船舶融資案例

『壹』 信用風險決策案例的目錄

案例1某火力發電項目貸款3
案例2某水力發電梯級開發項目貸款8
案例3某「以大代小」煤矸石發電技術改造項目貸款15
案例4某資源綜合利用熱電項目貸款20
案例5某垃圾焚燒發電廠項目貸款25
案例6某水電站擴建工程項目貸款29
案例7某小水電項目貸款34
案例8某風力發電項目貸款37
案例9某抽水蓄能發電項目貸款42
案例10某公路網改造工程項目貸款47
案例11某高速公路項目貸款53
案例12某高速公路項目貸款59
案例13某二級公路項目貸款65
案例14某二級公路項目貸款69
案例15某省交通局公路項目貸款72
案例16某引水工程項目貸款77
案例17某水廠項目融資81
案例18某集裝箱船和滾裝船購置貸款89
案例19某二手散貨船購置貸款92
案例20某境外企業的船舶購置貸款99
案例21某航電樞紐工程項目貸款104
案例22某管道輸氣項目貸款109
案例23某管道輸氣項目貸款115
案例24某地方鐵路項目貸款121 案例25某市內環線快速化改造工程項目貸款129
案例26某市路網及河道整治項目貸款135
案例27某市城區主幹道改造項目貸款139
案例28某運動會場館建設項目貸款142
案例29某市城區排水處理工程項目貸款147
案例30某開發區土地開發及基礎設施建設項目貸款152
案例31某開發區基礎設施建設債務重組貸款157 案例32某大學新校區建設項目貸款165
案例33某大學新校區建設項目貸款171
案例34某省電視台廣播電視中心項目貸款176
案例35某海洋科普館項目貸款180
案例36某連鎖經營物流配送中心項目貸款184 案例37某煤炭礦井及選煤廠建設項目貸款191
案例38某鍶礦開采及加工項目貸款196
案例39某高嶺土礦開采及加工項目貸款201
案例40某空調壓縮機技術改造項目貸款206
案例41某汽車變速箱技術改造項目貸款210
案例42某縫紉機技術改造項目貸款216
案例43某可視電話生產線技術改造項目貸款221
案例44某蓄電池技術改造項目貸款225
案例45某白酒釀制和加工項目貸款230
案例46某葡萄酒釀制和加工項目貸款234
案例47某粘膠長絲技術改造項目貸款239
案例48某功能型粘膠長絲技術改造項目貸款244
案例49某麻紡技術改造項目貸款250
案例50某尿素及復合肥技術改造擴產項目貸款255
案例51某合成氨及尿素技術改造項目貸款260
案例52某中板初軋生產線技術改造項目貸款267
案例53某無縫鋼管熱軋生產線技術改造項目貸款272
案例54某甲醇生產項目貸款278
案例55某煤轉甲醇技術改造項目貸款282
案例56某燃料甲醇及二甲醚工程項目貸款286
案例57某燃料乙醇項目貸款293
案例58某純鹼項目貸款300
案例59某燒鹼及聚氯乙烯樹脂技術改造項目貸款305
案例60某焦化項目貸款310
案例61某化工企業的流動資金貸款315
案例62某水泥熟料生產線項目貸款320
案例63某水泥熟料生產線技術改造項目貸款325
案例64某水泥熟料生產線技術改造項目貸款328
案例65某水泥熟料生產線項目貸款333
案例66某水泥生產企業的流動資金貸款338
案例67某乙二醇裝置項目貸款343
案例68某乙烯裂解聯合裝置項目貸款348
案例69某化機漿林漿一體化項目貸款354
案例70某廢紙脫墨漿生產線技術改造項目貸款359
案例71某集成電路項目貸款363
案例72某制葯企業GMP改造工程項目貸款369
案例73某汽車集團公司的股本融資貸款372 案例74某商品房開發項目貸款379
案例75某商用房收購項目貸款384
案例76某商用房開發項目貸款390
案例77某度假酒店項目貸款394 案例78為某環保集團公司發行企業債券擔保401
案例79為某能源集團公司發行企業債券提供擔保405
案例80為某高速公路公司發行企業債券提供擔保410
案例81為某股份公司發行可轉換公司債券提供擔保414
案例82為某集團公司的出口賣方信貸業務出具保函420
案例83為某公司發行股票認沽權證出具履約保函424
案例84為某公司發行收益計劃提供擔保429 案例85某火力發電項目的債務重組融資435
案例86受讓其他銀行在某水電項目上的部分債權441
案例87某集團公司的境外債務重組融資447
案例88某BOT發電項目債務重組融資452
案例89某水泥生產項目的債務重組融資460
案例90某高速公路項目的債務重組融資466
案例91受讓某財務公司持有的某電力集團公司的債權470
案例92某高速公路收購項目融資474
案例93某高速公路收購項目融資479
案例94某經營性路橋隧收購項目融資484
案例95某酒店視頻點播系統收購項目融資490
案例96某加油站收購項目融資495 案例97為某境外鋼鐵公司提供出口買方信貸業務503
案例98為境外某國國家郵政局提供出口買方信貸業務507
案例99承銷某電力公司的短期融資券業務511
案例100為某財政撥款項目提供搭橋貸款515
後記519
作者簡介
魏國雄，研究員，現任中國工商銀行首席風險官，中國工商銀行博士後流動工作站指導教師，享受國務院頒發的政府特殊津貼。魏國雄一直致力於金融企業信用風險的防範與控制工作，具有豐富的金融實踐經驗和深厚的理論造詣，是我國風險管理領域頗有建樹的權威人士。

『貳』 如何防範船舶融資租賃的各類風險

防控風險是銀行從業者永恆的主題。經過多年發展，進出口銀行已在船舶融資的風險控制領域積累了較為豐富的經驗。
只有在事前充分預判風險、研究並設置妥當的應對措施，才能盡量降低風險並使之處於可控范圍內。
(一)船舶製造業——船舶賣信業務風險防範對策
1.密切關注、堅決貫徹國家產業政策。
《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案(2013-2015年)》(以下簡稱「《實施方案》」)和《化解產能過剩意見》的相繼出台，揭示了船舶工業作為國民經濟支柱產業之一，存在調結構、促轉型需求迫切的客觀發展要求，並明確了任務方向和支持政策。因此，金融機構在船舶領域大有可為，但應注意「有保有壓」，妥善運用金融工具引導造船企業進行結構調整和轉型升級。
2.審慎篩選、積極支持「五有」骨幹船廠。
為有效降低船舶賣信風險，尤其是此前提及的船舶建造風險，銀行應當謹慎選擇支持對象。工業與信息化部已對兩批符合《船舶行業規范條件》的「白名單」船廠進行了公示，具有重要參考意義。銀行可結合「白名單」，進一步甄選支持有訂單、有能力、有管理、有規模、有良好履約記錄的「五有」國內骨幹型修、造船企業，以信貸資金給予積極支持。
2013年，為落實《實施方案》，進出口銀行與行業主管部門共同制定了「骨幹船廠名錄」及「重點船型名錄」，且「骨幹船廠名錄」與「白名單」高度一致，融資支持也向骨幹船廠集中，在有利於產品訂單升級的同時，通過市場需求引導，逐步調整產業結構。
3.雙管齊下，船舶賣信買信相機配合。
為幫助船廠增(爭)訂單、保訂單，有效控制自身信貸風險，銀行可考慮向船廠、船東提供雙向資金支持，彌補買賣雙方資金供需時點的錯位。同時，一旦船舶建造發生重大問題，銀行也可通過船舶買信與船東積極溝通、幫助船廠鎖住訂單，同時通過封閉運作船舶賣信資金及駐廠監督等方式，督促船廠交付船舶。
4.嚴審用途，認真做好貸中貸後管理。
船舶賣信本質仍為流動資金貸款，銀行應按照銀監會相關要求，嚴格審核資金用途材料的合規性。在貸款發放後，密切關注船廠經營管理、船舶排產及建造進度是貸後管理的重點，如發現船廠資產負債率過高、船舶嚴重拖期等不利因素，則應提早啟動防範措施。
(二)航運業——船舶買信業務風險防範對策
1.密切關注市場動向，正確研判市場走勢。
航運市場與宏觀經濟呈高度正相關趨勢，而航運企業經營深受外部環境影響，因此掌握了實體經濟及航運市場走勢，即可在較大程度把握航運企業的經營發展狀況。銀行可充分藉助外部咨詢機構資訊、行業交流及信貸人員豐富經驗等多重途徑，了解研判全球經濟及航運市場發展，以識別、計量、防範整體行業風險及貸款違約風險。
2.審慎核定船東資質，穩步推進有保有壓。
針對國家產業政策及境內外市場的不同，對於境內外航運企業應實施差異化標准，審慎核定各類船東資質。為貫徹「十二五」規劃和「一帶一路」海上絲綢之路經濟帶建設，支持中國航運企業「走出去」，銀行應合理評估境內企業的股東背景、市場地位、資產實力、經營能力等多方因素，綜合判定其資質，尤其對於服務交通基礎設施關鍵通道、關鍵節點和重點工程的大中型優質企業，給予傾斜性支持。而對於境外企業，銀行則應遵循行業評估標准及評審要求，重點關注企業經營財務狀況，嚴格判定企業資質，尤其對於投機型或財務數據較不公開透明的企業給予嚴密關注，保持審慎介入。
3.堅持多樣船型發展，區別對待細分船型。
正如「不要將雞蛋放在一個籃子」的投資黃金定律，船舶融資也不可將資金集中投放在單一船型市場。雖然世界航運市場整體低位運行，但是部分細分船型市場仍保持穩定甚至逆市上揚。例如，LNG船市場在本輪航運危機中蓬勃發展，雖在近期出現了需求飽和的市場判斷，但16萬立方米大型LNG船的新造船價格自2010年以來基本維持在2億美元/艘。因此，如銀行能將融資對象廣泛分布於不同細分船型市場，盡管貸款投向仍集中於船舶融資領域，但是細分市場間的高、低位運行變化可對沖風險，全行業市場風險可在一定程度上得到緩釋。
不僅如此，多樣化船型發展應該有的放矢、區別對待，可篩選符合我國產業發展策略的船型(如高端船型)、相對呈現上行趨勢的細分船型，或已簽訂長期租約的船舶等，抗市場周期能力相對較強。
4.密切關注船東運營，巧設財務約束指標。
借款人、擔保人等相關方經營管理情況是信貸業務貸後管理的重點。除進行常規外部經營環境、經營財務狀況等分析外，還可充分關注相關方股價波動、運費掉期收益等重要數據，藉由市場眾多「雪亮的眼睛」監測經營管理情況。
同時，為限制借款人或擔保人(單船公司作為借款人)超額借債、激進擴張，貸款行通常會在貸款協議中規定在手現金底線、最高資產負債率等關鍵財務約束指標，並要求借款人或擔保人每年對財務約束指標達標情況進行檢查，以第一時間揭示風險。
5.踏准市場節奏進退，相機抉擇逆勢操作。
踏准市場節奏，適時進退，就可以減少航運市場周期性風險沖擊。其實這是最難的工作，「踏准」也只能是相對的，但的確可以有所作為。
借鑒宏觀經濟政策的相機性抉擇原則，銀行應避市場高位之風頭，挺市場低位之難關：在航運市場高位運行時，嚴格審慎篩選借款人，通過借款人財務報表、市場地位、同業評價等途徑綜合核定借款人資質，在「閉著眼睛都能賺錢」的市場中篩選具有長期經營實力的「黃金客戶」，並為市場低谷積極儲備項目;在航運市場陷入低谷時，更應保持穩健擴張的經營策略，積極發展此時仍可穩定經營的航運企業，對該類大浪淘沙篩選出的「鑽石客戶」給予重點支持，既可有效鞏固銀企關系，又可獲得較高利息收益的貸款項目。
6.設置多重擔保措施，重船舶抵押率要求。
市場、船東、船型的分析管理可較大程度發現評估風險，但只有落實多重切實可行的擔保措施才可在市場低谷時期抗擊風險，有效做到防患於未然。
目前，船舶買信融資結構已相對成熟。但在面對較高系統性風險時，可嘗試投保出口信用保險、爭取額外固定資產抵押、收取覆蓋一定時期本息的保證金等手段，以超額擔保充當借款人違約時的緩沖器、保護傘。
尤其值得一提的是，為有效管理利用抵押船舶的價值特點，銀行通常對抵押船舶設置了價值警戒線——抵押覆蓋率(船舶價值/貸款余額)，通常為110%-130%。當船舶價值一時跌破警戒線，借款人需提供額外擔保或提前還款以重新滿足抵押覆蓋率要求。
7.適當採取融資租賃，建立雙重緩沖機制。
為解決融資渠道而興起的融資租賃模式越來越受到航運企業的認可。該模式通常由船東將自身購入的船舶轉售給租賃公司，通過支付租金方式租回船舶運營，而由租賃公司向銀行借貸支付轉售款及後續購船款。單個租賃公司與不同船東開展船舶租賃，天然形成了包含多國別、多領域、多船型、多租金水平的「運營池」，具有較大風險分散作用。對於銀行而言，與租賃公司合作雖使融資結構相對復雜，但可利用租賃公司篩選建立的「運營池」及其自身較好資質，起到雙重風險緩釋作用。
業務風險的事後控制
2008年以來，船舶融資尤其是船舶買方信貸出現一定風險。德國北方銀行、德國交通銀行等主流船舶融資銀行紛紛採取了提高撥備、暫停船舶融資業務等措施。中國銀行業也出現類似情況。
雖然風險項目不少，且情況紛繁復雜，但通過多樣化措施，項目風險可以得到逐步化解。
(一)船舶製造業——船舶賣信(含保函)風險化解措施
當造船企業發生生產經營困難，船舶拖期嚴重，銀行為其開立的預付款退款保函面臨索賠或船舶賣信無法按期償還時，銀行應當緊緊圍繞船舶建造拖期這一主要矛盾，通過聘請專業船舶監理公司或委派專人進駐船廠，全面督促船舶生產建造，幫助船廠完成船舶交付。
案例：A船廠保函項目。2012年，A船廠發生嚴重的財務危機，各艘在建船舶嚴重拖期。在保函風險暴露後，各方積極商議，採取了一攬子船舶融資產品組成的應對措施：首先，與船東充分溝通，用船舶買信促其保證不棄船;同時，當地政府做好各債權銀行和供應商的協調工作。其次，專為A船廠追加了船舶賣信支持船舶建造。最後，為保證信貸資金封閉運作和船舶按進度建造，提供了全方位管理支持。A船廠最終交付了所有船舶，成功化解了保函及貸款風險。
(二)航運業——船舶買方信貸風險化解措施及案例
措施一：調整還款計劃。對於借款人資質良好，僅因市場風險陷入一時經營困難的項目，可考慮通過調整還款計劃、暫時減輕借款人財務負擔的方式幫助企業渡過難關。
案例：B公司超大型原油輪(VLCC)項目。2011年，項目擔保人出現經營困難，並擬進行重組。經審慎判斷，為其調整了還款計劃。2012年1月，擔保人變更為更具實力的公司，並獲得大額注資，當月就提前歸還了2012全年貸款應收本息。此後，該項目還本付息正常。
措施二：協商提前還款。對於非還款主體經營困難導致的項目風險，且借款人運營狀況穩定，可與其積極協商，要求其籌資提前歸還貸款。
案例：C公司液化天然氣船(LNG)項目。本項目LNG船在韓國船廠建造，但因部分船舶承租人為中國能源企業，為助推我國企業進入項目所在國LNG產業鏈上游，銀行批准了貸款。但是，由於該項目生產商和借款人均為境外公司，監管機構在檢查中認定該筆貸款超出銀行信貸支持范圍。為積極落實整改，避免陷入「合規」風險，經反復協商，借款人全額提前還款。
措施三：執行擔保措施。對於確實難以持續經營但抵押覆蓋率較好的項目，可考慮通過處置船舶、提前收貸方式化解風險。穩妥起見，銀行也可通過主動接洽資質較好的友好船東，與其協商接收船舶。
措施四：實施貸款重組。對於借款人出現實質性經營困難，銀行則有必要通過貸款重組，幫助借款人完成降低財務成本、引入投資者等重振計劃，獲得銀行、借款人雙贏局面。
措施五：尋求訴訟判決。對於破產或申請破產保護的航運企業，銀行不得不利用法律訴訟程序維護自身權益。與專業律師的密切配合，正確判斷形勢，分階段、多措施，打好持久戰才是成功贏得法律判決的基礎。
案例：D公司油輪項目。由於公司持續經營虧損且潛在稅務罰款巨大，D公司於2012年在美國破產法院申請破產保護。經全面分析與商議，銀行確定了以「抵押資產」為中心，以貸款重組條件不弱於原審批條件為原則，以多渠道處置為手段的工作思路，將整個過程化解為不同階段，做好打持久戰的心理准備，全力開展風險化解工作。在與律師充分協作，就破產保護每階段戰役爭取最佳處置方案的同時，做好扣船基本准備工作，並利用銀行積累的客戶資源，尋找資信優良的友好船東接船。經過歷時近兩年努力，經美國破產法院批准，借款人最終於2014年全額現金清償了銀行全部貸款本息，並額外支付了數百萬美元罰息，風險貸款得以全面化解。
一、船舶融資租賃公司(出租人)面臨的問題
1.對船舶融資租賃專業性認識缺乏
國內的大部分融資租賃機構缺乏既精通租賃又善於經營管理的專業人才，與船舶相關專業機構的合作不密切。我國融資租賃機構目前的專業水平較低，與船舶經紀人、船級社等專業機構的合作又少，因而在進行船舶融資時，只能依據一般企業的貸款規則，不能針對航運、造船業的特點進行信用評估，從而增加了在船舶融資租賃法律關系中因認知不夠而產生的法律風險。
2.對船舶的監控不夠
目前國內的船舶融資租賃，一般都是通過光船租賃等方式來實現的。出租人按照承租方的要求購買或建造船舶後，雖然將船舶的所有權登記在出租人名下，但是將融資租賃船舶以光船租賃等方式將船舶交付承租方經營，船舶的經營權、管理權均歸承租方享有，出租人幾乎無法了解船舶營運的真實情況以及船舶本身的實際情況。
正式基於出租人對船舶的監控不夠，從而對船舶在營運過程中發生的債權債務關系，出租人無法掌握與船舶相關的債權債務關系，無法及時防範由可能發生的船舶風險。
二、出租人風險防範措施
在船舶融資租賃中，存在諸多的法律風險，對於出租人來說，要如何進行風險防範就至關重要了。出租人可以從以下幾個方面，防範風險。
1.有法律專業人士參與融資租賃合同的全程
鑒於船舶融資租賃的特殊性和專業性，出租人在與承租方洽談融資租賃合同、起草融資租賃合同、履行融資租賃合同等個方面，均應當除自有的融資租賃業務團隊人員參與外，還應當有專業法律人士參與。為融資租賃合同條款、相關專業問題、合同履行各環節等提供法律保障。從融資租賃合同層面，為出租人提供能夠保護出租人合法權益的合同文本，這是全面履行融資租賃合同的前提。
2.船舶優先權風險防範
船舶因其特殊性，我國海商法規定了對船舶的優先權。在船舶融資租賃中，船舶優先權對出租人而言，是很大的法律風險。在融資租賃中，一旦出現行使船舶優先權情形，對船舶融資租賃目的的實現就會帶來法律障礙。船舶出租人就有可能因此喪失船舶、影響船舶價值，並且船舶優先權不會因為出租人與承租方之間的合同約定而發生變化。
因此，出租人要從根本上完全消除船舶優先權的風險影響，幾乎成為不可能。但是出租人可以在融資租賃中，就船舶優先權出現後的處理等與承租方設定保證條款等方式，彌補因船舶優先權而遭受的損失。在出現合同約定的收回船舶等事由出現的情況下，還可以通過船舶優先權催告程序減少船舶優先權帶來的麻煩。同時，船舶出租人還可以通過加入船東互保協會，降低船舶優先權導致的法律風險。
3.船舶留置權風險防範
相對於船舶優先權而言，船舶留置權是出租人面臨的又一風險。我國海商法規定的船舶留置權是指船舶建造人、修船人在合同另一方未履行合同時，可以留置所佔有的船舶，以保證造船費用或者修船費用得以償還的權利。在船舶融資租賃中，一般不會出現船舶建造人行使留置權問題，主要是船舶維修人行使船舶留置權。
船舶在營運過程中出現問題，進入船舶維修廠進行維修，維修方在無法收取維修費用的情況下，無論船舶所有權如何，維修方都可以對船舶行使留置權，出租人不能以船舶所有權人身份提出抗辯，要求返還船舶。
因此，船舶出租人在船舶融資租賃中，要嚴格審查承租方的企業財務狀況和履約能力，確保承租方有履行船舶維修費用的財力。在船舶維修中，及時了解情況，參與維修事務，監督承租方按照維修合同約定履行支付維修費用的義務，防止出現維修方行使留置權處置船舶。當然，在融資租賃合同中，也應當考慮設置對應合同條款，保證出租人在船舶被行使留置權後能夠行使追償權或者在為避免行使留置權而代付相關款項後能順利實現追償權。
4.其他風險防範
船舶在航行過程中，船舶出現油污時間而遭受索賠，也是融資租賃中出租人面臨的一大風險。一些列船舶油污損害賠償的國際公約和國內法律法規、司法解釋等均規定，船舶所有人對船舶油污造成的損害承擔賠償責任。在船舶融資租賃中，出租人就成為了船舶油污的賠償主體。
而船舶一旦發生油污事件，賠償通常數額巨大，責任嚴重。船舶融資租賃中的出租人，可以通過加入保賠協會、設立特殊的項目公司、設立責任限制基金等途徑，降低損害賠償損失。
融資租賃中的船舶，如果在經營期間發生船舶碰撞等事故，致使船舶成為沉船時，承租人作為船舶佔有使用人，當然對沉船負有打撈義務，但承租人一旦逃避或不作為，作為船舶所有人的出租人，將面臨海事等部門強制要求履行打撈義務的責任人。因此，出租人對船舶沉船打撈風險要有明確的認識並通過後台條款設置等方面對此進行防範。

『叄』 船舶發展趨勢

2013年8月4日，國務院正式發布《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案(2013-2015)》，希望在未來三年內，推動國內造船行業實施兼並重組並加快轉型，繼續朝附加值高的海工裝備製造等方向發展。

《實施方案》並未透露造船業兼並重組的具體方案。8月5日，多位造船業人士向本報記者表示，目前行業已經出現明顯的關停並轉趨勢，兼並重組主要出現在小型船廠之間，部分大型船企也進行了內部資源整合。

如何控制產能過剩，仍然是造船業的主要任務。上述《實施方案》為此特別要求：三年方案期內地方各級人民政府及其有關部門不得以任何名義核准、備案新增產能的造船、修船和海洋工程裝備基礎設施(船台、船塢、舾裝碼頭)項目。

根據上述《實施方案》，造船業此次獲得的支持政策涉及產能控制、船型升級、信貸融資、政府消耗等多個方面，其中產能控制的措施得到重點強調：不僅新增產能被嚴格禁止，在建和暫停建設的造船相關項目也被要求清理。

為表明控制產能的堅決立場，此次《實施方案》同時要求國土、交通、環保等部門不得辦理土地和岸線供應、環評審批等相關業務，金融機構不得提供任何形式的新增授信支持。

根據中國船舶工業協會發布的數據，2013年上半年，中國造船完工量、手持訂單量和新接訂單量三大指標盡管仍然在全球保持領先，但80家重點監測企業所完成工業總產值再度下降16.6%。

航運市場的前景也並不明朗。盡管行業風向標BDI指數(波羅的海乾散貨指數)2013年6月下旬以來已經回升到1000點以上，但上個月全球造船訂單又出現了今年以來首次下滑，意味著市場對新船的需求有所減弱。

如果下半年船舶運價仍然在底部徘徊的話，造船市場遇冷的概率較大。業內年初預計全年新接訂單載重噸會達到8000萬噸，如今則將目標下調到了7000萬噸。 參考：中國產業研究報告網《2013年我國最新船舶新政策解毒》

『肆』 2008世界金融危機對世界的影響

2008世界金融危機對世界的影響如下：

在全球金融風暴中，處於風口浪尖的進出口行業受到的沖擊最直接也最嚴重。首先，危機從金融層面轉向經濟層面，直接影響出口。美國消費支出佔GDP的70%以上，2007年美國國內消費規模約10萬億美元，而同期中國消費者支出約為1萬億美元。

短期內，中國國內需求的增加無法彌補美國經濟對華進口需求的減少。據測算，美國經濟增長率每降1%，中國對美出口就會降5%～6%。其次，次貸危機進一步強化了美元的弱勢地位，加速了美元的貶值速度，從而降低了出口產品的優勢。

美國聯邦儲備局不斷降低利率、為銀行注入流動性資金與我國緊縮性的貨幣政策形成矛盾，導致大量熱錢流入中國，加速了美元貶值和人民幣升值的進程，從而使中國出口產品價格優勢降低，對美出口形成挑戰。

在上述因素的作用下，中國出口呈現減速跡象。上半年中國繼續延續出口增長減速的趨勢。從出口金額看，上半年同比增長21.87%，比2007年同期27.55%的增長速度降低近6個百分點；從出口數量看，上半年同比增長8.44%，也明顯低於2007年同期10.11%的增長速度。

除了出口數量減少外，受金融危機的影響，海外企業的違約率也開始上升，出口企業的外部信用環境進一步惡化。據中國出口信用保險公司浙江分公司統計，前5個月收到的報損案件金額高達3034萬美元，同比增長80%；

已支付賠款895萬美元，同比增長525.6%。其中，2008年理賠量比2007年同期增長525.6%，本地企業的海外壞賬率增長約為268%。

具體到行業，保險業近年來總體處於上升狀態，除了受到國際金融危機的嚴重影響，保費增速降低，但仍超過10%。紡織行業等傳統勞動密集型企業受到的影響比較嚴重。

據海關總署數據顯示，2008年9月份，紡織品服裝出口較8月份減少近6億美元，較上年同月僅小幅增加約3億美元，9月份出口延續了8月份微幅增長的趨勢。

隨著美國金融危機愈演愈烈，以美元計價的紡織出口接近零增長，以人民幣匯率計價的出口額持續負增長，20%的紡織企業出現虧損；汽車行業受美國金融危機的影響，總體表現低迷。

據中國汽車工業協會最新數據統計，今年1～8月，乘用車產銷463.24萬輛和455.03萬輛，同比增長13.67%和13.15%，與上年同期相比，增幅回落8.32個百分點和10.94個百分點。從8月份的汽車銷量來看，歐洲同比銳減16%，北美降幅達15.5%，日本汽車銷量下降14.9%。

而中國國內汽車銷量同比下降了5.4%，環比下降了6.0%；船舶行業也深受其害。由於金融危機，世界船舶融資的形勢也日益嚴峻，歐洲許多銀行都暫停了船舶融資業務，預訂船舶但未獲融資的比例明顯上升。

一些船東被迫取消船舶訂單，如香港金輝船務取消了在大連船舶重工訂購2艘VLCC的訂單，雅典OceanautInc取消9艘7億美元散貨船訂單，韓國、印度中小船東也相繼出現了取消訂單的情況。就地區而言，東部地區由於以外向型經濟為主導，所受損失相對較嚴重。

廣東有2萬至3萬家大大小小的工廠倒閉，其中影響最大的是合俊集團旗下的兩家玩具加工廠倒閉，6500名員工面臨失業，這是受金融危機沖擊中國實體企業倒閉規模最大的案例。

就出口國家來看，中國對美國出口金額增速下降較為明顯，對歐盟和大洋洲的出口並未受到明顯影響，而對拉美和非洲等發展中地區的出口金額則出現了強勁增長態勢，上半年中國對拉美、非洲出口金額增長都在40%以上，遠遠高於對歐洲和北美的出口金額增長速度。

隨著金融危機的進一步發展與擴散，中國對歐洲國家，甚至部分發展中國家的出口也會受到影響，從而對中國整體出口增長構成嚴峻挑戰。

金融危機對世界經濟的影響是深遠的。中國社科院金融研究所提供的數據顯示，目前次級債券衍生合約的市場規模被放大至近400萬億美元，相當於全球GDP的7倍之高。日本媒體報道這次危機將導致全球金融資產縮水27萬億美元。

前美聯儲主席格林斯潘撰文指出：「有一天，人們回首今日，可能會把美國當前的金融危機評為二戰結束以來最嚴重的危機。」危機對實體經濟的影響現已顯現，世界經濟下滑幾成定局。中國是這次危機中受損最小的發展中國家，直接損失較小，但是間接影響也不可小視。

出口將減少，作為拉動經濟增長的三駕馬車之一，其作用開始消弱；投資者的信心有所動搖，投資積極性不高；銀行「惜貸」，國內流動性不足。目前，擴大內需，尤其是刺激消費已成為政府和學界統一的經濟調整口徑，但僅依靠個體經濟行為（個人與家庭消費和企業投資）促進經濟發展顯然有些「牽強附會」。

實踐表明，當經濟處於衰退、或預期衰退時，（我國仍處於良性軌道上，但經濟下滑）政府的擴張性財政政策比貨幣政策更有效。應該說，從不久前的「反通脹」到今天的「保增長」政策突變，正在考驗著政府宏觀經濟駕馭和調控的能力。

經濟領域的劇變帶來了人心理上的改變，他們越來越失去安全感。從這個意義上來說，此次排山倒海般到來的金融危機不啻於美國經濟領域的「9·11」。美國人開始質疑美國政府的決策能力，美國數家新聞媒體23日公布的民意調查結果顯示，78%的接受調查的人認為，當前美國國家路線不對。

民心的這種微妙變化，無疑將在即將白熱化的美國大選中發揮「威力」，因此美國兩黨總統候選人奧巴馬和麥凱恩都在不遺餘力地批評現政府的決策之餘，還熱情洋溢地發布解決經濟困境的「妙招」，為的就是爭取這部分選民。

金融危機也直接沖擊到個人的生活。通貨膨脹、企業倒閉、經濟困境降低了人們的支付能力，這不僅使得還不起房貸的人增多，也大大降低了許多人的生活質量。從去年開始，就不斷有普通美國人抱怨，連日常開支都要一再思量、一再縮減。

(4)船舶融資案例擴展閱讀：

金融危機的應對策略

一是股權重組，增資擴股；

二是壞賬打包，切割剝離；

三是注入資金，解決流動性。

首先，政府對陷入危機的金融機構進行重組，增資擴股。比如美國把「兩房」國有化，把私有企業變成了國有控股的企業。

其次，把銀行的壞賬剝離，打包放在一邊，銀行復甦後贖回資金，如果銀行倒閉了，由政府埋單，將壞賬清零。

第三，當銀行陷入流動性危機，老百姓擠兌時，注入資金，增加現金流。或者政府出面擔保，增強社會信心;或者政府出面擔保，讓其他銀行拆借。

『伍』 舜天船舶的輿論質疑

質疑一上市前股權轉讓存蹊蹺
舜天船舶股權蹊蹺轉讓一事，涉及到的自然人名叫殷堅。2007年3月28日，殷堅從舜天船舶高管王軍民、李玖和翁俊3人手中共受讓了110萬股公司股權，交易價格100萬元，每股成本不足1元，與公司當時的每股收益情況相比，殷堅這次受讓股權打了對折。
2007年舜天船舶分紅，殷堅獲得24.15萬元的紅利，但到了2010年2月28日，殷堅卻將其持有的110萬股重新轉回給王軍民、李玖和翁俊，只是相對三年前，轉讓價格提高到7.58元，總成交金額833.8萬元。殷堅經過股權的一進一出，輕松將758萬元裹入囊中。
不過，相比上市後可能獲得的溢價，這筆買賣又似乎很傻。2011年6月20日，舜天船舶通過證監會的IPO審核，如果不出意外，將很快實現在A股市場的登陸，到時殷堅的持股身家恐怕就不只是700多萬元了。舜天船舶2010年的每股收益為2.01元，即使保守估計IPO發行市盈率只有10倍，發行價也達20元，殷堅的110萬股股權市值將高達2200萬元，因此，殷堅的股權轉讓讓人費解。究竟是利益輸送還是股份代持，又仰或存在腐敗？一時間猜測四起。
質疑二
殷堅究竟是何方神聖
殷堅究竟何方神聖，能如此淡泊名利？在舜天船舶的招股說明書中，殷堅只是被定位為公司曾經的「自然人股東」，就股權轉讓來看，只是一個「過客」，其具體情況從公開資料中並無反映。
但有媒體報道，殷堅的身份實際上是南京博慧通投資管理有限公司（南京博慧通）總經理，同時也是江蘇大通投資顧問有限公司總經理。南京博慧通投資管理有限公司的網站顯示，殷堅乃蘇州大學物理系學士，南京大學商學院碩士，2003年之前在江蘇省教育廳、商務廳工作。2003年後創辦江蘇大通投資顧問有限公司，一直在國內外資本市場上組織並參與多個資本項目，具有豐富的政府工作閱歷和成功股權融資案例，特別是在國內外資本市場上積累了深厚的資源和經驗。殷堅的這一身份已被江蘇大通投資顧問有限公司的有關人士確認。
南京博慧通網站顯示，該公司曾協助多家公司實現上市或並購重組，其中鴻國國際、南京中聖集團、蘇州科達通訊都實現在新加坡上市，無錫橋聯風電科技、江陰吉鑫風能科技多家公司則得到了千萬元的私募融資，計劃在美國納斯達克或國內A股上市，同時，該公司還是江陰新港、江蘇賽福特汽車智能設備、中核華興公司的財務顧問等。此外，目前舜天船舶的獨董吳越是殷堅的合作夥伴，在殷堅取得股權的當年被聘，她是江蘇大通投資顧問有限公司審計部經理，但是舜天船舶卻對此隻字不提。
舜天船舶內部人士在接受媒體采訪時稱，殷堅2007年之所以能獲得股權，主要是因為他有海外上市的經驗，可負責運作公司海外上市，但最終殷堅放棄輔助舜天船舶的海外上市，並選擇退股。「目前江蘇舜天(600287,股吧)船舶保薦人國信證券、律師事務所、會計師事務所都是殷堅找來的，組成了一個上市中介團隊，758萬元只是殷堅幫舜天船舶組織上市輔助班子的好處費。」
盡管公司招股書有跡象表明，殷堅確實曾為公司上市出過力，但這仍不足以解釋，他最終為何又不幹了，且甘願放棄幾千萬的收益，而選擇幾百萬元的好處費。因為作為一名資本運作好手，不會不明白其間的巨大利益差別。而事實上，通過第三方股權代持的方式進行利益輸送，也往往是一些企業打通關節的手法，公司人士的解釋究竟是不是正確答案？市場對殷堅退股的質疑一直未打消。
質疑三
增長潛力何處體現
再看舜天船舶，公司的基本面又引起了人們的擔憂。
舜天船舶主要從事機動船舶和非機動船舶的製造、銷售和船舶貿易業務，此次計劃發行不超過3700萬股，募集的資金主要用於三個項目：船體生產線技術改造項目、船台改造項目以及造船設施綜合改造項目，投資總額13.1億元。盡管舜天船舶的IPO申請成功「過會」，但無論從市場環境還是公司的基本面來看，恐怕公司的這次發行都將面臨尷尬。
舜天船舶近三年的經營業績相對穩定，每年歸屬母公司所有者的凈利潤都在2億元以上，但並未實現增長，2009年同比下滑25.8%，2010年同比僅增長2%；同時公司的凈資產收益率和毛利率卻出現逐年大幅下降，2008-2010年加權平均凈資產收益率分別為57.44%、29.07%和23.79%，綜合毛利率24.84%、18.52%和10.44%。舜天船舶稱2010年盈利財務指標較低的主要原因包括2010年歐元匯率大幅波動、金融危機的後續作用以及人民幣升值等因素的影響。
除了財務指標近三年波動較大外，在成本控制方面，公司也面臨諸多風險，如外匯風險。公司產品目前全部出口，銷售貨款均以美元或歐元來結算，盡管公司採取各種措施，但2009-2010年度的匯兌損失分別為284.38萬元和2865.34萬元，占當期公司合並凈利潤的比例分別為1.32%和12.97%。
還有就是鋼價波動的風險。鋼材是船舶建造的主要原材料之一，占機動船舶建造成本的15%-30%，占非機動船舶建造成本的40%-60%，近年來由於國際鐵礦石價格不斷上漲及受金融危機的影響，鋼材價格大幅波動，也將導致舜天船舶的成本波動。
質疑四
募資項目會否過剩
眾所周知，造船業是周期行業，受全球經濟影響十分明顯。舜天船舶招股書中稱，造船行業與世界經濟有高度相關性，全球經濟爆發的每一次危機，在造船行業產能周期性過剩的放大作用下都會引起新接訂單的劇烈波動，由此引發風險。目前全球經濟仍然籠罩在陰影當中，衰退之聲此起彼伏，與航運相關的波羅的海指數BDI今年以來累計下跌21%，近期徘徊在1400點左右，只是2008年最高點11793點的零頭不到，經濟復甦可能比預期來得遠。舜天船舶相當於是「靠天吃飯」，全球經濟不好，其發展前景也只能用「黯淡」來形容。
舜天船舶本次發行募集資金都用於擴大造船產能，目前，舜天船舶34艘船舶訂單中有24艘是金融危機前一年即2007年的訂單，2008年、2009年金融危機當口，公司訂單幾乎為零，直至2010年方有所起色。但是，目前行業的整體情況，似乎不大樂觀。據中國船舶(600150,股吧)網研究文章稱，「2011年初以來，在散貨船運力嚴重過剩和航運市場持續低迷的雙重壓力下，散貨船運費暴跌，多數船東出現虧損，致使散貨船交付更加困難。」「世界船舶市場同樣低迷，2011年第一季度全世界新增船舶訂購量只有227艘，繼2009年第三季度以來最低水平。」在這樣的情況下，公司盲目擴大產能似乎不大明智。
目前新股發行正面臨尷尬，舜天船舶的上市之路從一開始就遭遇諸多質疑，接下來不知會否有更多故事。

『陸』 誰能給提供一些國際貿易理論與實務的名詞解釋、簡答、案例分析的題目啊謝~

《國際貿易理論與實務》復習資料
名詞解釋部分：

1、貿易術語——在長期的國際貿易實踐中產生的、用來表明商品的價格構成，說明貨物交接過程中有關的風險、責任、費用劃分問題的專門術語。

2、象徵性交貨——賣方只要按期在約定的地點完成裝運，並向買方提交合同規定的、包括貨物權憑證在內的有關單證，就算完成了交過義務，而無須保證到貨。賣方憑單交貨、買方憑單付款。

3、良好平均品質——一定時期內某地出口貨物的平均品質水平，一般指中等貨而言。（指農產品的每個生產年度的中等貨、指某一季度或者某一裝船月份在裝運地發運的同一種商品的「平均品質」）

4、品質公差——國際上公認的產品品質的誤差。在工業製成品生產過程中，產品的質量指標出現一定的誤差有時是難以避免的。

5、品質機動幅度——某些初級產品的質量不穩定，為了便於交易順利進行，在規定其品質指標的同時，可另訂一定的品質機動幅度，允許賣方所交的貨物的品質指標在一定幅度內有靈活性。

6、溢短裝條款——賣方在交貨時，可按合同中的數量多交或少交一定的百分比，他一般是在數量條款中加訂的。（散裝貨：糧食、礦砂等）

7、中性包裝——即不標明生產國別、地名、廠商名稱，也不標明商標或者品牌的包裝。（無牌中性包裝、定牌中性包裝）

8、定牌——賣方按照買方要求在其出售的商品或者包裝上面標明買方指定的商標或品牌。

9、滯期費——負責裝卸貨物的一方，如果未按約定的裝卸時間和裝卸率完成任務，需要向船方繳納延誤船期的罰款。

10、速遣費——如果負責裝卸貨物的一方在約定的裝卸時間內提前完成任務，有利於加快船舶周轉，則可以從船方取得獎金。

11、OCP條款——陸上運輸通常可到達的地點。OCP地區是以落基山脈為界，其以東地區均定為內陸地區范圍。從遠東地區向美國OCP地區出口貨物，如按OCP條款達成交易，出口上可以享受較低的OCP海運優惠費率，進口商在內陸運輸中也可以享受OCP優惠費率。

12、提單（B/L）——是承運人或其代理人在收到貨物後簽發給托運人的一種證件，它體現了承運人和托運人之間的相互關系。

13、聯運提單——在由海運和其他運輸方式所組成的聯合運輸時使用，他是由承運人（或其其代理人）在貨物啟運地簽發運往貨物最終目的地的提單，並收取全程運費。

14、過期提單——提單晚於貨物到達目的港；向銀行交單時間超過提單簽發日期21天。

15、多式聯運單據——證明多式聯運合同以及證明多式聯運經營人接管貨物並且負責按照合同條款交付貨物的單據，它由多式聯運經營人簽發，這種單據應依發貨人的選擇，或為可轉讓單據，或為不可轉讓的單據。

16、共同海損（GA）——載貨的船舶在海上遇到災害、事故，威脅到船貨等各方面的共同安全，為了解除這種威脅，維護船貨安全，是航程得以繼續完成，船方有意識地、合理地採取措施，造成某些特殊損失或者支出特殊額外費用。

17、艙至艙條款——保險責任自被保險貨物運離保險單所載明的啟運地倉庫貨儲存處所開始，包括正常運輸中的海上、陸上、內河、駁船運輸在內，直至該項貨物運抵保險單所載明的目的地收貨人的最後倉庫或者儲存處所，或者被保險人用作分配、分派、非正常運輸的其他儲存處所為止。但被保險人的貨物在最後到達卸載港卸離海輪後，保險責任以60天為限。

18、聯合憑證——是一種更為簡化的保險憑證。在我國，保險機構在外貿企業的商業發票上加註保險編號、險別、金額，並加蓋保險機構印戳，即作為承保憑證，其餘項目以發票所列為准。此種憑證不能轉讓，目前只適用於香港地區一些中資銀行由華商開來的信用證。

19、保險單——是保險人對被保險人的承保證明，是規定保險人和被保險人雙方各自權力和義務的契約，當被保險貨物遭受承保范圍內的損失時，它又是保險索賠了理賠的主要依據。

20、對等樣品——賣方可以根據買方提供的樣品，加工復制出一個類似的樣品交給買方確認，這種經確認後的樣品稱為回樣（確認樣品）。

21、價格調整條款——在定約時只規定初步價格，同時規定，如原材料價格和共資等發生變化，按原材料價格和工資等的變化來計算合同的最終價格。（主要適用於類似生產加工周期較場的機器設備等商品的合同）

22、匯票（Draft）——一個人向另外一個人簽發的要求見票時或者在將來的固定時間，或者可以確定的時間，對某人或其指定的人或持票人支付一定金額的無條件的書面支付命令。

23、背書——轉讓匯票權利的一種手續，就是由匯票抬頭人在匯票背面簽上自己的名字，或再加上受讓人的名字，並把匯票交給售讓人的行為。

24、支票（Check）——是以銀行為付款人的即期匯票，即存款人簽發給銀行的無條件支付一定金額的委託命令，出票人在支票上簽發一定的金額，要求受票的銀行於見票時，立即支付一定金額給特定人或持票人。

25、付款交單D/P——出口人的交單是以進口人的付款為條件。

即期付款交單——銀行提示即期匯票和單據，進口人見票時即應付款，並在付清貨款後取得單據。

遠期付款交單——銀行提示遠期匯票，進口人審核無誤後在匯票上進行承兌，於匯票到期日付清貨款後再領取貨運單據。

26、承兌交單D/A——出口人的交單以進口人在匯票上承兌為條件，進口人在匯票到期時，方履行付款義務。（只適用於遠期匯票的托收）

27、信託收據——進口人借單時提供的一種書面信用擔保文件，用來表示願意以代收行的受託人身份代為提貨、保管、存艙、保險、出售，並承認貨物所有權仍歸銀行。

28、信用證L/C——銀行開立的有條件的承諾付款的書面文件，也是開證行對受益人的一種保證，只要受益人履行信用證所規定的條件，即受益人只要提交符合信用證所規定的各種單據，開證行就保證付款。（銀行信用）

29、背對背信用證（轉開信用證）——受益人要求原證的通知行或其他銀行以原證為基礎，另開一張內容相似的新的信用證。

30、對開信用證——兩張信用證的開證申請人互以對方為受益人而開立的信用證。開立信用證是為了達到貿易平衡，以防止對方只出不進或者只進不出。

31、備用信用證——是一種特殊形式的信用證，是開證銀行對受益人承擔一項義務的憑證。開證行保證在開證申請人未能履行其應履行的義務時，受益人只要憑備用信用證的規定向開證行開具匯票，並隨附開證申請人未履行義務的聲明或證明文件，即可得到開證行的償付。

32、保函（保證書L/G）——銀行、保險公司、擔保公司、個人應申請人的請求，向第三方受益人開立的一種書面信用擔保憑證，保證人對申請人的債務或應履行的義務承擔賠償責任。

33、定金——合同一方當事人根據合同的約定預先付給另一方當事人一定數額的金錢，以保證合同的訂立、合同的成立、擔保合同的履行、保留合同的解除權等。

34、不可抗力——買賣合同簽訂以後，不是由於合同當事人的過失或者疏忽，而是由於發生了合同當事人無法預見、預防、避免、控制的事件，以至於不能履行或者不能如期履行合同，發生意外事故的一方可以免除履行合同的責任或者推遲履行合同。（免責條款）

35、發盤（要約）——凡是向一個或一個以上的特定的人提出訂立合同的建議，如果其內容十分確定並且表明發盤人有在其發盤一旦得到接受就受其約束的意思，即構成發盤。

36、接受（承諾）——受盤人在發盤規定的時限內，以聲明或者行為表示同意發盤提出的各項條件。實質上是對發盤表示同意。

37、逾期接受——不是有效的接受。如接受通知未在發盤規定的時限內送達發盤人，或者發盤沒有規定時限，且在合理時間內未曾送達發盤人。

38、大副收據——貨物裝船後，承運船舶的大副簽發給托運人的，表明已收到貨物並已裝船的貨物收據，托運人憑此收據可向船公司或其代理人交付運費並換取正式提單。

（是劃分船貨雙方責任的重要依據，是換取提單的依據）

39、定期結匯——議付行根據向國外付款行索償所需要時間，預先確定一個固定的結匯期限，並與出口企業約定該期限到期後，無論是否已經收到國外付款銀行的貨款，都將主動安當日外匯牌價將票款金額折成人民幣撥交出口企業。

40、國際保理（承購應收賬款業務）——在使用托收、賒銷等非信用證方式結算貨款時，保理商向出口商提供的一項集買方資信調查、應收款管理和追帳、貿易融資、信用管理於一體的綜合性現代金融服務。

41、經銷——進口商根據他與國外出口商達成的協議，在規定的期限和地域內購銷指定商品的一種做法。

獨家經銷——經銷商在協議規定的期限內和地域內，對指定商品享有獨家經營權力。

一般經銷——經銷商不享有獨家專營權，供貨商可以在同一時期、地區內，委派幾家商號來經銷同類商品。

42、代理——代理人按照本人的授權，代表本人與第三人訂立合同或者從事其它法律行為，而由本人直接負責由此所產生的權利與義務。

43、寄售——是一種委託代售的貿易方式，寄售人先將准備銷售的貨物運往國外寄售地，委託當地代銷人按照寄售協議規定的條件代為銷售後，再由代銷人向貨主結算貨款。

44、套期保值（海琴）——在賣出或買入實際貨物的同時，在期貨市場上買入或賣出同等數量的期貨。

45、對銷貿易——在互惠的前提下，由兩個或者兩個以上的貿易方達成協議，規定一方的進口產品可以部分或者全部都以相對的出口產品來支付。

46、電子商務——通過電子信息技術、網路互連技術、現在通信技術，使得交易涉及的各方當事人藉助電子方式聯系，而無需依靠紙面文件、單據的傳輸，從而實現整個交易過程的電子化。

47、國際電子商務——企業通過利用電子商務運作的各種手段從事的國際貿易活動，它反映的是現代信息技術所帶來的國際貿易過程的電子化。

簡答題部分

一、貿易術語的作用？

答a成為從事國際貿易的行為准則，明確彼此在貨物交接方面所應承擔的風險、責任和費用。這就大大簡化了交易手續，縮短了洽商時間，從而節約了費用開支。

b有利於交易雙方進行比價和加強成本核算。

C有利於妥善解決貿易爭端。

二、班輪運輸的特點？

答：1、船舶行駛的航線、停靠的港口都是固定的；

2、船舶按船期表航行，船舶開航、到港時間都較為固定；

3、船公司按照預先公布的班輪運價表收取運費，運費率相對固定；

4、在班輪運費中包括裝卸費用，由船方負擔；

5、班輪承運貨物比較靈活，不論貨物多少，只要有艙位都能接受裝運（少量、件雜貨）。

三、提單的性質和作用？

答：1、是承運人或其代理人出據的貨物收據，證實其以按提單的記載收到托運人的貨物；

2、是代表貨物所有權的憑證；

3、是承運人和托運人雙方訂立的運輸契約的證明。

四、多式聯運單據和聯運提單的區別？

區別使用范圍簽發人風險、責任多式聯運單據各種運輸多式聯運經營人全程聯運提單由海運和其他方式組成的聯合運輸承運人、船長、船東第一程運輸

五、我國基本險別除外責任的重要內容？

答：1、被保險人的故意行為、過失所造成的損失；

2、屬於發貨人的責任所引起的損失；

3、在保險責任開始承擔之前，被保險貨物已經存在品質不良或者數量短少；

4、被保險貨物的自然損耗、本質缺陷、特性、市價跌落、運輸延遲所引起損失費用；

5、戰爭險條款和罷工險條款所規定的責任以及除外責任。

六、影響成交價格的因素？

答：1、商品的質量和檔次； 2、運輸距離；

3、交貨地點和交貨條件； 4、季節性需要的變化；

5、成交數量； 6、支付條件和匯率變動的風險；

7、國際市場價格的走勢； 8、交貨期的遠近、市場銷售習慣、消費者的愛好。

七、實際全損的情況有哪些？

1、保險標的物完全滅失；2、保險標的喪失（控制權——海盜劫走）；3、保險標的物發生質變，失去原有使用價值；4、船舶失蹤達到一定時期。

八、托收結算方式的利弊？

答：1、利——有利於調動買方訂購貨物的積極性，從而有利於賣方擴大出口。

2、弊——由於托收屬於商業信用，存在收不回貨款的風險，尤其是托收方式中的承兌交單風險更大，故賣方對此方式的採用應持慎重態度。

3、注意事項：

A．要切實了解買方的資信情況和經營作風，成交金額不宜超過其信用程度；

B．了解進口國家的貿易管制和外匯管制條例，以免貨到時由於不準進口或收不到外匯造成的不應有損失；

C．了解進口國家的商業慣例，以免由於當地習慣做法影響安全迅速收匯；

D．應爭取CIF條件成交，除辦理貨運保險外，還應投保賣方利益險；

E．對托收交易要建立健全的管理制度，定期檢查，及時催收清理，發現問題立即採取措施，以免或減少可能發生的損失。

九、信用證的使用程序？

答：1、買賣雙方在合同中約定憑信用證付款；

2、買方向當地銀行申請開證，並按合同內容填寫開證申請書和繳納開證押金或提供其他保證。

3、開證行按申請書內容開證，並通過通知行交與受益人；

4、賣方收到信用證後，如審核無誤，即按信用證要求發貨，並開出匯票和備妥各種單據向有關銀行議付貨款；

5、議付行講匯票和單據寄給開證行或信用證指定的付款行索償；

6、開證行收到單據後，即通知買方付款贖單。

十、延期付款、分期付款的區別？

區別貨款交付所有權轉移利息問題分期付款在交貨時付清或者基本付清只要付清最後一筆貨款，所有權就轉移買方沒有利用賣方資金，不存在利息問題延期付款（貨價較高）大部分貨款在交貨後一個相當長的時間內分期攤付貨物所有權一般在交貨時即轉移買方利用了賣方的資金，所以就存在買方需要支付利息的問題。

十一、使用仲裁解決貿易爭端的好處？

答：1、仲裁具有一定的靈活性，以雙方自願為基礎，由雙方當事人約定仲裁機構並自行選定仲裁員；

2、程序較為簡單，仲裁員一般是熟悉國際貿易業務的專家或者知名人士，故仲裁解決問題較快；

3、仲裁費用比訴訟費用低；

4、仲裁氣氛緩和，不影響爭議雙方繼續發展貿易關系；

5、仲裁是終局性裁決，敗訴方不得上訴，必須執行裁決。

（訴訟——帶有強制性、程序復雜、有傷和氣不利於雙方今後貿易關系的發展、費用較高）

十二、商檢證書的作用？

答：1、作為證明賣方所交貨物的品質、重量（數量）、包裝、衛生條件是否符合合同的依據；

2、作為買方對品質、重量、包裝等條件提出異議、拒收貨物、要求索賠、解決爭端的憑證；

3、作為賣方向銀行議付貨款的單據之一；

4、作為海關驗關放行的憑證。

十三、發盤的必備條件有哪些？

答：1、發盤應向一個或者一個以上特定的人提出；

2、發盤的內容必須十分明確（標明貨物的名稱、明示或默示地規定貨物的數量或者規定數量的方法、明示或默示地規定貨物的價格或者確定價格的方法）；

3、必須表明發盤人對其發盤一旦被接受人接受即受約束的意思。

十四、發盤效力的終止有哪些？

答：1、在發盤規定的有效期內未被接受，或者雖未規定有效期但是在合理時間內未被接受；

2、發盤被發盤人依法撤銷；

3、被收盤人拒絕或者還盤之後；

4、發盤後，發生了不可抗力事件；

5、發盤人或者受盤人在發盤被接受以前喪失行為能力。

十五、國際保理業務的特點？

答：1、必須是商業機構與商業機構之間貨物銷售生產的應收賬款，該應收賬款不屬於個人或家庭消費或者類似使用性質；

2、該商業機構必須將應收賬款的權利轉讓給保理商；

3、保理商必須履行的職能：以貸款或者預付款的形式向供貨商融通資金、管理與應收賬款有關的賬戶、收取應收賬款、對債務人的拒付提供壞帳擔保；

4、應收賬款的轉讓通知必須送交債務人。

十六、在大陸法中損害賠償責任成立的條件是什麼？

答：1、必須要有損害事實（一般須由請求損害賠償的一方出具證明）；

2、必須有歸責於債務人的原因（這是大陸法承擔違約責任的基本原則和前提條件）；

3、損害發生的原因與損害之間必須有因果關系（損害是由於債務人應予負責的原因造成的）。

十七、寄售的特點以及利弊？

答：1、特點：寄售人與代銷人是委託代售的關系；

是憑實物進行的現貨交易；

代銷人不承擔任何風險費用，貨物售出前的一切風險費用均由寄售人承擔。

2、優點：對寄售人來說，有利於開拓市場和擴大銷路，還可根據市場供求掌握有利的

推銷時機；

有利於調動那些有推銷能力、經營作風好、但資金不足的客戶的積極性；

大大節省了交易時間，減少了風險和費用，為買主提供了便利。

3、缺點：承擔的貿易風險大；

資金周轉期長、收匯不夠安全。

十八、展賣的特點和優點？

答：特點——把出口商品的展覽和推銷有機地結合起來，邊展邊銷，以銷為主。

有點：1、有利於宣傳出口商品，擴大影響，招攬潛在買主，促進交易；

2、有利於建立和發展客戶關系，擴大銷售地區和范圍。

3、有利於開展市場調研，聽取消費者的意見，改進產品質量，增強出口競爭力。

十九、拍賣的特點？

答：1、是一種公開競買的現貨交易；

2、是在一定的機構內又組織的進行；

3、具有自己獨特的法律和規章。

二十、期貨交易的特點？

答：1、以標准期貨合同作為交易的標的；

2、特殊的清算制度；

3、嚴格的保證金制度。

二十一、補償貿易的特點？

答：1、它是在信貸的基礎上進行的，設備引進方要承擔利息；

2、設備供應方必須承諾回購對方產品或者勞務的義務；

3、是一種通過商品交易起到利用外資作用的交易方式。

二十二、對銷貿易的利弊？

答：優點——有利於發展中國家沖破貿易壁壘，擴大出口，並且在不增加外債的情況下，換取急需的技術、設備和物資。發達國家也可以通過對銷貿易，以較優惠的價格獲得原材料。

缺點：1、它是在互惠的原則下進行的，使得交易對象的選擇和交易的達成以及履約出現很大的困難。

2、在對銷貿易的方式下，市場機制的作用收到很大削弱，價格往往與正常價格有很大的偏離，對一國來說，難以獲得社會勞動的最大節約。

二十三、在我國，國際電子商務和一般電子商務相比其特殊性表現在哪些方面？

答：1、國際電子商務主要是針對國際經貿的電子商務活動；

2、國際電子商務一般涉及政府的行政管理部門、貿易夥伴、相關的商業部門；交易的行為和過程本身並不直接針對市場上的消費者；3、國際電子商務的具體運作涉及的部門和范圍要遠遠多於或大於一般的電子商務，其相關的協調工作和法律慣例規范都是國際性的；4、在我國國際商務的發展將具有社會連動和示範效應。
1． 貿易條件指數：出口價格指數／進口價格指數，當指數小於1時，表示貿易條件改善；當指數小於1時，表示貿易條件惡化。

2．對外貿易額在數值上等於一國的進口總額和出口總額之和。

3．某年世界出口貿易額為15 000億元，世界進口貿易顴為16 000億元，則該年世界貿易總額為31000億元。

4．斯密在其代表作《國富論》中提出絕對成本論理論，李嘉圖在此基礎上提出了比較成本論，其核心是兩優取重，兩劣取輕。

5．世界市場的運行機構包括國際貿易中心，世界運輸網，世界市場銷售渠道和信息網路。

6．產業內貿易理論主要從市場結構的角度，用規模經濟，產品差別和需求差別分析了產業內貿易現象；公司內貿易理論主要用交易成本，內部化理論分析了跨國公司的公司內貿易現象。

7．國家競爭優勢理論從要素條件，國內需求，相關和支撐產業和公司戰略結構和競爭四組基本因素以及機遇和政府兩組輔助因素等六個方面分析了一個國家競爭優勢理論的形成及其變化。

8．國際商品協定通常利用緩沖庫存、限額和多邊長期合同三種方法來調節供求，影響價格。
9．在封閉市場上，價格變動幅度很小，而在「自由市場」價格變動很大。
1．對外直接投資的四種形式是開辦獨資企業，收買並擁有外國企業的股權達到一定比例，同東道國辦合資企業和投資者投資利潤的再投資。
2．對外間接投資主要包括證券投資和借貸資本輸出，後者一般有政府援助貸款，國際金融機構貸款，國際金融市場貸款和出口信貸。
3．跨國公司的母公司所在國稱為跨國公司的母國，子公司的經營所在國稱為東道國。
4．從跨國公司與對外直接投資的關系來看，對外直接投資是跨國公司形成的物質基礎，跨國公司則是對外直接投資的載體。
5．服務貿易在GATT烏拉圭回合談判中被納入談判議題，於1994年簽定了服務貿易總協定，簡稱GATS。
1．對外貿易政策由對外貿易總政策，國別(地區)政策和進出口商品與服務政策構成。
2．對外貿易政策的基本類型有：自由貿易政策，保護貿易政策和協調管理貿易政策。
3．重商主義者認為金銀是財富的惟一形態，財富來源於流通領域。主張採取保護貿易政策來發展對外貿易。
4．19世紀工業革命時期，英國和法國主張實行自由貿易政策，而與此同時，美國和德國則主張實行保護貿易政策，其代表人物是漢密爾頓和李斯特。
5．特別附加稅包括反傾銷稅和反補貼稅。
6．徵收關稅的方法主要有從價稅，從量稅，混合稅和選擇稅。
7．進口配額制主要分絕對配額和關稅配額。
8．「自動」出口配額制是出國在進國的要求或壓力下，「自動」規定一定期限內某些商品的出口配額。
9．進口許可證分為公開(一般)許可證和特種進口許可證。
10．自由港和自由貿易區以發展轉口貿易取得商業收益為主，是面向商業的；出口加工區則是面向工業。
11．根據關貿總協定規定，徵收反傾銷稅不得超過傾銷額。
12．普惠制的特點是普遍性，非歧視性，非互惠性。
1．關貿總協定（英文縮寫為GATT）是1947年在日內瓦簽訂的國際多邊協定。
2．關貿總協定至今已完成八輪談判，前五輪談判的主要議題是關稅減讓，肯尼迪回合首次涉及非關稅壁壘。在東京回合達成反傾銷稅，反補貼稅等協議，並給予發展中國家以普惠制。
3．世貿組織首次將服務貿易，知識產權和投資措施納入多邊貿易體制之中，比關貿總協定僅涉及 商品貿易的范圍廣泛。
4．世貿組織協定（英文縮寫為WTO）於1994年4月15日在馬拉喀什召開的部長級會議上通過，並採取「一攬子」方式和「單一整體」形式加以接受。
5．WTO扭轉了GATT在特定「敏感」領域的保護政策，如農產品，紡織品和服裝等。
6．關貿總協定對戰後國際貿易發展起到了一定促進作用，在歷次談判中發達資本主義國家得利較多。
7．世貿組織的最高權力機構是部長會議。總理事會可隨時召開會議以履行其解決貿易爭端和審議各成員貿易政策職責。

『柒』 增值稅轉型條例講解及案例

像春天花朵綻然的香味。
在北國他們提到，大部分葉子
仍在樹上。但這里我們卻說
大部分的話還窩在心裡。
我們季節哈哈的衰落使別的事物也凋零了。
不久秋天就要來臨。時間到了

『捌』 物權法案例

簡單的說就是,雖然甲與乙的抵押權不是法定必須登記才可以生效的.但是丙屬於善意第三人,基於善意取得制度取得對於布匹的所有權.未登記的抵押權不能對抗善意第三人.

見以下法條:
《物權法》
第一百八十條 債務人或者第三人有權處分的下列財產可以抵押：
（一）建築物和其他土地附著物；
（二）建設用地使用權；
（三）以招標、拍賣、公開協商等方式取得的荒地等土地承包經營權；
（四）生產設備、原材料、半成品、產品；
（五）正在建造的建築物、船舶、航空器；
（六）交通運輸工具；
（七）法律、行政法規未禁止抵押的其他財產。
抵押人可以將前款所列財產一並抵押。

第一百八十八條 以本法第一百八十條第一款第四項、第六項規定的財產或者第五項規定的正在建造的船舶、航空器抵押的，抵押權自抵押合同生效時設立；未經登記，不得對抗善意第三人。

『玖』 期租中船舶污底誰買單（下）

2.租家的索賠 第一類索賠是關於海洋滋生物降低船速從而導致的時間損失。租家索賠的第一個途徑是船東違背了租約中關於航速的保證，這個保證的適用時間很可能是在交船時，盡管有些判例表明關鍵的時間是在訂約時。在The Al Bida案中，Evans法官在其附帶意見中表明該保證的效力並不是持續性的，因此，如果船舶在交船時或更早一些在訂約時能滿足其保證的要求，後來發生污底造成船速下降就不構成船東違約。但是租家通常都要求船東承擔保持船舶效能的責任，例如NYPE格式第一條規定「船東……在營運期間……應該……讓船體、機械和設備保持完全有效的狀態」，如果清理污底的作業不合理地延誤了，那麼船東就違背了這個義務，不管船底滋生物是否由租家的違約而造成。 清理污底還將導致租家停租的索賠，這可能是因船速下降而造成的損失，也可能與清底工作所花費的時間有關。在The Rijn案中，因船舶滋長污底導致船速下降，租家根據NYPE第15條要求停租。盡管這不構成該條中「船體的缺陷」，但該條結尾部分的「任何其他原因」則包括了這個因素。（但在後來的The Ioanna案中，Staughton法官還是判決這構成船體缺陷。）如果海洋滋生物是按照租約使用船舶的正常現象以及「船舶遵從租家指示的正常結果」，那麼船舶就不能停租。（在The Pamphilos案中，Colman法官判決租家不能因為由污底造成的船舶失速而要求扣減租金，而他們可以在還船時援用「正常損耗」的免責來對抗船東關於還船後清污費用的索賠，這兩者間並沒有矛盾。）這只有在海洋滋生物純粹出於偶然時才發生，例如在The Apollonius案中，船舶在根據期租合同交船前停留在黃埔灣並出現污底。Mocatta法官發現，「如果接受了這些意見和定義，再回頭來看仲裁員對事實的認定，那麼顯然船舶在黃埔長期停留期間底部附著的這層海洋軟體動物或或藤壺厚殼就是不可預計的了，因為那裡屬於淡水水域，或者只是稍帶鹽分，而海生物偏好海水。顯然，船底在黃埔發生的一切不僅是意外的事情，而且也不是正常的事」，因此，該污底作為「妨礙或阻止船舶有效營運的……船體損害或其他事件」構成停租事件。 在The Kitsa案中，租家要求在船東清理污底的時間內停租船舶。仲裁員認為確實如此，他們這個裁決究竟是根據租約第15條還是第54條而做出的並沒有講清楚（第54條規定：「如果船舶在航行過程中由於機械故障、碰撞、擱淺、火災或船舶其他事故或損壞導致返航，或者由於船東的原因造成船舶偏離航線，從在港內或在海上出現問題時起直到船舶在同一地點或地區恢復效能或者船舶重新到達停租發生時船舶所處地點相當的地點，租金停止支付。」）。Aikens法官於是判決：「在船舶根據租約營運的過程中，海洋滋生物附著於船底，花費在清理這些滋生物的時間構成租約第15條項下的時間損失。」他判決，由於仲裁員認定停租的依據之一是第54條，對第15條的范圍就沒有提出法律問題。清除污底被認為是第54條中「為船東的目的」而偏離，由於不管租家是否違約，船東都有保養船舶的義務。在The Rijn案中船東認為在這種情況下停租船舶是不公平的，但該主張並沒有什麼說服力。（參照Staughton法官後來在The Berge Sund案中的判決，這個解釋就更強有力了：在該案中，在考慮租家在船舶清理上一個航次殘余貨物時是否可以停租船舶時，Staughton法官區別了由於租家關於使用船舶的指示而發生的掃艙以及船東必須多此一舉來修理機械這兩種情況。後者不構成租家所要求的服務，因此船舶被停租） 最後，如果特定的停租條款的措辭要求由污底造成的時間損失期間內停租船舶，則確定污底是否由於租家的違約行為而造成就變得非常關鍵。在這種可能性中，船東可以請求租金損失的賠償或者主張停租條款一開始就不適用，因為這將導致循環訴訟。如果船東首先向租家提出污底的補償要求，其情形可能也是一樣的。 3.結論The Kitsa案表明船東要以補償方式從租家處得到清理污底費用是多麼困難。污底將被認為是船舶行使在熱帶水域港口中而產生的，而不是由於租家的指示。其實，這個損失的真正原因在於船東在同意船舶進出熱帶水域港口時就已承擔這種損失的風險。只有在極少數情況下，船東才能通過補償的方式得到賠償。這種可能的情況之一是，在簽訂租約和租家指示船舶前往熱帶水域港口這兩個時間之間該港口出現了實現沒有預計到的擁擠。關於租家對與污底有關的時間損失的索賠，法院根據The Rijn案的判決將認為這種索賠並不屬於標准停租條款的范圍（如NYPE第15條），但是，實際用於清理污底的時間可能會適用偏離停租條款，該條款在船舶出於「船東的目的」而偏離正常營運時將停止時間的計算。 應當注意的是，本文的共同作者為Simon Baughen，是布里斯托爾大學的高級講師，另一位是Natalie Campbell，則是在The Kitsa案中代表轉租承租人的包賠協會所聘請的訴訟律師，其法律職業素養當然不用懷疑；但書生認為，在本文中其觀點頗有一邊倒的傾向，這是各位達人在參考本文是千萬要注意的，下面略加分析。 首先，在講到船東的污底索賠時，作者強調船東必須證明污底是由於租家違約指示船舶駛往航區外港口而直接造成的，同時還要證明這種損失並非遙遠損失。書生認為這就很值得商榷：第一個要求沒有問題，但對損失范圍的控制、訂約時雙方是否對此具有預見性那就是彈性幅度很大的事實問題了，在一個案子中僥幸勝訴，不等於在下個案子還能再次得逞。特別是，「遙遠」（remoteness）是英國法里的概念，在其法律體系中注意區分「責任原則」和「賠償原則」，而且強調「在責任人的賠償責任上要有某些控制」，這里的「某些」到底有哪些，在哪些情況下實施「控制」都是很模糊的問題，英國普通法院的法官對此向來都是見仁見智的（關於這個問題模糊性的討論可以參見書生20年前關於船舶碰撞中純經濟損失的論文），但在中國的民法體系中，強調的是因果關系，只要損失是由於違約行為直接造成的，那麼賠償應該是完整的，所謂恢復原狀原則就是這個意思，除非當事人另有免責或責任限制約定，國內的合同法似乎沒有這個意義的「賠償原則」一說，國內對可預見性的要求主要只體現於侵權責任中。 其次，作者主張，船舶超出航區而造成污底時租家還是可以在不修復船舶的情況下將船舶原樣交還船東，但在說明船東是否可以索賠清理費用時卻引用了The Puerto Buitrago案，這是關於光祖的案例。大家知道，光船租賃在性質上是財產租賃合同（有時還是融資合同），在租期內租家不當指示船舶營運於航區外，造成的損失自然可以通過船價對比來確定；而期租則是關於船舶使用的合同，租家也沒有佔有船舶，還船後船東繼續經營船舶，那麼通過有無污底船價的對比可能就根本沒有區別，這樣做也毫無意義，但船東的損失還是實實在在發生了：他要麼在下一個租約中關於船舶的描述中對航速就要大打折扣，這必然造成租金下調，要麼自行清污，而這又將發生費用和時間的損失。因此，書生認為，在這個問題上，光祖和期租根本不具備相似性和可比性，因此作者引用The Puerto Buitrago案來說明問題，要求船東證明他確實要修船，同時修船在商務上也是必須的，完全搞錯了，這可以說是本文中的一大敗筆，——船東出於營運的需要，可能不立即清污而等到下一次進干塢時一並處理，那麼這段期間內的營運損失難不成還由船東來買單嗎？ 在論述船舶在租期內因為污底造成船速下降，租家索賠時間損失時，本文也顯得蒼白無力。如果租家指示船舶經營熱帶水域港口，那麼按照作者自己提出的「可預見性」的要求，他也一定知道所謂的船東「讓船體、機械和設備保持完全有效的狀態」的義務其實根本做不到，船速自然一直處於不斷下降的狀態，因為船舶沒有合理的時間來刮底正是租家不斷航次指示的結果，而且熱帶水域往往能見度很差，潛水作業也不具備條件，而選擇該港口也正是租家的決定，那麼由租家的原因致使船東無法保養船舶是否還可以索賠時間損失？這個悖論恐怕是作者誇誇其談「可預見性」標准時所沒有顧及的。當然，文中認為如果清理污底的作業不合理地延誤了，租家可以索賠時間損失，這是正確的，但這屬於停租問題，並不是船東違背船舶保養義務，恰恰是他在履行該義務。 另外，書生認為本文還有一個重大缺陷就是，按照標准期租條款，船東對船速的保證是個理論上的保證，這有兩個意思，描述的船速和油耗只是在訂約或交船時才適用，船速和油耗是在給定的天氣、海況下才適用（蒲氏風4級以下和道氏3級浪以下）；但污底、失速都是發生在租約已經能夠履行了一段時間後才逐漸發現的，此時如何將船況恢復、折算成一開始時在約定天氣海況下的performance，以及如何確定理論和現實營運狀況之間的差距，污底對此的影響有多大，對此本文隻字不提，這讓人很有意猶未盡的感覺。 向各位達人介紹本文的目的並非宣傳某種「創見」或「先進觀點」，恰恰相反，書生所希望的是大家要帶著批判的眼光參考而已。