uber融資

A. 今日頭條（母公司：位元組跳動）屬於中小企業嗎

位元組跳動不屬於中小企業。截止2020年9月，位元組跳動旗下擁有抖音、今日頭條、西瓜視頻等多款熱門軟體，已經是國內大型的互聯網公司了。

2018年10月位元組跳動完成了Pre-IPO輪融資，融資金額可能達到40億美元，估值達750億美元，超過Uber成為全球最有價值的獨角獸企業。

該公司正在與騰訊等公司競爭，打造社交媒體平台，以吸引中國千禧一代年輕人的關注與興趣。其搶在競爭對手之前推出的創新短視頻應用抖音就是最好的例子。

(1)uber融資擴展閱讀：

位元組跳動的產品特色

基於個性化推薦引擎技術，根據每個用戶的興趣、位置等多個維度進行個性化推薦，推薦內容不僅包括狹義上的新聞，還包括音樂、電影、游戲、購物等資訊。

根據其社交行為、閱讀行為、地理位置、職業、年齡等挖掘出興趣。通過社交行為分析，5秒鍾計算出用戶興趣；通過用戶行為分析，用戶每次動作後，10秒內更新用戶模型。

對每條信息提取幾十個到幾百個高維特徵，並進行降維、相似計算、聚類等計算去除重復信息；對信息進行機器分類、摘要抽取，LDA主題分析、信息質量識別等處理。

B. 比較滴滴和uber的競爭戰略的區別

在有關動物的新聞中常會出現一句極具喜感的評論「現已加入肯德基豪華午餐」，網友對洋快餐的調笑成就了一個無心插柳的網路熱詞，其實對企業來說，整合現有的供應鏈提供額外的產品或服務，是一種常見的商業策略，如Uber就有從快遞到送餐的個性化服務，滴滴則在打車、專車之後，連續推出快車、順風車等產品。很多人不解的是，為什麼像Uber和滴滴不是深耕現有的專車服務，坐待意料之中的收獲，反而匆忙進入那些前景不明的細分市場，急於打造互聯網出行全平台？不合情理的抉擇背後有著怎樣的商業考量？
搶占潛在風口，抑制資本盲動
李彥宏曾經教導創業者：總是提防騰訊沒有前途！而騰訊何嘗不對創業者心懷敬畏，創新發展到今天，破壞性和顛覆性愈益明顯，看似恢宏的商業帝國很可能瞬間崩塌，共享經濟的崛起令創新的門檻不斷下探，Uber商業神話就是一個具體而微的例子。最近估值達到500億美元的Uber受到風投的追捧，那些曾經的明星公司都被它拋在身後：攜程市值107美元，去哪兒58億美元，藝龍不到7億美元，甚至攜程的股東—美國頭號在線旅遊公司Priceline的市值也不過610億美元左右。
在中國，Uber的成功被滴滴快速復制，但這個雙雄並立的市場顯然並不平靜：
共享是把雙刃劍，閑散的私車資源可以被Uber和滴滴用來破解計程車困局，也可以實現別人的雄心壯志，這里只有贏者通吃，沒有所謂的良性競爭。在美國，Airbnb和Uber各霸一方，並無可與匹敵的對手。以Uber來說，日均訂單早破百萬，以每單抽取20%的傭金計算，贏利可觀，但家底殷實的Uber在資本市場卻仍然激進，籌劃的新一輪融資規模將達15億美元，Travis Kalanick甘冒原始股權被稀釋的風險其實有不得已的苦衷。
因為Uber必須狙擊Lyft、Getaround這樣的創新公司，後者的業務形態決定了他們一旦獲得資本支持，就有可能用補貼爭奪和瓦解Uber的供應鏈，即使他們無法贏利。對此，深謀遠慮的Travis Kalanick採取了兩條對策：
一是通過不斷融資將資本市場與Uber結成利益共同體，打壓Lyft、Getaround的融資空間。迄今為止，Lyft的F輪估值只有25億美元，Getaround和Relayrides仍然無足輕重，Uber還特別注意引入戰略投資者，例如此前與網路的合作，主要是為了防止競爭對手突然獲得有力的渠道資源，在特定市場對Uber構成威脅，此前阿里參投Lyft即是信號；
二是通過不斷擴張的產品線，維系訂單量的持續增長，保持和提昇平台的粘性和穩定性，這對於在輿論漩渦中掙扎的Uber有著特殊意義。
在這方面，程維要算是Travis Kalanick的知音，滴滴啟動快車、順風車等業務有著與Uber相似的訴求，前段時間，P2P租車在資本市場風頭正勁，之後則是拼車公司屢獲風投，但經過Uber和滴滴的打壓，紛紛偃旗息鼓，愛拼車的停止運營即是一例。
以體量換時間，牽制政策、輿論和對手
某種程度上說，互聯網出行服務是在與時間賽跑，變成大而不倒、強壯有力並能夠支配諸多公共資源的商業巨無霸，可算是洗雪創新原罪的一種有效方法。
無限延伸的產品線能夠幫助Uber和滴滴聚集更多的社會資源，宣傳共享創新和綠色出行理念，保持足夠的公關熱度，影響未來的政策走向。當然反對派和既得利益者總是存在的，Uber和滴滴在聚攏更多同盟軍的同時，也製造了更多敵人，不得不在三條戰線上艱苦奮戰。
在輿論方面，Uber和滴滴極為成功，這既得利於80後迅速成長為社會中堅力量，也受益於自下而上推動變革的觀念深入人心，互聯網出行公司通過提供質優價廉的服務贏得了消費者，而批評者則被描繪成陳腐的保守主義者，這是營銷和公關的雙重勝利。
近來各地查處專車事件頻出，有關計程車改革辦法和專車管理新規也都在醞釀，在這個關鍵時間節點，備受關注的互聯網出行公司亟需發出整齊劃一的聲音，所以Uber和滴滴快速進入各個細分市場，依託自身體量將小型初創公司從市場中排擠出去或邊緣化，減少雜音的同時也將自己變成政府對話的唯一對象，才是破局之道，否則類似北京破窗和廣州圍堵這樣的戲碼持續上演終非了局。上海交通委在多番踟躕之後終於將計程車公司和滴滴整合為計程車信息服務平台可說是這種努力的結果。
另一個因素是Uber和滴滴的巨人之爭，同是立足於私車資源，零和博弈現象嚴重，一家所得必為一家之失，所以無論Uber還是滴滴都拚命擴充和維持哪怕是並不賺錢的產品，這也成了一條隱蔽的競爭輔線。
規模第一，贏利第二的生態系統
互聯網出行是Big business已然毫無爭議，但是否賺錢以及如何賺錢仍是一個復雜的問題，而且在中國和美國有著迥然不同的答案。在美國，Uber雖然處處滲透著創始人那種「與天斗，與人斗，其樂無窮「的戰斗哲學，但它的經營管理仍然遵循著傳統的商業邏輯，也就是MBA教程中那些凜然不可侵犯的核心原則。Uber更多乞靈於技術手段而不是價格杠桿調節需求，支撐Travis Kalanick那些宏大願景的秘密在於：Ube仍是一家賺錢的公司。
但在中國一切都不同了，年輕一代是吃著互聯網的免費大餐成長起來的，他們期待用最低的價格享受最好的服務，他們會精心計算返券和優惠的最佳用法，並樂於分享，以此為榮，Uber和滴滴不得不用低價+補貼輪番刺激和洗腦，才能吸引他們共同來完善這個商業模式，這就催生了一個規模第一，贏利第二的生態系統。
單以目前展開的幾條出行產品線而論，專車本是定位高於計程車的產品，由於競爭激烈，司機的贏利空間已經攤薄，快車等低端產品的加入更是雪上加霜，但他們必須咬牙堅持，因為價格從來是基於市場而不是成本，Uber和滴滴只能從動態定價等收益管理手段上尋求解決之道。拼車是看不出任何贏利前景，因為單均金額過低，司機只有嘗鮮心態，缺乏服務意識，乘客的期望值也不高，整套體系的運轉全靠補貼支撐。拼車有許多細分市場，通勤拼車雖然有穩定需求，但在中國這樣的人情社會，低成本的解決方式並不少。Uber推出Uberpool和人民優步的核心目的，是以低廉的價格贏得更廣泛的用戶，穩定供應鏈，快速創造足夠規模的現金流。電商巨子Jeff Bezos在解釋Amazon的成功之道時，曾說：「世界上只有兩類公司，一類拚命想收更多的錢，一類是努力想收少一點。我們是後者。」Uber顯然從中深受啟發。
滴滴順風車則有另一番野心，程維和柳青當然知道這個產品不可能贏利，而且是訂單越多、虧損越多的惡性循環，但滴滴通過引導加強了它的社交屬性，「相逢是一種默契，緣分妙不可言，希望你坐在副駕位置」，這樣的簡訊話術顯然試圖淡化服務的商業色彩，而渲染一種邂逅的氛圍。易到用車的周航曾經憧憬：司機和乘客不應該是冰冷的服務關系，而應該有良性的互動，司機可以被收藏，然後像老朋友一樣被時不時的翻出來。滴滴顯然正在實踐。
滴滴快車的產品屬性比較復雜，它雖然有效對沖了Uber的低價策略，但與滴滴的其他產品也存在雙手互搏，快車的另一個定位是傳統計程車的替代品，顯示出滴滴已經對整合現有計程車資源不抱希望，開始提前布局，但廣告文案強調低價並對計程車猛烈開火在最近嚴苛的大環境下顯得格格不入，直接導致了北京交通委的約談。

歸根結底，Uber和滴滴們「盡人事而安天命」的努力是否奏效，最終還是要由正在醞釀的專車新規來決定，假如這份新規真如目前所披露的那樣，堅持營運資質和私家車禁入兩大門檻，那麼互聯網出行市場很可能面臨重新洗牌。

C. 滴滴擬融資100億嗎

4月1日起即將在無錫上線外賣的滴滴近期擬融資100億元。業內人士表示，外賣業務在起步階段仍將是燒錢大戰。

3月17日，新京報記者查詢上海證券交易所公司債券信息平台發現，中信證券—滴滴第【N】期CP資產支持專項計劃已於3月16日受理，此計劃擬發行金額100億，品種為資產支持證券-ABS。

新京報記者注意到，此計劃發行人為迪潤(天津)科技有限公司，該公司唯一股東為滴滴出行科技有限公司，法人為滴滴出行創始人兼CEO程維，該公司注冊資本為100億元。

至於目前資金流向，知情人士透露，目前該融資計劃處於已受理階段，尚未拿到正式批文，資金流向也未最終確定。

4月1日起無錫開城外賣燒錢大戰將開啟

從多方信源獲悉，滴滴外賣將於4月1日在無錫上線。而此前滴滴已在各地招聘外賣騎手，待遇優厚。「滴滴外賣吸引了許多無錫資深外賣騎手加入。」無錫外賣騎手王南(化名)告訴新京報記者，目前忠誠騎手已招滿，培訓也已完成。

登錄滴滴配送客戶端，頁面顯示目前，滴滴配送城市包括無錫、南京、長沙、福州、濟南、寧波、溫州、成都和廈門等九大城市。

2016年6月，滴滴宣布完成了新一輪45億美元的股權融資。兩個月後，2016年8月，滴滴出行宣布與優步(Uber)全球達成戰略協議，滴滴出行將收購優步中國的品牌、業務、數據等全部資產，在中國大陸運營。據媒體報道，滴滴投資人表示，以國際通用的含員工持股計劃標准，滴滴最新估值576億美元。

「滴滴現在融資可以發展業務，也可以進行多維的投資和布局，以及戰略短板的補足。」資深互聯網觀察家丁道師認為，滴滴不僅僅進行ABS(資產證券化)融資，還可以與銀行貸款、債券配合，大體量的公司用錢的成本比較低。

另有業內人士表示，滴滴本次試圖用資產證券化(ABS)的方式進行融資，用其旗下所屬資產進行融資，不稀釋股權，有利於補充流動資金應對眼前的燒錢大戰和多元化布局。

發力新能源汽車領域

3月7日，滴滴出行與北汽集團簽署戰略合作協議，合作推進新能源共享汽車運營。雙方基於各自優勢及廣泛的合作基礎，深入開展在新能源汽車運營、大數據應用、出行服務、定製車及充換電等領域的業務合作。

此前2月7日，滴滴出行宣布與北汽新能源、比亞迪、長安汽車、東風乘用車、東風悅達起亞、華泰汽車、江淮、吉利、雷諾日產三菱聯盟、奇瑞、中國一汽、眾泰新能源12家汽車廠商達成戰略合作，共同建設面向未來的新能源共享汽車服務體系。

滴滴方面表示，未來希望通過實施共享汽車平台化戰略，廣泛與汽車製造廠商，分時租賃平台，租賃公司，基礎設施(加油、充電)服務商、後市場服務商等產業鏈的合作夥伴全面開展合作。

新京報記者注意到，2017年1月，迪潤(天津)科技有限公司由為天津市澤錦源太陽能設備有限公司變更而來。與此同時，其經營范圍也由經營太陽能類產品，變更為包含計算機軟硬體開發、汽車租賃、票務代理、二手車銷售等業務。

此前1月25日，滴滴出行創始人兼CEO程維在智慧交通峰會上發表主題演講時表示，「希望滴滴變成一個連接所有交通工具的平台，幫助用戶和所有的交通工具之間建立連接。」

D. 如何寫融資計劃書

應當包含了投資決策所關心的全部內容，例如企業商業模式、產品和服務模式等內容。

融資計劃書包含了投資決策所關心的全部內容，例如企業商業模式、產品和服務模式、市場分析、融資需求、運作計劃、競爭分析、財務分析、風險分析等內容。

項目的可行性和項目的收益率，做為融資人，應該選擇成本低，融資快的融資方式；所融資金應該專款專用，以保證項目實施的連續性。項目的實施總有個期限的控制，一旦項目的實施開始回收本金，就應該開始把所融的資金進行合理的償還，融資利潤的分配。

(4)uber融資擴展閱讀：

融資計劃書的相關要求規定：

1、在企業經營業績沒有較大提升的前景下，進行新的股權融資會稀釋企業的經營業績，降低每股收益，損害投資者利益。

2、在我國資本市場制度建設趨向不斷完善的情況下，企業股權再融資的門檻會提高，再融資成本會增加。

3、我國多數上市公司的融資順序則是將發行股票放在最優先的位置，其次考慮債務融資，最後是內部融資。這種融資順序易造成資金使用效率低下，財務杠桿作用弱化，助推股權融資偏好的傾向。

E. 投融界：Uber中國融資受阻的真正原因是什麼

Uber中國競爭對手非常強勢，短時間沒有趕超可能。
滴滴快的在合並之後，形成了絕對領先的市場地位，根據滴滴快的CEO程維在一封致投資者的信件中顯示，自5月以來，這家公司每日專車訂單已增長兩倍至300萬份，專車業務在中國的市場份額已達80%；每日計程車出行次數達到300萬次，佔中國計程車召車市場99%的份額。滴滴快的在中國360餘座城市運營。
Uber不僅要面臨滴滴快的的競爭，還有神州租車、一嗨租車等競爭對手，他們背後的資本實力同樣不容小覷。同質化服務的競爭之下，燒錢成為唯一的選擇，Uber中國長期虧損已然註定，資本市場不看好其實無可厚非。
上市前景渺茫，缺乏有效的退出機制
Uber中國為開曼群島注冊公司，控股股東是Uber全球，實際控制人不在境內，不符合目前國內A股上市的要求。由於Uber中國理論上屬於VIE結構，上市也並非完全沒有辦法，但從實踐上來看，這種國外公司在中國建立子公司、分公司的方式，從未有過在中國地區上市的先例，這也是投資方較為顧慮的一點。
Uber的破壞式創新，在全世界范圍都引發了當地政府的警覺，個別國家禁止營運Uber的情況時有發生。而現在在國內，雖然並沒有在國家層面出台什麼政策，但是地方政府和計程車司機的抵制卻是相當明確的，比如Uber在武漢、成都、杭州等城市都很大程度上受到了抵制。
Uber中國缺乏延展性，融資受阻的根本原因
Uber中國在出行領域目前只有專車，但滴滴快的目前已發展成為全平台服務，提供了多種產品，覆蓋了多種市場和價位。相比Uber，滴滴快的的服務更加符合中國市場用戶的需要。
Uber在國際尤其是美國市場處於領先定位，這意味著Uber無論在訂單和用戶數上都處於領先地位，龐大的出行需求讓Uber很快成為一個入口。而在中國，卻被滴滴快的搶佔了先發優勢，並且正如前文所說的那樣，Uber中國很難實現彎道超車。
很簡單的說，Uber在中國市場缺乏一定的延展性，投資者看好打車應用並不是因為其顛覆了出行交通市場，而是更看重未來對社會生活方式的重構。而在中國，這一切看上去都和Uber中國無關。
——恩美路演

F. mbii是不是傳銷

這是新興的資源整合濟共享的商業運作模式，「互聯網+」是技術發展的趨勢所向，互聯網的發展以及與傳統產業的深度融合改變了社會、經濟、生活的各個方面，也必然會對原有制度提出挑戰，但是這樣發展最終會推動生產關系發生變革，從而帶來制度創新，這是社會發展的必然規律。▪️目前我們經營的項目都是正規合法的，而且通過mfc平台所倡導的粉絲經濟，也幫助各領域的中小型企業擴展行銷通路，並促進了各地的周邊產業、旅遊、經濟等發展。但也像uber，Airbnb、阿里巴巴一樣，由於這樣的新模式降低了交易成本、提高了高源利用率，所以在方便了一些人的同時也傷害了另外一部分傳統行業的從業者。就像歷史上新事物的誕生總會遇到部分既得利益者的反對一樣。▪️不過在法律政策枷鎖面前，總有些相信世界會前進的支持者選擇站在改革的這一邊。畢竟在這5年來並沒有面對任何來自粉絲或者是受害者提出的指控。而且粉絲忠誠消費回饋系統只在有消費才有回饋的情況下運作，所以平台並不是任何傳銷、返利，融資，虛擬貨幣等互助平台。

G. 滴滴創始人是誰

滴滴出行創始人是程維。

程維曾在阿里巴巴集團任職八年，於區域運營和支付寶B2C業務上取得成功的管理經驗。2012年，二十九歲的程維創辦小桔科技，在北京中關村推出手機召車軟體滴滴打車。2015年2月，滴滴打車與快的打車進行戰略合並。 同年9月，滴滴打車正式更名為「滴滴出行」。

2016年8月，滴滴出行收購Uber中國。2016年10月18日，2016胡潤IT富豪榜發布，程維以120億元排名第28。 2017年5月，程維與滴滴總裁柳青一起上榜《時代周刊》「科技領域最有影響的20人」，成為該榜單中僅有的兩位中國企業家。

(7)uber融資擴展閱讀：

針對滴滴優步合並案，國家市場監管總局正在依據《反壟斷法》進行調查。11月16日，國務院新聞辦公室舉行新聞發布會，國家市場監管總局反壟斷局局長吳振國介紹中國《反壟斷法》實施十周年有關情況及展望，並就熱點問題予以回應。

2016年8月，佔有中國網約車市場最大訂單份額的滴滴出行與優步中國宣布合並，引發了社會各界對網約車行業競爭狀況的廣泛關注。對此，吳振國在發布會現場表示，市場監管部門正在依據《反壟斷法》及有關規定對這個合並案進行調查。

反壟斷執法機構高度重視新經濟領域的競爭問題，依據自身創新發展、創新監管方式和堅持包容審慎的原則，對互聯網等新興領域的發展進行監管。

吳振國還表示：「網約車不管是在中國還是歐美，都是一個新興的業態，與傳統行業有所區別，市場競爭也復雜多變，本案社會關注度比較高。我們正在研究互聯網競爭規律和特點，全面分析評估該交易對市場競爭和行業發展的影響，嚴厲查處損害消費者權利的壟斷行為。」

H. 秘密出租飛車初創公司獲豐田投資 並同Uber達成協議

總部位於美國加州的航空航天公司JobyAviation從事電動飛機的研發已有十多年了，該公司剛剛完成了最新一輪融資，獲得了5.9億美元的風險投資，以及一個主要的新合作夥伴。

JobyAviation飛行計程車

這架全電動飛機有6個旋翼，包括飛行員在內的5個座位。它可以像直升機一樣垂直起飛，然後使用傾斜旋翼轉向前飛。Joby稱，它的最高時速可以達到200英里（320公里）每小時，一次充電可以行駛150英里（240公里），而且比傳統飛機安靜100倍。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

I. 為什麼移動打車 App 一直在燒錢，而投資人仍願意一輪一輪投入

第一輪，2010-2012年，「舶來品」的群雄並起；

這一輪打車熱潮的鼻祖是美國的Uber，09年成立，10年天使輪125萬美金，11年2月A輪1100萬美金；此時Uber僅僅覆蓋了舊金山一個城市；同年12月，Uber B輪融資3700萬美金，此時其服務涵蓋舊金山、西雅圖、芝加哥、紐約、華盛頓和波士頓六個城市，並一舉成為當年最火熱的美國創新公司代表。（10年興起的O2O的概念也在11年找到了其最為有力的代表……）

而在國內，最早的Uber模仿者易到用車在10年9月正式上線，天使投資是徐小平老師，後又在11年8月獲得A輪融資，注意時間節點：11年8月，正好是Uber融資後大概半年；（當然我並不是說易到的融資完全是靠概念，其在初期的執行和模式創新還是讓很多人眼前一亮的）。

但也就此時關於「黑車」的討論讓很多創業者覺得繼續做這樣的模式可能直接風險太高，而與此同時另外一家名為Getaxi的公司進入人們的視野，10年7月成立獲得天使200萬美金，11年6月A輪800萬美金。

也就是在11年底，12年年初的那個時間點，國內的基於計程車的打車應用團隊開始非常活躍的出現，第一批的代表有：搖搖招車、打車助手、打車小秘（易到做的）、微打車、易達打車以及稍晚發布的嘀嘀打車等；

基本上你能聽過的名字的打車類軟體在那個時點都拿到了第一筆投資，無論多少；因為細分行業美國火，中國雖然有很多國情的限制（比如計程車行業封閉），但這並不能妨礙大家以一個天使期的價格參與這一市場。

就像打德州一樣，即便手裡牌很爛，但不少人依然會跟個1-2輪再決定是不是棄牌……
這個時間點幾家公司起步差不多，沒有誰在初期就表現出了能夠領先行業的態勢，所以只要團隊看上去還OK，就都能拿到錢；（很像當年的團購有沒有?）

大家雄心萬丈，瘋狂的跑馬圈地，但……

第二輪，2013年上半年，洗牌開始；

因為行業從業者眾多，除了瘋狂的補貼和砸錢之外，單純想依靠產品體驗獲取用戶和司機已經不可能；所以在2013年上半年在行業之外，大家開始討論打車軟體怎麼掙錢？與此同時由於政府管制的問題，在13年上半年，整個打車軟體的從業者經歷了一輪又一輪的「沖擊」……

而在沖擊中自然有人留下，有人被沖走，所以群雄紛爭的態勢開始出現寡頭；

在北京，嘀嘀開始顯現出強於其他團隊的執行能力，具體體現在PR、廣告投放、瘋狂的補貼策略，而所有這些我們看到的除了團隊自己的決策外，很大程度上是由嘀嘀的A輪投資人---金沙江決定的。投資嘀嘀A輪的正是當年投資拉手的金沙江朱嘯虎；如果你還記得當年拉手在瘋狂擴張時的景象，那麼你就不會吃驚於13年Q1-Q2嘀嘀的表現，結果是北京市場被嘀嘀幾乎全數吃下。

在江浙滬，另外一家打車軟體企業---快的悄悄的撬動著打車市場，因為在杭州以及阿里的關系，快的很早就獲得了阿里的投資；杭州起步的快的在吃透杭州市場後迅速進入上海市場；由於我在上海，對上海市場比較了解，這個市場也是整個打車軟體市場競爭最激烈的地域；

上海整個城市的計程車全國最規范的，電調系統也非常深入民心，但這個系統還是有個問題：收費；所以快的在進入上海之後，通過優秀的用戶體驗和一定的運營手段就在上海獲得了單日過萬的訂單數量…

而就在快的取得一定成效的時候，嘀嘀在北京戰役勝利後進入上海市場，依然延續了在北京的策略：瘋狂砸線下廣告、大力補貼司機用戶；而他們敢這么做的原因就在於在13年4月，北京戰役取得階段性勝利之後獲得了騰訊戰略投資的青睞，1500萬美金到手……短短2個月後，嘀嘀在上海也宣布單日訂單破萬。

我最近半年總會和身邊的朋友講這個案例，我是學工商管理的，在打車軟體這個細分領域里幾乎完美的提現了我所有學過的經典管理學、營銷學、經濟學案例。比如在已經有了一個行業先行者的細分領域，如何撬動市場？嘀嘀在上海的策略就是一種廣泛意義上的「低價」（更高的補貼力度）……

而關於《打車軟體-血站上海灘篇》的故事還沒完，在已經有了2個行業領先者的市場，後發者又該如何撬動呢？大黃蜂這時候給了我們答案：更為激進的「低價」策略！

大黃蜂是13年成立的公司，創始團隊是前土豆COO，天使期從晨興那裡融了300萬美金，上線後瘋狂補貼，補貼不僅僅局限在乘客也在用戶。我印象中大黃蜂最激進的時候是在夏天6-7月，其做了連續8周活動，只要用大黃蜂打車，成交後司機給10塊話費，乘客給10塊話費……

這場戰斗之慘烈程度可想而知，而結果似乎也說明了問題；在8月，快的、嘀嘀、大黃蜂都宣布自己是上海第一；在上海這個局域市場中，寡頭壟斷行成，然後進入典型的「囚徒困境」。

只要誰不補貼或者誰補貼力度小了，司機和用戶就會跑向另外2家……而也就是在這樣的情況下，快的完成了其又一輪融資；

第三輪，2013年下半年，大佬進場，寡頭之勢形成

到了下半年，能夠吃得消這樣燒錢速度的打車類應用已經沒有幾家了；嘀嘀依然鞏固了其在北京霸主地位，而快的通過「農村包圍城市」的方式迅速拓展了30個二線城市市場，兩家行業領頭羊開始出現。再後面一點的搖搖開始逐漸淡出人們的視野，大黃蜂經歷了瘋狂的夏季之戰後發力廣州深圳，效果甚微……

而也就在這個時點，領頭羊2家企業的現金流開始吃緊，下一輪融資迫在眉睫；BAT三家中國互聯網的絕對大佬在一個時點為這一輪的融資推波助瀾。這期間還穿插了快的收購大黃蜂這樣的事例……

這里可能會有人問，阿里投資了快的，騰訊投資了嘀嘀，我們都好理解，可關網路什麼事兒呢？

因為網路對移動互聯網的焦慮，因為網路看到網路地圖的用戶量不錯，因為網路地圖想拓展O2O業務，所以：

網路地圖推出用網路地圖打車（後面接的打車軟體），網路給用戶補貼話費的活動……
（你們不是給不起乘客補貼了么？我大網路有的是錢，我給！
金主！給跪！必須跪了！）

那麼這一輪融資的時候，嘀嘀講的又是什麼呢？行業影響力、即將撥雲見日的形式、過去2-3年的執行效果，以及騰訊的背書。所以結果我們都看到了，就是題主所說的，今天正式有消息放出，嘀嘀新一輪融資1億美金，中信領投6000萬，騰訊跟投3000萬；

雖然我不知道嘀嘀現在的股份結構，但騰訊的跟投應該是超出其股份比例的，我相信在整個談判過程中騰訊一定給嘀嘀非常多的加分；（也有新聞關於微信接入打車的，大家也看到了）而至於為什麼是中信這家在國內TMT領域不是那麼活躍的基金來Lead，或許也從側面說明了一些事情，這里不展開了。

至於快的，通過和支付寶的合作，在嘀嘀疲於融資的時點進入北京市場，相信北京的朋友們最近都應該知道用支付寶可以打車了，其背後合作方就是快的，短短時間也在北京市場獲得了不錯的份額，所以如果你是投資人，快的你投還是不投？或者這么問，所有人都不會投么？

第四輪，2014？

一個問號可能是我唯一想說的，沒人知道……因為嘀嘀融到錢了，快的也不會坐以待斃，這場戰爭不會那麼早結束，14年戰爭肯定會升級……

而至於其他答案提及的諸如：收費、大數據營銷、合作推廣等所謂的商業模式在今天這個時點對於兩家公司來說可能優先順序沒有那麼高，我們操心也操不過來，所以也就別操那份心了……

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寫在最後，打車類應用這個細分類目應該算我入行以來所經歷的最刺激的一個行業，真正的競爭其實只有1年，而這1年裡發生了那麼多波瀾起伏，這些波瀾不會因為行業外的人的一句諸如：「打車軟體不靠譜」這樣的結論所輕易掩蓋，我上面所寫的內容不及真實競爭環境的萬分之一，其中之事可能都夠寫一本MBA案例集了……

這個細分類目比團購更驚心動魄，因為直到今天行業領先的2家公司依然沒有任何收入，A輪融資Close的第二天啟動B輪融資是多少年不遇的情境，很多人會說這簡直就是一場豪賭啊，我部分同意，這場豪賭可能依然會延續下去……

（我其實想如果有機會，在未來的某個時間點，找參與這場大戰的幾家VC的具體負責這幾個案子執行的XDJM一起聊聊這場戰役的前前後後，然後整理成冊，哪怕不發表就小圈子看看也是值得的。

我總會和朋友們說做投資的每個個體都不傻，甚至絕大多數都是絕頂聰明，但到基金作出投資決策的時候，就是群體決策，這里就有個體理性和群體非理性之間的關系，所以有可能結果會讓很多人看不懂，看不懂最後有2種結局：

1、案子敗了，然後投資人被罵SB；
2、案子成了，投資人開始吹NB；）
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