易煤網融資

Ⅰ 煤炭賣不出去怎麼辦

可以試試網上的交易平台，注冊之後提交相關材料，審核通過後就可以發布煤炭相關信息了，十分方便，推薦金銀島煤炭網。

Ⅱ 保理融資業務風險有何控制措施

銀監會發布了《商業銀行保理業務管理暫行辦法》第三章特別對保理融資業務的業務流程進行了規范，對融資產品、客戶准入、合作機構准入、業務審查、專戶管理、融資比例和期限、信息披露等方面均提出了具體要求。其中，著重對單保理融資提出審慎管理要求，即在審核基礎交易基礎上，比照流動資金貸款對賣方或買方進行授信全流程管理。同時要求銀行嚴格審核基礎交易的真實性，合理評估借款人或借款人交易對手風險，做實風險評價。

保理融資業務風險控制措施：

（一）迅速轉變觀念，正確認識保理業務

轉變觀念、正確認識保理業務是促進國內保理業務健康可持續發展的基礎。國內保理業務與一般流動資金貸款不同，具有典型的跟單貿易性、自償性特點，第一還款來源明確。其本質上是應收賬款轉讓業務，原則上無需其他抵質押擔保，抵質押擔保只是增加了風險緩釋的措施和手段。因此，對客戶的嚴格准入把關是風險防範的首要關口，貿易真實性審查和回款管理是風險控制的關鍵環節。

商業銀行應充分認識保理業務的本質和特點，嚴禁套用一般流動資金貸款開展保理業務。開展保理業務時，在客戶准入環節必須嚴格依照規定對買、賣雙方進行盡職調查，充分評估保理產品的適用性。不得通過增加抵質押擔保等方式放鬆對保理業務准入管理，並重點把控貿易真實性審核、應收賬款受讓、回收等關鍵環節，有效防範業務風險。

（二）審慎選擇保理客戶，嚴控高風險領域客戶

審慎開展小企業、民營企業客戶保理業務。謹慎選擇貿易類客戶，嚴控鋼貿等敏感性行業保理業務。逐步壓縮鋼貿等敏感性行業客戶業務，審慎選擇煤炭、有色金屬貿易等市場風險較大客戶，謹慎選擇買賣雙方均為貿易類客戶。堅決不介入盲目擴張、民間融資、涉訴、實際控制人有道德風險的企業。

（三）加快調整隱蔽保理，嚴格執行核准規定

審慎對待隱蔽保理業務新增，持續提升非隱蔽保理流貸替代率水平。對現有存量隱蔽保理業務應加強排查，逐一進行梳理，抓緊解決風險問題。著重做好貿易真實性的盡職調查，留存增值稅發票等單據的原件，取得買方對《賬號變更通知書》的確認回執。隱蔽保理業務出現回款異常時，最好立即轉為公開保理。

（四）重點加強貿易真實性審查，強化操作性風險管理

1.嚴格遵照保理制度規定的流程辦理業務，強化合規意識，並根據轄內市場特點、人員情況，規范細化各環節、各節點操作。重點加強對經辦行業務執行過程的監控，加大檢查和監督力度，及時糾正不合規操作、化解風險隱患。

2.加強貿易真實性審核。制定核實貿易真實性相關操作要點，明確經辦機構和客戶經理貿易真實性審核責任，細化保理管理崗審核要點，確保貿易背景真實合法、相關合同單證齊全有效。高度關注以下兩個問題：一是合同、發票真實性問題，應收賬款受讓前在稅務登記系統進行查詢，開票日期一個月後應再次進行查詢，以有效防範發票「先開後廢」現象，同時注意加蓋公章，避免重復融資。運用稅務部門相關系統，有效防範增值稅發票虛假所帶來的信貸風險，提升發票驗證效率；二是規避貿易型企業虛構貿易、虛假做賬問題。對於買賣雙方均為貿易型企業的應該謹慎對待。

3.加強回款管理。針對間接還款，應設定系統自動預警，及時有效防控風險。應根據本地區實際情況制定回款管理細則，對經辦行和客戶經理進行保理回款的管理和考核，並指定專人對所轄地區保理業務回款情況進行經常性監控，一旦發現客戶出現間接回款情況，應立即採取相關措施（如提前回收貸款、增加有效擔保方式等）來控制風險。

4.加強池保理管理。一是系統內錄入的應收賬款到期日必須和實際應收賬款到期日嚴格保持一致；二是在池保理業務發生溢支後，應立即要求客戶及時補充新的應收賬款或清償溢支金額；三是合同到期後，不允許進行新的應收賬款受讓。遇合同到期前受讓應收賬款的，到期應進行應收賬款催收，及時結清保理預付款。

（五）做實貸後管理，規范檔案管理

1.根據國內保理業務特點進行有針對性的貸後管理，實時關注買賣雙方的信息。深入了解買賣雙方的結算**慣及資金安排，持續跟蹤了解買賣方生產經營情況，特別是買方客戶資信情況。

2.對交易過程中出現的異常情況特別是保理專戶回款異常等情況增加敏感性，要做到及時發現、及時防範、及時處理。

3.統一管理標准和要求，規范檔案管理。做到檔案資料分裝整齊、目錄清晰、內容完整、編號一致，以便於及時查找信息，做好相關風險的防範和應對。

（六）建立保理專營團隊，加強業務培訓

高素質的保理業務專業人員是保理業務健康發展的重要保障。按照**相關文件要求，國內保理業務余額超過30億元的一級分行應配置保理業務團隊，國內保理業務余額超過10億元的二級機構應設立保理業務團隊，建立完整獨立的前中後台管理流程。

進一步明確崗位職責，細化保理業務操作崗與客戶經理崗職責分離的相關規范，將風險和內控管理要求真正落到實處。具體包括盡職調查與系統操作分離、貸後管理與客戶維護分離、保理操作人員與客戶經理間的信息及時傳遞等。

Ⅲ 秦皇島海運煤炭交易市場有限公司的大事年表

2007年9月 海運煤炭交易市場與中能電力燃料公司簽署《信息交換合作協議書》
2008年1月 海運煤炭交易市場出版發行《中國秦皇島煤炭市場動態》
2008年5月 秦皇島煤炭網京唐港工作站設立
2008年4月 海運煤炭市場開通委託結算業務
2008年8月 海運煤炭市場開通第三方結算業務
2009年12月 國投曹妃甸港與海運煤炭市場簽署戰略合作協議
2010年3月 天津港散貨市場來海運煤炭市場調研，簽署合作協議
2010年3月 國家發展改革委授權海運煤炭市場建立環渤海動力煤價格指數
2010年10月 環渤海動力煤價格指數試運行
2010年12月 在京成功舉辦海運煤炭論壇
2011年1月 《環渤海動力煤價格指數月度報告》正式創刊
2011年1月 神華集團煤炭價格與環渤海動力煤價格指數聯動
2011年1月 秦皇島煤炭網煤炭商鋪頻道上線
2011年3月 「環渤海動力煤價格指數發布」入選2010煤炭十大新聞
2011年3月 秦皇島海運煤炭市場獲河北港口集團先進稱號
2011年7月 成功舉辦2011夏季秦皇島煤炭交易商洽談會
2011年7月 手機煤炭網正式上線
2011年9月 秦皇島煤炭網獲省級優秀網站獎
2011年9月 海運煤炭市場完成首項融資質押業務
2011年10月 供求中心上線，力爭打造行業領先的B2B交易平台
2011年12月 秦皇島海運煤炭交易市場獲河北省首批BCP誠商認證企業稱號

Ⅳ 煤炭業飄紅難掩數萬億債務隱憂是為什麼

煤價連創新高 煤炭業飄紅難掩數萬億債務隱憂

今年上半年，煤炭行業盈利水平已達到近五年最高。9月，煤市在淡季的再度「瘋狂」，讓業內人士對下半年業績超預期信心滿滿。但《經濟參考報》記者在調研中了解到，煤炭企業債務壓力依然不小。

為了改善負債率，多家煤炭企業的市場化債轉股計劃接連落地，規模超千億元，但資金到位率與市場預期存在差距。業內人士認為，債轉股對於煤炭企業短期流動性調節能力比較強，但5至7年後將面臨一定的資金償還壓力。

化解 千億級債轉股啟動 落地進程仍緩慢

作為能直接改善煤炭企業財務指標的方式之一，多家煤炭企業的市場化債轉股計劃接連落地。

根據中債資信的梳理統計，自去年市場化債轉股啟動至今，共有14家煤炭行業企業與銀行簽訂了債轉股意向，意向債轉股規模達2500億元，涉及企業分布在山東、山西、安徽、河南、陝西與河北等地。其中已有接近700億元資金到位。

目前債轉股資金的落地情況和市場預期相比存在一定差距。山西銀監局副局長王志剛日前在銀行業例行新聞發布會上表示，本輪市場化債轉股堅持的是法治化、市場化，這也決定了債轉股的范圍和規模並不明確，由銀企雙方協商。其中涉及多方面的協調、談判，溝通過程比較長。

「比如，銀行也要考量收益及退出機制。現在大多數採取的是債加股或者名股實債的方式。從企業的角度看，國有企業實施債轉股，涉及股權確認和估值問題，以及將來在股權結構多樣化以後，企業經營決策會受什麼樣的影響。銀企雙方基於市場化、法治化的原則來協商，需要一個過程。」他說。

對此，中國工商銀行山西省分行行長陸欽也表示，債轉股主要是通過銀行理財資金投放，目前理財資金的高成本與降杠桿、降成本形成了一定的矛盾。企業在觀望，銀行也希望等到資金價格下行的時間窗口，再推進這方面業務。另外，按照相關政策要求，銀行債轉股應該首先把企業的債權轉讓到實施機構，實施機構再把債權轉讓成股權。在現實操作過程中，往往一家企業有多家銀行的債權，實施機構和多家機構談債權轉讓，效率會受到影響。

盡管落地進程較慢，但是債轉股對企業負債情況的改善作用較為明顯。根據中債資信的測算，簽署債轉股意向的煤炭企業在債轉股實施後，資產負債率或可下降少則3個、多則18個百分點，其中，多個企業預計將下降7至8個百分點。

業內人士表示，短期來看，債轉股對於煤炭企業短期流動性調節能力比較強。不過，從長期來看，實施債轉股的煤炭企業在5至7年之後也將面臨一定的資金償還壓力。按照目前債轉股的交易結構，轉成的股權並不能永久等同於企業的權益，有的交易結構涉及未來的保底回購條款，有的交易結構涉及未來委託貸款的償還，因此，企業在未來還會面臨一定還本付息的壓力。

Ⅳ 京滬高鐵目前通過什麼渠道融資，有根保險公司合作嗎，何時能建成

始建於1930年12月1日的南京下關長江火車輪渡碼頭，隨著南京長江大橋的崛起，早已成了過眼雲煙。可那寫滿滄桑歷史的遺存，卻好象在向人們述說著什麼。。。
京滬鐵路百年歷史
北京——中國的首都，政治文化中心，環渤海經濟圈的中心城市，擁有1630萬常住人口。
上海——中國第一大城市，經濟中心，長三角經濟圈的中心城市，擁有1880萬常住人口。
自1843年開埠後，上海從一個不起眼的小漁村迅速崛起為中國第一大城市，這兩座相距1300公里的城市，便深刻影響著中國政治經濟的發展，鐵路是聯系這兩座城市的主要交通方式。已有百年歷史的京滬鐵路是中國東部最重要的南北干線之一。京滬鐵路原本分為北中南三段，北段為1897年至1900年建設的京山鐵路北京至天津段，中段為1908年動工的津浦鐵路（天津至南京浦口），南段為1905年至1908年由英國人投資建設的滬寧鐵路。1933年，南京下關與浦口之間開通火車輪渡，使京滬鐵路首次跨越長江天塹。1968年南京長江大橋通車後，津浦鐵路與滬寧鐵路接軌，並正式改名為京滬鐵路，從此成為中國最繁忙的鐵路干線之一，是北方各省通往華東地區的必經之路，也是北煤南運的重要通道。
進入21世紀後，隨著中國的急速經濟發展，京滬鐵路運輸能力長期超負荷運行，2007年,京滬線平均每公里客運密度為4782萬人公里、貨運密度為6277萬噸公里,分別為全國鐵路平均密度的5.2倍和2.1倍,處於極度飽和狀態。京滬線以全國鐵路2%的營業線路，完成了全路10.2%的旅客周轉量和7.6%的貨物周轉量，是世界上客貨運輸最繁忙的干線。雖然經過多次提速後，運行時速達到140-160公里，但是仍然難以滿足運力需求。
我國鐵路多年以來一直沿用客貨混跑的運輸方式，已越來越難以滿足社會需要。特別是在連接大中城市和工業基地的繁忙干線，運輸負荷始終居高不下，客貨
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互爭能力的矛盾顯得十分突出，在每年春運期間，京滬鐵路每天開行142對客車，日發送15萬人次以上的旅客，尤其是春運、暑運、黃金周更是「一票難求」。而貨運列車基本全部停運，這種保客不能保貨、捉襟見肘的運力配置，給不少工礦企業的正常生產帶來了不利影響。為緩解前所未有的運輸壓力，新建鐵路一條鐵路已迫在眉睫。但對於這條高速鐵路的必要性，經濟性，以及選擇哪種技術建設（「高速輪軌」和「磁懸浮」之爭），選用哪個國家的技術，一直是飽受爭議的話題。從最早的可行性研究，到最後獲批立項，破土動工，歷經了18年曲折復雜的過程。
京滬高鐵18年論證與利益爭奪戰
1990年，鐵道部提出要對京滬鐵路進行電氣化改造，以提高運能，那時候，京滬鐵路運能不足的矛盾已經出現。這時就有人提出修一條專用的快速客運通道，以徹底緩解京滬線的壓力，這就是京滬高速的雛形。修建京滬高速鐵路的相關可行性研究提上日程之後，經過了四年的時間，1994年底，鐵道部聯合多個部委共同推出《京滬高鐵重大技術經濟問題前期研究報告》，建議下決心修建京滬高鐵，而且越早建越有利。最初，運用高速輪軌技術新建京滬高速鐵路，被認為是非常好的方法。然而，1994年，開始有一部分專家主張京滬高鐵緩建，他們反對運用輪軌技術新建京滬高速鐵路，認為應該在現有線路基礎上進行擴建改造，發展中國的擺式列車。理由是，相對經濟，成本只有新建線路的一半，而且完全可以滿足客貨運輸的需要，也更適合我國國情。
1998年，在主張新建「京滬高鐵」的陣營中，又出現了新的想法，力主採用磁懸浮技術。何祚庥、徐冠華和嚴陸光等學者認為，相比於輪軌技術，磁懸浮技術具有能耗小、環保、啟動停車快以及安全舒適等優點。此後，針對「京滬鐵路」以何種技術模式修建，便成為了社會各界爭論的焦點，多年來，這種爭論一直持續不休。在尚未確定這項方案之前，還有一場爭奪戰也一直在進行著。
從上世紀90年代初，提出修建京滬高速鐵路的動議以來，面對造價如此高額、投資規模僅次於三峽工程的京滬高鐵，國內眾多廠商以及背後提供技術的外資巨頭們為獲得中國高速鐵路訂單一直在做著努力，其中，以德國，法國，日本三個國家為代表的高速鐵路技術強國，始終力圖向中國銷售自己的技術和產品，相互之間展開激烈的競爭。
2003年6月，全球發電和軌道交通基礎設施領域的領先企業——法國的阿爾斯通表示關注京滬高速已經十幾年了。2003年8月，時任日本國土交通大臣的扇千景公開向外界表示，希望把新干線技術嫁到中國。2003年9月，德國前總統約翰內斯·勞訪華訪華，並在上海乘坐磁懸浮列車。他一再強調，德國除了磁懸浮列車，還有高速輪軌技術。國際觀察家們都將德國總統的此次來訪視為德國在爭取高鐵項目上加強自身競爭力的表現。
2003年12月1日，財政部與到訪的法國經濟財政工業部長分別代表兩國政府，就中國鐵道部利用法國政府貸款引進鐵路大型養路機械和電氣化運營維護設備項目，簽署了政府間財政議定書。此舉被日本視為「法國為爭取京滬鐵路所增加的籌碼之一」。2005年，日本方面向中國提出了關於線路、車輛、信號、控制四個系統整體化引進的建議。外界評價：這是在技術轉讓上相對保守的日本方面態度上的一個轉變。隨後，法國阿爾斯通公司在接受記者采訪時表示，整體引進或者分項引進，都可以由中國決定；這場爭奪歷時數年，到底花落誰家，一時間撲朔迷離。
鷸蚌相爭、漁翁得利。在法、德、日三國爭得不可開交時，國內已經完成了高鐵建設的前期研究和技術儲備工作，從1997年到2007年，中國鐵路經歷了六次大規模提速，使旅客列車的速度達到每小時200至250公里，這已經達到高速鐵路的國際標准。2005年9月，鐵道部通過公開招標，組織國內企業（主要是南車集團、北車集團）與海外高鐵巨頭（主要是法國阿爾斯通、德國西門子、日本川崎重工、加拿大龐巴迪等公司）合作研發時速200公里的動車組。
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lishiqu
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2006年2月22日，國務院批准了《京滬高速鐵路項目建議書》，確定採用高速輪軌技術方案，全線按最高時速350公里、初期運行時速300公里設計，一次建成高速鐵路線路1318公里，總投資2209億元人民幣。2007年10月22日，國務院決定成立京滬高速鐵路建設領導小組，由曾培炎副總理任組長。12月27日，京滬高速鐵路股份有限公司正式成立。
2008年2月26日，科技部與鐵道部共同啟動《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》，提出研製擁有自主知識產權時速350公里及以上等級的國產高速列車。此前經過三年的合作，中國企業在消化吸收相關技術的基礎上，已經將與德法日合研動車組的時速從200公里提高到300至350公里。在京滬高速鐵路即將建設之際，南車集團、北車集團已經成功消化吸收外國技術，並及時將時速300至350公里的列車下線，經過六次提速實驗（特別是在尚在建造中的武廣客運專線的高速實驗），中國的時速300至350公里高速鐵道技術方案已經形成，從而將外資高鐵巨頭阻擋在高達1000億的設備采購項目之外，原本奪得招標合同呼聲最高的三家技術——法國TGV、德國ICE及日本新干線最後悉數出局。而且京滬高鐵的注冊資金不準外資參與，設備采購亦將全面迴避外資企業。在高鐵設計建造方案中工務工程、牽引供電、通信信號、動車組、運營調度、客運服務等「六大系統」全由中方力量自主完成；部分核心設備按照開放的國際標准招標，但仍由國內企業生產製造。2008年1月16日，國務院第205次常務會議同意京滬高速鐵路開工建設。4月18日，溫家寶總理親自出席京滬高鐵的開工儀式。
京滬高速鐵路工程概況
歷經長達18年的動議和討論，背負著種種的期待和關注，京滬高速鐵路終於拉開了建設序幕。這是我國鐵路建設中投資規模最大、技術含量最高的一項工程。全線貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海七省市，所經區域面積占國土總面積的6.5%，人口佔全國的26.7%，人口100萬以上城市11個，國內生產總值佔全國的43.3%，兩端連接環渤海和長江三角洲兩個經濟圈，是中國經濟發展最活躍和最具潛力的地區。京滬高鐵將大大縮短北京、天津和上海的空間距離，使長江三角洲地區的資金物流要素逐漸向北方滲透，成為連接長江三角洲和環渤海地區的「陸上京杭大運河」。
京滬高鐵正線全長約1318公里，較既有京滬線縮短約140公里，為新建雙線鐵路，設計時速350公里，初期運營時速300公里，與現有的京滬鐵路走向大體並行，線路自北京南站西端引出，沿既有京山線，經天津新設華苑站並與天津西站間修建聯絡線連接；向南沿京滬高速公路，在京滬高速公路黃河橋下游3km處跨黃河，在濟南市西側新設濟南高速站；向南沿京福高速公路東側南行，在徐州市東部新設徐州高速站；於蚌埠新淮河鐵路橋下游1.2km處跨淮河設新蚌埠站，過滁河，在南京長江大橋上游20km的南京大勝關長江大橋處越江進入新設的南京南站，東行經鎮江、常州、無錫、蘇州，終到上海虹橋站。其中天津、濟南、徐州、蚌埠、南京、上海等樞紐地區通過修建聯絡線引入既有站。
全線共設21個車站，由北向南分別為：北京南站、廊坊站、天津西站、天津南站、滄州西站、德州東站、濟南西站、泰安西站、曲阜東站、(滕州東站)、棗庄西站、徐州東站、宿州東站、蚌埠南站、(定遠站)、滁州南站、南京南站、鎮江西站、常州北站、無錫東站、蘇州北站、崑山南站、上海虹橋站。
工程總投資2209.4億元，包括約1000億元的基建工程投資、1000億元的設備投資以及200億元的搬遷和土地補償費用，徵用土地54876畝，完成拆遷448萬平方米，靜態投資每公里1億元人民幣。其中京滬高速鐵路股份有限公司注冊資本1150億元，由中鐵建設、平安資產、社保基金、及沿線
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七省市以土地折價入股組成，約占項目總投資的50%，資本金以外的資金使用銀行貸款，並研究發行部分企業債券，實現投資主體多元化。預計京滬高鐵的票價將介於目前京滬鐵路票價和飛機票之間，現有京滬動車組最高票價為543元，而飛機票全價為1130元，鐵道部相關負責人預計京滬高鐵的票價將參照現行京滬線軟卧票價，大約550元左右。如按照0.4元/人公里的票價方案計算，京滬高鐵線路經濟效益收益率為14.4%，預計該線路將在運營14年後收回投資成本。
京滬高鐵建成後，將與既有京滬線實現客貨運分離。屆時京滬高鐵作為客運專線，每年旅客運輸能力將達到1.6億人次，每天可單向發送旅客22萬人次，高於目前春運期間十餘萬人次的日發送量。北京到上海直達只需4-5小時，比目前京滬鐵路上時速200公里的直達列車縮短2小時，而且高峰期將實現3分鍾發送一列，確保旅客隨時乘坐、隨時有座位。現有京滬線則主營貨運，年貨物輸送能力將由目前的8400萬噸提升到1.3億噸以上。屆時，可從根本上解決京滬鐵路「運輸難」問題。
規模宏大的超級工程
京滬高速鐵路總長1318公里，設計時速350公里，是中國自主建設的世界一次建成里程最長、標准最高的高速鐵路。此前世界一次建成最長的高速鐵路，是西班牙首都馬德里到第二大城市巴塞羅那的高速鐵路，長度只有628公里，時速300公里，採用法國TGV技術，總投資70億歐元，於2008年2月20日投入運營。
京滬高鐵的工程規模要遠遠超過前者，根據估算整個京滬高速鐵路工程中，共需消耗鋼材500萬噸，相當於三峽工程的七倍；水泥4000萬噸，相當於三峽工程的六倍；高速鋼軌32萬噸，總長超過5000公里；耗電4.5億度，足夠20萬戶家庭用一年；施工圖紙重達數十噸，此外工程還能夠提供上百萬個就業崗位，將明顯帶動相關產業發展。在京滬高鐵開工後，平均每天要消耗1萬噸鋼筋、3.5萬噸水泥、11萬立方混凝土，完成投資額約1.9億元；每天工作在1200多公里施工路段上的人員超過11.4萬人，大型施工機械超過2.35萬台套，其中包括世界最大的千噸級提梁機、架梁機。
京滬高速鐵路工程技術復雜，主要涵蓋工務工程、牽引供電、通信信號、電動車組、運營調度、客運服務6個系統，是當代高新技術的集成，也是龐大復雜的系統，近年來，我國圍繞高速鐵路技術完成400多項科研試驗，攻克一系列技術難題，如大跨深水橋梁建造技術、軟土地基沉降控制技術、無砟軌道技術等；通過鐵路六次大面積提速，又掌握了時速200公里及以上鐵路成套技術；秦沈、武廣等客運專線建設，也為我國積累了高等級鐵路建設經驗，這些成套關鍵技術最終形成了具有自主知識產權的時速300―350公里中國高速鐵路技術體系，為京滬高鐵建設提供了技術保障。
千里高架縱貫南北
土建工程是京滬高鐵施工量最大的部分，全線共分為六個標段，由中國鐵道建築總公司旗下的中鐵十七局、中鐵十二局分別中標1、4標段。中國中鐵股份有限公司旗下的中鐵一局、中鐵三局分別中標2、5標段，中國水利水電建設集團和中國交通建設股份有限公司分別中標3、6標段。六個標段施工總報價合計為837億人民幣，其中第4標段為170億元。各施工單位在施工工程中，解決了無砟軌道、長大橋梁、高架站無縫線路、沉降控制技術一系列問題，滿足了工程建設需要。
京滬高鐵雙線全長約1318公里，由於施工路段河網眾多，廣泛分布著深厚的軟土層，因此大量採用高架橋梁技術來解決沉降控制問題。在京滬高鐵全線共有高架橋梁238座，隧道22座，總長度達1061公里，佔全線長度的80.5%。上千公里的高架橋梁由29000多座H型高架橋墩和巨型鋼筋混凝土無砟箱梁組成。H型混凝土高架橋墩每座標高12米（相當於四層樓），樁基深入地下40-90米，以控制沉降。其實，這與在城市中建高架道路是一樣的建設原理，只是橋墩上面承載的是綿延上千公里的高速鐵路。高架橋的造價盡管比路基高，但是造橋可以走直線，有利於提高高速鐵路車
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lishiqu
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速。
箱梁的生產和架設，是京滬高速鐵路土建施工的關鍵性工程。全線共設有48個梁場現場澆築混凝土箱梁，每塊箱梁長32米，寬12米，高3.5米，面積相當於一座籃球場，耗用鋼筋68噸，混凝土328立方米，對抗腐蝕性、抗震和抗拉裂性都有相當高的技術要求。澆築完工的箱梁重達900噸，需要用世界最大的千噸級提梁機和架梁機吊裝到位，箱梁之間的誤差不能超過0.5毫米，而路基沉降必須控制在15毫米以內。只有這樣才能保證列車在高速行駛時的平穩和安全。高架橋梁施工法還能節約大量土地。普通鐵路路基平均1公里佔用土地70畝左右，而1公里高架橋梁佔地僅為27畝，以此計算，京滬高鐵1059公里長的橋梁，能節省施工用地4.5萬多畝，相當於30平方公里左右。
箱梁架設完成後，再依次在箱樑上鋪上無砟道板、軌枕和鋼軌後，高速火車就可以在上面跑了。高速鐵路對軌道精度要求非常高，鋼軌間的距離誤差不能超過正負2毫米，否則呼嘯疾馳的列車就會有傾覆的危險，這就需要有高科技的施工技術作保障。為此京滬高鐵將全線鋪設無縫線路和無砟軌道，「砟」就是小石子。常規鐵路都在石子路基的基礎上，再鋪設枕木或水泥鋼軌，但這種石子道碴路基較軟，因而列車的速度無法提得很高。只有建在硬路基上，列車才能高速行駛，這就需要建設無碴鐵路。京滬高鐵路基由一塊塊混凝土箱梁連接而成，箱樑上預置有安放橡膠墊和彈性扣件的40多萬塊無砟道板。鋼軌在無砟道板上用螺栓等零件對其強力扣死，可以承受時速350公里列車的沖擊能量。以前，只有德國和日本擁有修建無碴鐵路的技術。目前我國已經攻克了這一難題。
高速鐵路因其列車行駛速度高、機車軸重較輕，線路曲線半徑較大的特點給鋼軌質量提出了新的要求。要求鋼軌具有『四高』（即高內部質量、高尺寸精度、高平直度、高表面質量）。京滬高鐵採用的是每米60公斤，單根長度100米的超長高速鋼軌，符合350公里高鐵標准，耐久度比現有鋼軌提高數倍，並且全線無縫焊接，以改善鐵路平順性，提高鐵路運行的安全性。根據測算，京滬高鐵共需高速鋼軌32萬噸左右，鐵道部擬在全路統籌規劃和部署11個鋼軌焊接基地，全路焊接用鋼軌全部采購100米鋼軌。攀鋼、鞍鋼、包鋼等企業都具備重型鋼軌的生產能力。此前，攀鋼已經為京津高速鐵路提高了2.75萬噸高速鋼軌，其年產量高達10萬噸，是世界三大高速鋼軌供應商之一。
信號控制系統是高速鐵路的關鍵技術之一。京滬高速鐵路通信信號系統的設計、施工、試驗、運營維護等依靠我國力量自主完成，並採用國產化、本地化設備。運營調度系統的應用軟體全部由國內企業自主開發，滿足鐵路運營調度系統安全、保密的要求；系統需要的硬體採用開放的國際標准設備或本地化生產的設備。客運服務系統將以席位管理和交易處理為核心，建立能夠適應多種售票方式、多種支付形式、靈活營銷策略和定價政策，以自助式和自動化為主要售檢票方式的全路客運專線統一票務系統。該系統將在借鑒國外高速鐵路理念和經驗的基礎上，實現軟體系統完全由國內企業自主開發；其硬體採用國產設備。此外，雜訊污染將是京滬高鐵治理的重點。全長1300多公里的京滬高鐵將初步設計100到200公里的聲屏障。

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Ⅵ 債務融資適合什麼類型的企業

債務融資是指企業通過向個人或機構投資者出售債券、票據籌集營運資金或資本開支。個人或機構投資者借出資金，成為公司的債權人，並獲得該公司還本付息的承諾。 企業的融資決策都是要考慮融資渠道和融資成本的，因此，產生了一系列的融資理論。

陳湛勻指出：債務融資，是指企業通過借債的方式向個人或機構投資者籌集營運資金或資本開支。相較於經營風險較大的股權融資，債務融資則更傾向於傳統企業，也就是經營風險比較小，預期收益也較小的企業，一般選擇融資成本較小的債務性融資方式進行融資。

陳湛勻教授

以下是陳湛勻的部分觀點實錄：

隨著中國國際影響力的提升和中國市場規模的逐漸擴大，人民幣債券也會逐漸獲得國際市場的關注和認可，人民幣的債券已經成為全球機構投資者配置資產的重要選擇。2018年的3月，彭博宣布將中國債券納入他的旗艦指數，叫彭博巴克萊全球綜合指數，並且計劃在2019年4月正式開始實施；摩根大通公司也在此前將中國債券納入他的新興市場政府指數；富時、羅素也宣布將中國債券市場納入旗下的相關的指數。2019年1月28日，中國銀行間市場交易商協會正式獲准美國標普全球公司（S&P Global Inc.）進入銀行間債券市場開展債券評級業務。國際機構對債券市場的認可，有利於吸引更多境外投資者和發行人進入中國債券市場，使國外投資者更好的了解中國債券，提升中國債券市場的國際化水平。

當我們說到債務融資，是指企業通過借債的方式向個人或機構投資者籌集營運資金或資本開支。相較於經營風險較大的股權融資，債務融資則更傾向於傳統企業，也就是經營風險比較小，預期收益也較小的企業，一般選擇融資成本較小的債務性融資方式進行融資。

比如說現在在風口上的互聯網類型的創業企業一般選擇的都是股權融資，因為此類企業的經營風險較大，所以預期收益也比較高，能夠承受起較高的融資成本，並且在創業初期不用擔心付息的壓力。而傳統企業如：鋼鐵煤礦企業、製造類企業一般會選擇債務融資，因為在傳統行業的收益利潤已是既定的，企業會選擇融資成本更小的債務融資。債務融資的特點主要是短期性、可逆性、負擔性、流通性，即企業所融資金具有時間節點，到期需要償還資金，並且需要支付債務利息，在一定程度上增加了企業的負擔。

著名經濟學家、全球共德CEO陳湛勻教授簡介：

著名經濟學家，金融學教授，博士生導師，中國首批統計學博士點專業博士。現任中國上海市投資學會副會長、中國商業聯合會專家委員、中國糧食經濟學會常務理事、國家自然科學基金評審專家，中國首創擬人化資本運營專家，上海電視台「夜話地產湛勻妙語」欄目主持人，中國第一財經、東方衛視、鳳凰衛視等媒體特邀嘉賓，長期應邀為北京大學、清華大學、香港大學授課，並被聘為國際論壇峰會和國外大學演講，與英美法徳加拿大等國家名校進行學術交流，走訪過100多個國家和地區，被譽為具有國際視野、最受歡迎的實戰型權威金融專家。陳湛勻教授已獲近20項國家、省部級優秀科研獎。陳湛勻教授長期專注於地產金融、高新技術、中小企業成長，對這些領域保持高度前瞻性，具有豐富的實際經營經驗。他擅長實用解決具體方案，將廣泛的商業知識和特定行業的深入了解相結合，致力於運用金融專業技術幫助企業提升可持續競爭優勢、贏利能力，放大企業價值並創造價值，成功輔導不少企業上市。