① 為什麼建設一個飛機場要話那麼多錢
日本關西國際機場
關西國際機場
關西國際機場是日本建造海上機場的偉大壯舉，是日本人圍海造地工程的傑作。
關西國際機場建在大阪東南、離海岸大約3英里的大沙灘上。這個大沙灘，長2.5英里，寬0.75英里。1989年日本政府決定在大阪建成年客流量高大3000萬人的世界級機場，並配有現代化的商場、旅館以及其他配套設施。機場的全部預算高達100億美元，如果將配套的高速運輸線和填海費用全部計算在內，工程造價將超過英吉利海峽隧道工程。
關西機場1994年夏季已投入使用，整個機場酷似一個綠色的峽谷，一側為陸地，一側為海洋。
國家：日本
城市：大板
年份：1994年
關西機場象是一具精準的儀器，是數學與科技的結晶。—皮亞諾
如果你感興趣的話，大可選擇步行通過大阪關西國際機場的侯機室，不過，你可得注意了，這一整段距離長達一千八百公尺,因為這座位於海上人工島的機場，可是全世界最長的建築物呢！上述這段話聽起來頗象是為了角逐世界紀錄而使出的花招，但是就新機場的設備來說，它卻是真實合理的反映出城市的需求。
關西地區大約有兩千萬人口，是日本第二大地區。原有機場受限於都市化的結果，無法進一步擴建，而且在都市空間狹隘、住宅建設日漸住鄰近山區發展的情況下，已無多餘的空間興建替代機場。
經過研究結果顯示，比較可行的方法是遠離都會區，在大阪港內的填造一座人工島，作為新機場用地。只要利用特殊的設計跑道，便可以讓飛機在海面上進行起降，如此除了可以大幅降低嗓音之外，機場也能日夜開放運作。而且一旦機場不敷使用時，只要擴建小島即可。這些優點已足以抵銷填造一座人工島所需要的龐大經費。
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人工島
人工島長約四·五公里，寬約二·五公里。當地的海水深約二十公里，但海床卻是由大約與海深等厚的軟泥所構成。根據估計，建造人工島所需填入的泥土，將會使海床下沈十一公尺。
龐大的造島填土工程前後共費時五年，工程所需的泥土取自於附近的兩座山。所有土料以駁船運到傾倒地點，再以連接衛星的電腦，加以計算定位後填入。後來，由於海床沈降深度超過預期，必須填入更多的泥土，因而做成工程進度延後一年。
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航空站
航空建築是以巴黎機場的簡報提議為基礎，經由一九八八年的一項國際建築設計競圖活動所決定，結果由皮亞諾建築工作室與奧雅納工程顧問公司獲選。
該團隊的設計構想與機場簡報相符，屬於新型機場的一種，在同一棟航廈內兼納國內國際航線班機，飛機則沿著向外延伸的建築側翼停靠。就這份合約規畫的人工島形式來看，這種狹長的結構較具效率,特別是限定作為機場跑道用。
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明確的動線
打從一開始，動線明確便是最主要的設計目標，必須做到讓入境旅客隨時都能清楚地區別陸側非禁區和機坪限制區(不像許多的其它機場)。
為了達到此一目標，設計之初便做了兩項規畫，一是將站內所有商店區(如咖啡廳和免稅店)集中設於夾樓，另外，又在非禁區內建一道狹長的廳廊(稱為「峽谷」)，旅客可以順著外牆邊緣的電梯與電扶梯移動到商當的樓層。峽谷內以藍色與赭黃色為主要裝飾色彩，乍看之下雖然有些突兀,卻是日本傳統建築常用的色調。
整個空間的照明主要來自上方,峽谷內亦栽種許多樹木，藉以強調「街道」的概念。離境旅客由高樓層穿越峽谷時,可以一眼看到出境大廳及其弧狀、近乎骨架般的屋頂結構,而這已經變成是關西機場的標志了。
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出境大廳
出境大廳屋頂是由一連串格狀鋼桁所組成，其線條呈現強烈的方向性，引導旅客在建築內向前及向下移動，先至海關，再前往下層侯機室。不過，設計時也特別注意到，避免因視覺上的明確性，犧牲了結構的邏輯性：從屋頂到下部整體結構一致，使需要控制的空氣量減到最低。
外伸的桁架支柱頗為醒目，讓人聯想到日本建築設計的一項重要考量：抗震。地震區內的建築設計，一般都會依地震風險程度，將部份重量轉移到橫向負量。日本屬於地震高風險區，所以依照建築法規定，關西機場結構物的橫向載重能力，必須超過其本身的重量。如同工程師所津津樂道的，機場建築就算蓋在牆上也能維持平穩，然而當時他們並未預知到這句話很快就面臨考驗。
一九九四年一月，工程尚未完成驗收前，神戶地區發生芮氏規模七·二級的大地震，震央距離機場僅有三十公里。結果，雖然人工島周圍部分地分因地震而局部下陷，但是航站建築本身，包括結構與外表全然不受損害。
大量運用空調與人工照明設備的室內空間，其屋頂天花板常會顯得紛離雜凌亂，但是關西機場大廳卻沒有這樣的問題。解決之道就是在桁架間加裝纖維支架，以捕捉並引導由雕花氣孔排出的氣流，同時藉以反射下方的照明燈光。此項傑出技術設計固然是以提升效能為宗旨，但關西機場的卓越之處，便是在於此能將傑出技術融入整體設計中。
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侯機室
整個一千八百公尺長的侯機室，完全沒有任何足以干擾動線的障礙物，難怪會被稱為全球最長的房間。
這種設計雖然可以大幅提升旅客行動效率，但著實是項出人意料之外的構想。主要是，為了能在火災發生時迅速有效地控制火勢，日本建築內(其它國家亦同)通常會在固定的間距處設置分隔牆。而關西機場能夠省略這些分隔牆，全有賴於大膽的工程創意，以及日本管當局的了解與合作。
這項工程創意是以稱為「艙與島」的概念來取代傳統的防火策略，也就是將主要的火災危險源(例如商店區)集中一處，並廣設灑水器和快速排氣煙罩—「艙」
。在危險性較低的區域(例如等候座位區)，則給予以足夠的區隔空間，視同「小島」，以防止火勢由一區竄至他區。
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建設成果
如果用一段話簡單地描述關西機場的興建工程，那麼話語之間必定充滿驚嘆之詞。盡管大阪港內不乏其它人工島嶼，但關西卻離岸更遠(五公里)位在更深的海域中。造島所填倒的填土量驚人，高達一·七億立方公尺，航站大樓的樓地板總面積達三十萬平方公尺，卻僅費時三年便全部竣工。為了能夠依照預定進度順利施工，於是將整個工程分成兩個獨立並行的專案，由大林組和竹中工務領導的兩組廠商分別承包，各負責一半的興建工程，再由大樓的中線處加以熔接。
盡管關西機場建築的成就耀眼，卻不至於讓旅客感到炫目失措。人性化的空間安排、精確的設計，以及對細節的講究，造就了機場建築前所未有的優雅與明確性。
② 請問現在的鐵路、機場建設可以向商業銀行融資的嗎
您好!這個業務是允許操作的.一般情況下,鐵路,機場,公路建設可作為銀行貸款相關項目.商業銀行可以為其貸款.但在目前形式下,央行要求貨幣從緊,貸款也會相對難批.所以,目前商業銀行為鐵路,公路,機場做貸款都會以理財方式,向社會進行集資容資,從而達到貸款相似的效果.這是現在商業銀行較為常見的做法.
③ 機場的典型融資方式有哪些
BOT（Build—Operate—Transfer） ；特許經營（Concession）；股權出售（Share Flotation） ；同行拍賣（Trade Sale）。此外，《機場融資》一書在對國內外機場融資模式進行總結和分析的基礎上，提出了大型國際機場多元化融資模式，並提供了上海浦東國際機場、虹橋機場、虹橋綜合交通樞紐等大量案例，作為說明和補充。
④ 工程建設項目融資方式有哪些
7、ABS融資即資產收復益證券化融制資。它是以項目資產可以帶來的預期收益為保證，通過一套提高信用等級計劃在資本市場發行債券來募集資金的一種項目融資方式。具體運作過程是：（1）組建一個特別目標公司。（2）目標公司選擇能進行資產證券化融資的對象。（3）以合同、協議等方式將政府項目未來現金收入的權利轉讓給目標公司。（4）目標公司直接在資本市場發行債券募集資金或者由目標公司信用擔保，由其他機構組織發行，並將募集到的資金用於項目建設。（5）目標公司通過項目資產的現金流入清償債券本息。
⑤ 一般的機場建設投資資金是多少啊
這個問題老火，一般50遺多
⑥ 工程建設投融資模式有哪幾種
找承包商、股招、政府融資平台。
地方政府融資平台大體可以分版為兩大類：（權1）承擔公益性項目投資、融資、建設、運營業務的融資平台公司；（2）承擔非公益性項目融資任務的融資平台公司。
承包商是指有一定生產能力、技術裝備、流動資金，具有承包工程建設任務的營業資格，在建築市場中能夠按照業主的要求，提供不同形態的建築產品，並獲得工程價款的建築業企業。按照他們進行生產的主要形式的不同，分為勘察、設計單位，建築安裝企業，混凝土預制構件、非標准件製作等生產廠家，商品混凝土供應站，建築機械租賃單位，以及專門提供勞務的企業等；按照他們的承包方式不同分為施工總承包企業、專業承包企業、勞務分包企業。在我國工程建設中承包商又稱為乙方。
地方政府投融資平台，是指各級地方政府成立的以融資為主要經營目的的公司，包括不同類型的城市建設投資、城建開發、城建資產公司等企業（事）業法人機構，主要以經營收入、公共設施收費和財政資金等作為還款來源。