募集資金或者由目標公司信用擔保，由其他機構組織發行，並將募集到的資金用於項目建設。（5）目標公司通過項目資產的現金流入清償債券本息。