深圳铜鼓航道拓宽资金

❶ 运用经济生活知识分析政府应如何支持海洋产业发展

提供《深圳市海洋经济发展“十一五”规划》部分内容节选一篇，供参考。
深圳市海洋经济发展“十一五”规划
深圳市发展和改革局
深圳市海洋局
二○○七年十月
目 录
引 言.
海洋经济定义及主要产业分类
本次规划的缘起及目的
本次规划的研究过程及文案体例设计说明...
4第一章 深圳海洋经济发展的属性与战略定位.
4第一节 自然属性：深圳是一座海洋城市...
4第二节 经济空间属性：现代物流的重要组织枢纽...
5第三节 文化属性：深圳城市文化需要走进海洋...
7第二章 深圳海洋经济发展现状.
7第一节 产业发展现状...
7第二节 海洋产业在深圳经济中的重要地位...
13第三章 深圳海洋经济的存在问题.
15第一节 海洋产业的环境承载力不容乐观...
15第二节 海洋管理体制、海洋观念存在不足...
18第四章 海洋经济的主要任务.
19第一节 指导思想：积极承担历史使命，努力实现五个转变...
19第二节 产业目标的设计基础...
19第三节 海洋经济发展的总体指标初步设计...
20第五章 产业选择策略.
20第一节 海洋经济的优先发展产业...
21第二节 海洋经济的扶持产业...
24第三节 海洋经济的优化发展产业...
25第四节 海洋经济的创新产业...
26第六章 规划和谐的用海布局.
27第一节 布局原则...
27第二节 各海域布局指引...
28第七章 “十一五”期间海洋经济重大工程.
301．海洋生态工程...
302．渔港建设工程...
303．水产养殖工程...
304．远洋渔业工程...
315．海洋生物工程...
316．港口建设工程...
317．航道建设工程...
328．临海工业工程...
329．精细化工工程...
3210．滨海旅游工程...
32第八章 发展海洋经济的保障措施.
33第一节建立海洋管理和海洋经济规划实施的规范制度...
33第二节创新管理机制、强化协调职能...
33第三节 加强执法队伍建设...
34第四节 加强用海规制和海域环境的监管，探索海洋管理新模式...
34第五节 建立深圳市海洋科技创新体系...
35第六节 加强海洋经济的环境影响评估与研究...
35第七节 建立深圳市海洋灾害应急处理机制...
36第八节 增强海洋经济软科学研究与高科技应用...
36《深圳市海洋经济发展“十一五”规划》专家评审意见…………………………
引 言1 海洋经济定义及主要产业分类海洋经济是指人类开发利用海洋的各类产业及相关经济活动的总和，它涉及到对海洋资源、海域空间和岸线的开发、利用、保护、服务等经济社会活动。根据国家海洋局2006年12月发布的《海洋及相关产业分类》，海洋经济共分为29个大类、296个中类、2968个小类。29个大类分别是：海洋渔业，海洋油气业，海洋矿业，海洋盐业，海洋船舶工业，海洋化工业，海洋生物医药业，海洋工程建筑业，海洋电力业，海水利用业，海洋交通运输业，滨海旅游业，海洋信息服务业，海洋环境监测预报服务，海洋保险与社会保障业，海洋科学研究，海洋技术服务业，海洋地质勘查业，海洋环境保护业，海洋教育，海洋管理，海洋社会团体与国际组织，海洋农、林业，海洋设备制造业，涉海产品及材料制造业，涉海建筑与安装业，海洋批发与零售业，涉海服务业。根据深圳海洋产业的特点和现实发展状况，本规划主要涉及在深圳已经拥有相当经营规模且具备一定统计基础的海洋交通运输业、滨海旅游业、海洋油气业、海洋渔业和以海洋或岸线为依托的滨海工业等产业。同时，也对一些具有发展可能的新兴海洋产业提出了指导性发展方向。2 本次规划的缘起及目的《深圳市海洋经济发展“十一五”规划》，是依据国家对各地编制海洋经济发展规划的要求及省海洋主管部门的相关部署，并结合《深圳国民经济和社会发展第十一个五年总体规划》编制的。深圳是一个滨海城市，海洋事业、海洋产业和海洋环境与深圳城市的发育和成长始终休戚相关。深圳要获得一个“经济活跃，环境友好，社会和谐”的长期健康的发展局面，理性把握城市与海洋的关系，可持续地利用海洋资源，积极稳健和开拓创新地发展海洋经济，则应当是深圳经济社会发展进程中的一个不可或缺的选项，《深圳市海洋经济发展“十一五”规划》（以下简称《规划》）的编制即是为这个选项而专设的一个基础性工作。本《规划》的规划期为5年，与国家及深圳的“十一五”时期同步。3 本次规划的研究过程及文案体例设计说明本次编制《规划》的过程是一次对深圳城市的海洋属性重新体认的过程，是一次从海岸、海域及海洋环境的视角来观测评价深圳的城市空间布局和城市生态的过程，是一次系统地认识海洋经济在深圳经济社会发展过程中的作用和地位的过程。规划的编制过程大致可分为三个阶段。第一阶段的重点是对深圳海洋资源、海洋生态和环境、海洋经济的产业现状进行全方位把握和综合梳理，阶段性成果主要通过《深圳海洋经济发展规划资料汇编》来反映。第二阶段主要是分析和判断深圳海洋经济发展面临的问题，从深港两地海洋经济、海洋环境的差异性、关联性和互补性，从城市特征上进一步认清深圳作为一个海洋城市的内秉性，进而发现深圳发展海洋经济和海洋事业的价值取向。第三阶段是在前两个阶段的基础上，按照国家和广东省对各地编制《海洋经济发展规划》的要求，结合我市实际情况编制《规划》的文本。珠江口和深圳湾海域鉴于该海域和滩涂已遭严重污染的现实，今后要逐步减少该区域的滩涂养殖业生产规模，直至完全退为生态养护岸线；适度发展与生态养护目标相容的休闲度假项目。积极推动跨部门、跨地域协调机制的建设，力争与东莞建立区域治理的联动机制，加大对该海域的污染治理力度，特别是要加强对茅洲河等主要污染源头的监督和控制，使该海域的生态和环境逐步向良性过渡。在强调陆域、海域资源集约利用的前提下，“十一五”期间，鼓励和支持已显拥挤的蛇口客运码头进行扩建改造。对西部现有港区和未来大铲湾港区的岸线资源利用作优化调整，合理安排西部港口群的岸线和海域使用，制定利益协调的用地策略和征地方案，确保港区后方的堆场和规划中的物流园区的用地需求。“十一五”期间，进一步加强深圳湾区的环境综合治理力度，深圳湾15公里滨海休闲观光带沿该区域岸线分布，滨海休闲带已成为市民日常休闲的重要场所和城市景观的一部分。滨海休闲带建设完成后，附近海域今后不再进行新的填海造地，严格禁止任何单位和部门对岸线的非公益性占用，今后所有新开工项目应尽量远离岸线。对已占用的岸线应采取鼓励退出的措施，尽可能还岸线于公众。2．东部港区海域该区域用海功能混合的现象突出，主要分布有东部港区、葵涌油气码头和大、小梅沙公共海滨浴场。该区域岸线和海域的生产性用途与旅游用途的冲突倾向已日渐明显。考虑到环境的容量限制，在该区域安排任何新项目均应尽量不占用或少占用岸线。已经安排的盐田港区扩建项目应严格环境评估，项目的建设和营运均应严格按海洋环境标准进行监管。除以上项目外，该区域今后一般不再安排新的生产性用海项目，禁止任何个人和组织以任何名义超越环保标准安排其它项目。加大环境监测和环境治理的力度，对该区域的现有陆源污染开展专项调查，限期整改，力争使该海域的水质及其它环境指标趋于好转。3．大鹏、南澳海域大鹏半岛和周边海域综合资源丰富，自然和生态环境保持良好，对深圳城市的生态、景观、品位、形象起着巨大的支撑作用。因此，要运用多种方式宣传和强调大鹏半岛及其周边海域对深圳的生态价值和文化价值，片区海域及陆域的自然资源和人文资源要进一步加强保护。在“十一五”期间，要严格控制在该区域新增大型工业项目，要设置高标准的产业门槛，禁止引进有污染、高耗水、高耗能的产业。对于现已存在的污染大气、陆域和海水且不能通过技术改造达标排放的企业，力争在“十一五”期末全部清理退出。改造南澳渔港，使其与大鹏半岛一起，成为深圳海洋渔业走向远洋、走向深蓝色的重要基地，成为一个集海洋原生态特色餐饮与高品质休闲度假及商务会议为一体的滨海胜地。在落实深圳东部海洋生物高新科技产业园规划和已批准实施的其它项目建设中，要建立高标准的环境控制指标和监测手段，力争将项目对环境的负面影响降至最小。推动与香港方面的合作，共同规划和联合开发环大鹏湾区海域和海岛的旅游资源，努力将该湾区营建为享誉中外的东方“地中海”，成为自然生态与人文生态协调的区域合作典范。第七章 “十一五”期间海洋经济重大工程“十一五”期间，为推动我市海洋经济的发展，在突出“科学永续、创新发展、环境相容、产业兼容”原则的前提下，结合我市产业发展实际情况，经过必要的环境影响评估后，规划用海、利用岸线项目十大类。这十类项目分别是：1．海洋生态工程规划建设海域面积12平方公里，建设杨梅坑、鹅公湾、东西冲三座人工鱼礁群，进一步改善海洋生态环境，积极配合珠江口中华白海豚自然保护区的相关管理，保护与恢复海洋渔业资源，促进海洋渔业经济可持续发展。2．渔港建设工程 按照省二级渔港建设标准，规划建设宝安渔港、盐田渔港、南澳渔港，建成集渔货交易、渔船停泊避风、生产补给、水产品加工冷藏、信息服务、休闲渔业及观光旅游为一体的海洋渔业基地，使之成为华南地区重要的鲜活海产品集散港及远洋渔业后勤基地。3．水产养殖工程 规划建设列入《深圳市海洋功能区划》总面积为15.61平方公里的南澳浅海、鹅公湾浅海、东山浅海、内伶仃北湾、东湾及南湾、沙井滩涂、螺汗角浅海、岭澳滩涂等8个水产养殖区，以及列入农业保护用地的水产基地。重点发展网箱养殖、海上吊养及池塘养殖，按照无公害水产养殖基地标准建设。到2010年，水产养殖年产量超过3.5万吨。4．远洋渔业工程在科学和严谨的规划基础上，选择适宜的地段，建设一个具有远洋渔船码头、鱼货保鲜、冷藏、加工等功能、辐射深、港、穗乃至华南地区的高档远洋渔业交易配送中心，以销售市场的发展带动远洋渔业的发展。积极培育和扶持远洋渔货的精品加工和品牌化营销；鼓励和扶持国内有规模的远洋渔业企业向深圳集聚发展，重点推动和扶持远洋渔业供应链的核心——冰鲜冷链和超低温冷链的示范项目建设。建造拥有自主产权、装备先进的87艘以上远洋渔业船队，其中建造25艘冷海水金枪鱼钓船，6艘超低温金枪鱼钓船，6艘鱿鱼钓渔船，50艘金枪鱼延绳钓渔船，争取购买或引进1-2艘国内外金枪鱼大型围网船，规划建设三个海外渔业生产、加工经营基地。5．海洋生物工程 规划海域面积500公顷，陆地面积72.9公顷，建设海洋生物养殖产学研示范园区，发展鱼、虾、贝类良种繁育、深水网箱养殖及养殖技术推广和示范；建设东部海洋生物高新科技产业区，发展海洋生物制药、海洋生物贮运、保鲜等技术；发展海水健康养殖和水产品精深加工；发展海洋生物综合利用与海洋保健品开发技术；发展海洋环境与生物保护和可持续利用技术。6．港口建设工程 建设盐田港区集装箱码头扩建工程，岸线长3297米，5个7万－10万吨级泊位，1个3万吨级泊位，设计年吞吐量370万标箱；建设蛇口集装箱码头三期工程，3个8000标箱的集装箱泊位及配套设施，设计年吞吐量105万标箱；建设深圳港大铲湾集装箱码头一期工程，5个泊位，其中3个10万吨级泊位，2个7万吨级泊位，设计年吞吐能力250万标箱；建设深圳宝安综合港区一期工程，建设5000吨级散杂货泊位3个，1000吨级多用途泊位3个，设计年吞吐能力件杂货114万吨、集装箱21.6万标箱。7．航道建设工程 建设深圳港铜鼓航道工程，航道全长23.7公里、底宽210米、通航水深15.8米，工程建成后可满足10万吨级集装箱船全天候单向通行；建设西部港区公共航道工程，航道总长9.6公里，有效宽度210米，通航水深15.8米，工程建成后基本解决西部水域长期以来航道标准不统一的问题，消除安全隐患，提高通航能力。8．临海工业工程 以海洋工程和原料加工为主，建设项目包括新建孖洲岛修船干坞两座，岸线长2052米，建筑面积约17.6万平方米；建设海上石油开采机械、万吨级重型海上平台、螺旋式空压机、集装箱制造、游艇制造等港航机械设备制造项目；改扩建粮油加工、化肥封装等原料加工项目。9．精细化工工程 精细化工园区项目选址龙岗坝光，规划面积11.41平方公里，遵循现代化一体化开发模式，实现生产装置、仓贮运输、公用系统、基础设施和环保安全的一体化开发，建设高科技、深加工的精细化工特色园区，发展高科技含量、高附加值、高投资密度和无污染排放的高端精细化工产品。10．滨海旅游工程 规划建设深圳湾欢乐海岸，总建筑面积17.5万平方米，建成集会议、游玩、教育、休闲等多功能的综合性大型海洋度假基地；开展深圳海洋博物馆项目选址和建设的前期研究，并作为城市文化、海洋文化、滨海旅游三者结合的政府项目积极推进；规划建设15公里生态休闲绿带，新建堤岸8410米，填海处理面积71万平方米；规划建设海上运动训练基地，用地面积25万平方米，建筑面积10.2万平方米，包括集竞技运动、生活保障、锻炼游乐等功能区；规划建设蛇口、大梅沙、桔钓沙游艇停泊区，总面积1.15平方公里；规划建设西冲国际会议中心，集会议、教育、休闲于一体的多功能综合会议中心；发展休闲观光渔业。第八章 发展海洋经济的保障措施为适应新形势下我市发展海洋经济和海洋事业的历史使命，海洋管理工作应在基础建设、法制建设，管理创新，科学管理和科技进步等方面下足功夫，做出实效。第一节 建立海洋管理和海洋经济规划实施的规范制度建议比照城市规划委员会模式，研究设置由市长或分管副市长负责的、由各相关部门和专业人士参加的深圳市海洋管理委员会。在职责、职权和工作资源上加强现在明显偏弱的海洋专职管理部门。建议市人大将本市行政区域内海洋管理规范列入立法程序，将海洋管理与海洋事业发展纳入法制化、规范化的轨道，从根本上防止、乃至杜绝对海洋管理和海洋规划实施的利益切割与人为干预，严格海域和岸线的使用监管。第二节 创新管理机制、强化协调职能海洋管理的职能部门应把握国际海洋经济发展趋势，对海洋经济进行正确定位，研究及制定海洋经济发展政策，实现政府管理和服务环节的有机结合。要进一步发挥海洋主管部门的职能，协调其它职能部门，克服多头管理海洋资源所造成的混乱局面。在调整优化海洋经济结构的过程中，要重视各部门之间的协作，提高整体服务水平。进一步加大对海洋工作的宣传力度，疏通海洋信息发布渠道，形成社会各界关注海洋、爱护海洋、支持海洋的良好社会氛围。 第三节 加强执法队伍建设不断强化海洋执法队伍能力建设，搞好海上执法队伍教育和培训，不断提高执法人员的政治和业务素质。加大海洋执法装备投入，加强海洋队伍执法手段建设；加大全市海域巡查力度，建立定期巡检制度；各涉海部门要整合力量，强化海上执法协调，严格依照法律法规和部门职责，强化措施、制定预案，构建海上联合执法的长效机制。进一步理顺经费保障机制，强化保障措施，切实有效地推进海洋环境的综合治理。第四节 加强用海规制和海域环境的监管，探索海洋管理新模式加强海洋规划和用海权利管理。在《中华人民共和国海域使用管理法》、《中华人民共和国海洋环境保护法》给定的海洋法律制度框架内，依据《广东省海洋功能规划》以及《广东省海洋环境保护规划》，针对我市面临用海出现的新问题，认真研究探索可行的用海规制，以利于保护海洋生态和环境，合理利用海洋资源。进一步完善海洋管理体系，研究制订《深圳市海洋环境保护办法》、《深圳市海岛保护与利用规定》、《深圳市海底管线管理办法》和《深圳市海洋预报和海洋灾害预警报发布规定》。及时跟进国家海洋经济统计指标体系的制订和贯彻执行工作，尽快开展深圳的海洋经济统计工作，为海洋产业的健康发展提供监测数据和决策依据；加强海洋环境监视、监测工作，建立海洋环境的数字化监控体系，将海洋环境的监控、海洋生物资源监测、重大生态灾害监测和海洋环境预警预报等纳入标准化的管理体系中，力争建立国内第一个城市海洋资源及环境基础数据库，为科学用海、永续用海和海洋环境的改善提供充分的科学依据。加强岸线规划管理研究，针对如何形成完善的海岸带管理体系等问题，“十一五”期间要开展专项的调研，探索建立海陆一体化管理的新模式，使岸线资源的使用和管理走向法制化和标准化。第五节 建立深圳市海洋科技创新体系搭建海洋科技公共服务和资源共享的平台，培育深圳海洋科学研究与技术开发的学科链，初步形成本市海洋科技的研发与创新体系。加大对海洋科技研发的投入，重点发展自主知识产权的关键技术和提升海洋开发竞争力的高新技术。积极参与国家重大海洋科学研究计划，积极争取国家中长期科技发展规划有关海洋科技项目落户深圳，推动海洋科技成果转化，为海洋经济的可持续发展提供科技保障。以海洋资源能源开发利用与环境保护的关键科学技术和工程技术研究为重点，开展海洋资源能源可持续开发利用技术、先进海洋工程装备关键技术、海洋环境保护与生态建设关键技术、深海科学技术、海洋环境与灾害防御安全保障体系技术、现代海洋生物药物技术等六个重点领域的研究。根据国家《海水利用专项规划》的精神，加强海水淡化和综合利用技术、设备的研发，在深圳港区和临海大型工业企业等地积极开展海水综合利用。第六节 加强海洋经济的环境影响评估与研究“十一五”期间，要开展岸线和海域使用格局的全面分析评估，核实深圳岸线和海域使用情况，并做出可行的调整方案。建立海洋经济发展科学咨询制度，成立由多学科专家组成的专业咨询委员会，负责海洋经济的重大决策和重要用海、用岸线项目的专家评估。开展海洋经济对全市经济社会的影响及其效应的研究与评估，回顾和评价过去，对未来的发展趋势和影响进行研究预测，更加理性，更有把握地预见我市海洋经济的未来。根据近两年的海洋油气业发展势头，建议对海洋油气业在深圳海洋经济中的地位和作用，以及对未来深圳市经济发展的影响做进一步研究。对新型海洋经济产业予以跟踪研究，及时向社会披露新型产业动态信息；加强海洋地理环境、海洋监测、以及海洋对深圳的环境与生态影响的研究力度；加强海洋环境综合整治方案的研究，促进政府相关部门和社会各界的理论和思想的统一，为最终实现深圳海洋环境的根本改善奠定基础。第七节 建立深圳市海洋灾害应急处理机制 深圳既有发展海洋经济的优势，同时也面临风暴潮、海啸、赤潮、船舶污染、油船泄漏等自然、人为海洋灾害的威胁。因此，防灾、减灾是构建深圳和谐社会的重要组成部分。“十一五”期间，要着手编制和完善《深圳市海洋灾害应急预案》，加强对主要突发海洋灾害的监测、预报、预警和应对工作，降低突发海洋灾害对人民生命财产安全带来的影响和损失。按照“统一领导，分级负责”、“加强监测，及时预警”、“预防与救护并重”的原则，明确海洋灾害应急的目的、组织体系和职责、灾害预警启动标准、监测预警系统能力建设、灾害调查评估、保障措施，规定分级处置标准及程序，明确有关工作单位的职责和责任人。严格控制填海，减少人为扰动，降低海洋灾害发生几率。加强污染源监控。通过遥感和电子监控系统等手段，组建深圳东西部海上防污联防系统，加强和完善海上污染防治的管理机制。大力发展沿海防护林，增强抵御海洋灾害的能力。加强湿地保护与恢复，发挥海岸湿地防灾减灾功能。第八节 增强海洋经济软科学研究与高科技应用 加强深圳市海洋政策体系、海洋规划管理和决策咨询等软科学研究。在海域使用费的安排上充分体现“取之于海、用之于海”的原则，设立专项资金，用于海洋事业和海洋产业的调查研究、政策制定、规划管理、监督控制等项目。开展并完成深圳市第一个海洋事业的调查研究和总体规划工作。对在本地大学开设海洋专业和设立国家深海海洋科技基地等项目开展可行性研究，给出明确的评价和建议。于“十一五”中期启动《深圳市海洋经济发展“十一五”规划》的滚动修编。积极运用高科技手段管理海洋事业，为深圳市海洋经济的可持续发展提供现代化的支持手段。加强海洋资源的调查研究，完成“深圳市近海海洋综合调查与评价”工作，为发展海洋经济提供基础数据。推进深圳市海洋信息化建设，根据国家“数字海洋”建设的总体部署，建设“数字海洋”深圳示范区。加强海洋信息化基础体系建设，推进建设海洋立体观测系统、海洋基础数据共享平台、海洋原始信息采集体系、海洋地理信息应用平台、海洋信息化基础网络等，开展海洋信息化关键应用技术研发。加强海洋信息化应用体系建设，重点推进海洋企事业单位的信息化建设，发展海洋信息服务业，进一步提高海洋信息的公益性服务能力。加强海洋安全信息化体系建设，推进海洋重大工程、设施和航运安全监控信息系统建设。试行建立具有国际领先水平的深圳市海域数字仿真监管系统。

附件：《深圳市海洋经济发展“十一五”规划》专家评审意见

《深圳市海洋经济发展“十一五”规划》专家评审意见

受深圳市人民政府的委托，深圳市发展与改革局、深圳市海洋局于2006年4月30日在深圳市组织《深圳市海洋经济发展规划》（以下简称规划）专家评审会。中国科学院广州分院、国家海洋局南海分局、广东省科学院、广东海洋大学、深圳大学、深港产学研基地的专家和广东省海洋与渔业局等单位出席了会议（名单附后）。与会专家和单位代表详细审阅了规划报告，听取了课题组的介绍，经过认真讨论审议，形成如下评审意见：
1．该规划所用资料客观、详实、丰富，并借助了多种先进的分析手段，是深圳历史上第一次对本市海洋资源进行的盘查摸底式的、带有研究性质的规划。规划得出的结论具有科学性和建设性。
2．《规划》明确了深圳市的海洋城市定位，指出海洋产业已经成为深圳市的重要支柱产业，海洋经济已随城市的发展而迅速成长起来，产业结构相对协调。同时也认识到环境污染和海洋生态的恶化导致了海洋渔业的不断萎缩，养殖空间大幅减少；以往用海缺乏科学规划，海洋经济的发展潜力受到制约，进而提出在环境相容的原则下，构建“和谐与进步”的城市海洋关系的理念。在此基础上提出了“十一五”发展目标和相应保障措施及重大项目建议。
3、规划充分认识到深圳市海洋经济的历史使命，提出“五个转变”，对海洋产业的发展重点、空间布局、各产业间的相互关系、经济发展与海洋生态保护之间关系的认识和处理意见富有创新性。
4．该规划符合深圳市“十一五”期间落实科学发展观、发展循环经济的指导思想，符合《深圳市国民经济和社会发展第十一个五年总体规划》的要求。
5．《规划》思路开阔、针对性强，对深港湾区关系、岸线资源分配、海洋跨界污染、区域间共同治理等问题做出了前瞻性的分析，提出了具有较强针对性的对策措施。
6．建议深圳市政府对《规划》提出的有关海洋经济及海洋事业发展的重要问题组织专项深入研究。
专家组一致认为：《深圳市海洋经济发展“十一五”规划》结构完整，思路清晰，科学客观，前瞻性强，是一份水平较高、指导性较强的规划文本，评审予以通过。

《深圳市海洋经济发展“十一五”规划》
专家评审组
2006年4月30日

[1]见《研究报告之一》----海洋经济在全市经济中的地位[2]按2005年深圳统计年鉴测算[3] 2005年新增2家石油开采企业增加值，同比2004年增加值92.9亿元迅猛增加。

❷ 请问一下，进出深圳铜鼓航道申请书，有固定格式吗有的话，这个

请登录深圳海事局外网，在政务大厅-表格下载-通航管理页面可以下载相关表格，谢谢！

❸ 关于海运一些知识.悬赏100分,满意了加分

韩国的主要港口有：
Changhung 长项，Chinhae 镇海，Inchon 仁川,BUSAN 釜山,kunsan,Masan,Mokpo,Pohang,Pusan,Ulsan,Yosu。

港口名称： （中文）：釜山
港口名称： （英文）：Busan
航线： 东亚
国家： 韩国
时区： +1

港口情况描述：
港口性质：海峡港、基本港（C、M）
经纬度：35度06分N，129度02分E
航线：东亚，我国远洋运输公司（COSCO）及丹麦马士基航运公司（MAERSK）均有班轮直挂本港。
位于韩国（全称：大韩民国REPUBLIC OF KOREA）东南沿海，东南濒朝鲜（KOREA）海峡，西临洛东（NAKTONG）江，与日本对马（TSUSHIMA）岛相峙，是韩国最大的港口，也是世界第五大集装箱港。始建于1876年，在20世纪初由于京釜铁路的通车而迅速发展起来。它是韩国海陆空交通的枢纽，又是金融和商业中心，在韩国的对外贸易中发挥重要作用。工业仅次于汉城，有纺织、汽车轮胎、石油加工、机械、化工、食品、木材加工、水产品加工、造船和汽车等，其中机械工业尤为发达，而造船、轮胎生产居韩国首位，水产品的出口在出口贸易中占有重要位置。港口距机场约28km。

该港属温带季风气候。年平均气温夏季为29~31℃，东季为 7~9℃。全年平均降雨量约1500mm。属正规半日潮港，潮差不大，大汛时不超过1.2m，小汛时仅0.3m。

装卸设备有各种岸吊、门吊、可移式吊、集装箱吊、浮吊、皮带输送机、装船机及滚装设施等，其中浮吊最大起重能力达100吨。拖船的功率最大达2354kW。装卸效率：煤每小时装600吨，装卸杂货每天1000吨。最近几年，韩国海上进出口货物的年增长率达20%左右，几乎全部由釜山港进出。该港的集装箱码头起着骨干作用，它有大型龙门式集装箱装卸桥，码头面积达63万平方米。集装箱堆场面积达38万平方米。这里每年停靠约2000艘集装箱船，包括自700~800TEU型船，大到3000TEU的集装箱船。码头可同时为4艘5万载重吨的大型集装箱船进行装卸作业。在全年无休假日的情况下，即全年不中断的24小时作业，每天平均要装卸4~5艘集装箱船。

1994年集装箱吞吐量达375万TEU，比1993年增长22.1%。港口主要出口货物为工业机械、水产品、电子、石化产品、纺织品等，进口货物主要有原油、粮食、煤、焦炭、原棉、原糖、铝、原木及化学原浆等。在节假日中，如果有特殊情况可提前申请加班。该港能承接各种船舶修理，最大干船坞可容纳15万载重吨的船舶。

港口名称： （中文）：仁川
港口名称： （英文）：INCHON
航线： 东亚
国家： 韩国
时区：

港口情况描述：
港口名称： 仁川
所属国家： 韩国

自然条件

该港属温带季风气候，年平均气温夏季约30℃，冬季约-10℃。年平均雾日约40天，冬季有冰，通常不妨碍航行。全年平均降雨量约1200毫米。属不规则半日潮港，平均潮高为：高潮8.6米，低潮0.4米。

交通状况
位于韩国西北沿海汉江出海口南岸,濒临江华湾的东侧，是韩国西海岸的最大港口。
它是汉城的外港,相距约40公里，是韩国最大的经济中心，又是北部进、出口贸易中心。
该港有广大的经济腹地.主要工业有炼钢、机械、汽车、造船、化工、电子、车辆制造、金属加工、石油及纺织等。交通发达,除京仁高速公路外，还有电气化铁路等多条线路。
仁川港作为对华贸易基地将在中韩经济交流的活动中起到更大作用。港口机场有定期航班飞往世界各地。

港区分布及泊位情况
仁川港分内港和外港，有大型闸门式码头。港区主要码头泊位如下：
码头类别 泊位（个） 岸线长（m） 最大水深（m）
GENERAL CARGO
（杂货） 22 3656 12
BULK CARGO
（散货） 6 1208 14.5
CONTAINER
（集装箱） 5 1160 14.5

仓储堆场及能力
在集装箱场地，一次可堆存1.5万TEU；粮谷仓筒容量达32.6万吨
装卸机械及能力
装卸设备有各种岸吊、门吊、浮吊、集装箱运输车及滚装设施等，其中浮吊最大起重能力达100吨。

中国国际海运网里有很多信息（http://shippingchina.ec.com.cn/），有关于港口的，还有关于租船、航线、海运等个中信息的查询以及贸易的信息，可以去看看，希望对你有帮助。

❹ 深圳港口有哪些

深圳港位于广东省珠江三角洲南部，拥有蛇口、赤湾、妈湾、东角头、盐田、福永机场、沙鱼涌、内河8个港区。

1、蛇口港

蛇口港是中国最大的转运中心之一，位于广东省深圳市蛇口半岛南端，是华南地区重要的集散中心和中转口岸。

(4)深圳铜鼓航道拓宽资金扩展阅读：

深圳港位于广东省珠江三角洲南部，珠江入海口伶仃洋东岸，毗邻香港。世界上港口比较知名闻名，全市260公里的海岸线被九龙半岛分割为东西两大部分。

西部港区位于珠江入海口伶仃洋东岸，水深港阔，天然屏障良好，南距香港20海里，北至广州60海里，经珠江水系可与珠江三角洲水网地区各市、县相连，经香港暗士顿水道可达国内沿海及世界各地港口。

东部港区位于大鹏湾内，湾内水深—12至—14米，海面开阔，风平浪静，是华南地区优良的天然港湾。

深圳港口的直接腹地为深圳市、惠州市、东莞市和珠江三角洲的部分地区，转运腹地范围包括京广铁路和京九铁路沿线的湖北、湖南、江西、粤北、粤东、粤西和广西的西江两岸。

货物以集装箱为主，兼营化肥、粮食、饲料、糖、钢材、水泥、木材、砂石、石油、煤炭、矿石等。

1999 年深圳外贸进出口总额突破 500 亿美元大关，达 504 . 34 亿美元：其中外贸出口 282 . 11 亿美元，同比增长 6 . 9% 。深圳外贸出口额、进口额和进出口总额三项指标已连续七年位居全国大中城市之首。[1]

2003 年货物吞吐量为 11220 万吨，比 2002 年增长 28% ；集装箱

吞吐量完成 1065 万标准箱，同比增长 39 . 8% 。

深圳市港务局 1 月 5 日 公布的统计显示， 2004 年深圳港货物吞吐量达 1 . 35 亿吨，增长 20 . 33% ，集装箱吞吐量 1365 万标准箱，增幅为 28 . 22% ，较上年净增 300 万标准箱，在世界港口中继续位居第四。

至 2005 年，深圳港将建成 10 个集装箱专用泊位，并开发建设铜鼓航道；至 2010 年，再规划建设 10 个集装箱专用泊位，同时开发建设大铲湾集装箱专用港区。

随着深圳港的快速发展，深圳港不仅成为名副其实的华南地区集装箱枢纽港，而且将通过与香港港口的优势互补、互相促进，联手构筑亚太地区国际航运中心。

一、一般分类

（1）基本港(Base Port)：

是运价表限定班轮公司的船一般要定期挂靠的港口。大多数为位于中心的较大口岸，港口设备条件比较好，货载多而稳定。规定为基本港口就不再限制货量。

运往基本港口的货物一般均为直达运输，无需中途转船。但有时也因货量太少，船方决定中途转运，由船方自行安排，承担转船费用。按基本港口运费率向货方收取运费，不得加收转船附加费或直航附加费。并应签发直达提单。

（2）非基本港(Non-Base Port)：

凡基本港口以外的港口都称为非基本港口。非基本港口一般除按基本港口收费外，还需另外加收转船附加费。达到一定货量时则改为加收直航附加费。

例如新几内亚航线的侯尼阿腊港(HONIARA)，便是所罗门群岛的基本港口；而基埃塔港(KIETA)，则是非基本港口。运往基埃塔港口的货物运费率要在侯尼阿腊运费率的基础上增加转船附加费43.00美元(USD)/FT。

二、按位置分类

按所在位置可分为海岸港、河口港和内河港，海岸港和河口港统称为海港。

（1）河口港

位于河流入海口或受潮汐影响的河口段内，可兼为海船和河船服务。一般有大城市作依托，水陆交通便利，内河水道往往深入内地广阔的经济腹地，承担大量的货流量，故世界上许多大港都建在河口附近，如鹿特丹港、伦敦港、纽约港、列宁格勒港、上海港等。

河口港的特点是，码头设施沿河岸布置，离海不远而又不需建防波堤，如岸线长度不够，可增设挖入式港池。

（2）海港

位于海岸、海湾或潟湖内，也有离开海岸建在深水海面上的。位于开敞海面岸边或天然掩护不足的海湾内的港口，通常须修建相当规模的防波堤，如大连港、青岛港、连云港、基隆港、意大利的热那亚港等。

供巨型油轮或矿石船靠泊的单点或多点系泊码头和岛式码头属于无掩护的外海海港，如利比亚的卜拉加港、黎巴嫩的西顿港等。泻湖被天然沙嘴完全或部分隔开，开挖运河或拓宽、浚深航道后，可在潟湖岸边建港，如广西北海港。

也有完全靠天然掩护的大型海港，如东京港、香港港、澳大利亚的悉尼港等。

（3）河港

位于天然河流或人工运河上的港口，包括湖泊港和水库港。湖泊港和水库港水面宽阔，有时风浪较大，因此同海港有许多相似处，如往往需修建防波堤等。苏联古比雪夫、齐姆良斯克等大型水库上的港口和中国洪泽湖上的小型港口均属此类。

三、按地位分类

（1）国际性港

靠泊来自世界各国港口的船舶的港口称为国际性港。如中国的上海港和大连港等、国外的鹿特丹和伦敦港等均属于此类。

（2）国家性港

主要靠舶往来于国内港口的船舶的港口称为国家性港。

（3）地区性港

主要靠泊往来于国内某一地区港口的船舶的港口称为地区性港口

三、功能

港口历来在一国的经济发展中扮演着重要的角色。运输将全世界连成一片，而港口是运输中的重要环节。世界上的发达国家一般都具有自己的海岸线和功能较为完善的港口。港口的功能可归纳为以下四个方面：

1.物流服务功能。港口首先应该为船舶、汽车、火车、飞机、货物、集装箱提供中转、装卸和仓储等综合物流服务，尤其是提高多式联运和流通加工的物流服务。

2.信息服务功能。现代港口不但应该为用户提供市场决策的信息及其咨询，而且还要建成电子数据交换（EDI）系统的增值服务网络，为客户提供订单管理、供应链控制等物流服务。

3.商业功能。港口的存在既是商品交流和内外贸存在的前提，又促进了它们的发展。现代港口应该为用户提供方便的运输、商贸和金融服务，如代理、保险、融资、货代、船代、通关等。

4.产业功能。建立现代物流需要具有整合生产力要素功能的平台，港口作为国内市场与国际市场的接轨点，已经实现从传统货流到人流、货流、商流、资金流、技术流、信息流的全面大流通，是货物、资金、技术、人才、信息的聚集点。

❺ 航道封航改道怎样标牌

“下水道，过沙坑，走弧段，闯浅滩，进铜鼓，跨龙鼓，到香港。”中海油101船现场作业指挥张潇告诉笔者，西气东输二线海底管道工程是我国管径最大的海底管道，全长30.1公里，设计年输气量60亿立方米。工程共分为两段：一是深圳求雨岭分输站—大铲岛海底管道，二是大铲岛－香港海底管道。建设施工于今年2月正式启动，目前工程进展顺利，已基本完成第一段施工，现已进入大铲水道、铜鼓航道、公沙水道等特殊段（对通航安全影响重大的工程部分）施工期。铜鼓航道段施工作业于6月2日启动，目前已完成预挖沟施工，17日起进入为期4天的铺管施工阶段。每天铺设管道200米，预计于9月30日完成铺管主体工程，2012年年底实现向香港供气。
据海事部门有关负责人介绍，通过铜鼓航道进出深圳港的船舶多是大型船舶和超大型集装箱班轮（25万吨及以上集装箱船），这类船吃水深，对航道深度要求苛刻。动工前，深圳海事局组织相关方面专家、学者研究评估管道的埋深深度，最终出台了《西气东输二线海底管道工程埋深及保护研究报告》，确定重要航道及区域按照超大型集装箱船（25万吨及以上集装箱船）的通航要求进行埋深及保护，使得在铜鼓航道段最大管沟底埋深深度达到了水平面以下27米，是目前世界上同类管道工程施工中深度最深的，堪称世界首例。

❻ 深圳最大的海港是什么海港求告知！

深圳港

深圳港位于广东省珠江三角洲南部，珠江入海口伶仃洋东岸，毗邻香港，是华南地区优良的天然港湾。深圳港口的直接腹地为深圳市、惠阳市、东莞市和珠江三角洲的部分地区。货物以集装箱为主，兼营化肥、粮食、饲料、糖、钢材、水泥、木材、砂石、石油、煤炭、矿石等。2004年深圳港货物吞吐量达1.35亿吨，增长20.33%，集装箱吞吐量1365万标准箱，增幅为28.22%。2005年，深圳港建成10个集装箱专用泊位，并开发建设铜鼓航道。2005年深圳港货物吞吐量达1.53亿吨，集装箱吞吐量1619.71万标箱。

❼ 中国主要的港口

大连港、营口港、秦皇岛港、天津港、青岛港等。

1、大连港

大连港位于辽东半岛南端的大连湾内，港阔水深，冬季不冻，万吨货轮畅通无阻，是东北地区最重要的综合性外贸口岸。大连是哈大线的终点，以东北三省为经济腹地，是东北的门户。

2、营口港

营口港地理坐标为北纬40°17′42″，东经122°06′00″，是全国重要的综合性主枢纽港，是东北地区及内蒙古东部地区最近的出海港，东北地区最大的货物运输港，辽东湾经济区的核心港口。

3、秦皇岛港

秦皇岛港秦皇岛港位于渤海岸边,北依燕山,东有万里长城入海老龙头,西有风景秀丽的北戴河,港阔水深,风平浪小,一年四季不冻不淤,是我国北方的一座天然良港。

4、天津港

天津港，也称天津新港(Xingang, China)，位于中华人民共和国天津市海河入海口，处于京津冀城市群和环渤海经济圈的交汇点上，是中国北方重要的综合性港口和对外贸易口岸。

5、青岛港

青岛港位于山东半岛南岸的胶州湾内，始建于1892年，具有125年历史。是我国重点国有企业，中国第二个外贸亿吨吞吐大港。是太平洋西海岸重要的国际贸易口岸和海上运输枢纽。

❽ 深圳新增的公交车路线哪里有

2004年，深圳交通运输、邮电通信事业成绩斐然，多项生产指标取得新的突破，全行业呈现出：海港、空港生产创佳绩；公交通讯齐增长；客货运输持续向好和物流业蓬勃发展的好景象，为促进全市社会经济持续发展作出积极的贡献。

一、基础建设取得新突破

（一）枢纽功能不断加强

近年来，在深圳市委，市政府的高度重视和支持下，交通道路基础设施建设投资力度不断加大，全市交通运输、邮电、港口、物流的等础设施功能不断完善。到2004年末.深圳的等级公路里程拥有量达1622公里，比上年增加36公里，增长2.3%。其中：高速公路242.8公里，比上年度增加34公里，增长16.3%；高速公路占全市等级公路总里程的15.3%。一级公路通车里程622公里，比上年度增加4公里，一级公路占全市等级公路总里程的38.4%。在过去一年，深圳在高度重视交通道路设施建设的同时，还对原有部份交通道路设施进行了改造，并重新规划了交通设施，使深圳的交通道路的环境得到改善，等级公路网络纵横交错，形成了港区、机场、铁路和地铁场互联互通的立体式交通网络。

目前，广深、深汕、盐惠、梅观、机荷、水宫和东部盐贝高速公路与107国道、深惠、布龙一级公路及市区的北环、海宾大道等骨干道路相连，已形成交通便捷的城市道路网。2004年末，深圳每百平方公里的等级路网密度为83.1公里，路网密度居全省领先地位。与此同时，深圳与周边地区及市属各区、镇之间的骨干公路网络也已形成。由于高等公路的不断延伸，使全市的客运和物流业驶上了发展的快车道，并带动了相关产业的蓬勃发展，深圳近年来的国民经济持续以“两位”数的速度增长，交通运输业功不可没。

（二）深圳地铁通车

2004年12月28日，深圳地铁一期工程建成通车，从立项到通车，历时6年。深圳地铁一期全程21.8公里、20个上落站、115.53亿元的投资、9项备将受地铁界关注的新纪录和新工艺。深圳地铁的贯通加快深圳国际化城市建设的进程。深圳城市交通建设迈向前所未有的发展时期。高速、准时、运量大、污染少的地铁客运已成为现代化城市理想的交通工具，其客流运载能力相当于同样长的城市道路客流量的数倍，要解决城市交通拥堵问题，化解日渐严重的污染，深圳必须走发展城市轨道交通、构建立体化公共交通体系的发展方向。

（三）交通、物流重点工程进展顺利

2004年，根据交通道路的近、中和长期统一规划，加快了交通基础设施建设的步伐。如东、西部港口增扩深水泊位，重点“净畅宁”工程的“一横八纵”路网扩大，盐排高速公路的延伸等十六项重点工程建设稳步推进：

——南坪快速路一期：该项工程是“净畅宁”工程的核心项目和“一横八纵”主干线路网的重要组成部分，建设路段13.5公里，支线4.22公里，计划总投资22.68亿元，其中2004年累计完成投资5.57亿元，占总投资的24.6%.目前该工程建设进展顺利。

——横平一级公路：该工程建设路段全长50公里，双向6车道，计划总投资16亿元，2004年已完成投资7.3亿元，目前该工程建设进展顺利，预计
2006年国庆前通车。

——宝石快速公路扩建：扩建线路全程14.26公里，计划投资6.8亿元，2004年初动工后已完成0.7亿元投资，完成总体工程的7.5%。

——水官高速公路延长段：该线延长路段5.27公里，计划投资4.7亿元，双向6车道，2004年，己完成投资近4亿元，部份工程指标已完成90%以上，尾期工程进展顺利。

——盐排高速公路：盐排高速公路是东部港区的重要疏港通道，全程长15.2公里，双向6车道，总投资11.5亿元，2004年完成投资近6亿元，其中，盐田新隧道已动工建设，预计2006年“五一”后投资费用。

——龙大高速公路深圳段：龙华至东莞大岭山高速公路是公路网中继广深高速、107国道后又一条通过深圳直达东莞、广州乃至华南地区的北向公路干线，全程长27.1公里，其中：深圳段24.5公里，双向6车道，该项目总投资14.6亿元，2004年完成6.5亿元，已完成总投资的44.1%，其中：路桥，路面工程已进入收尾阶段，目前正全面展开路面施工。

——深港西部通道：总投资29.3亿元，2003年己完成填海工程，2004年各项建设工程全面展开，并完成计划投资9亿元，目前全部建设资金陆续到位，为主体工程全面动工创造了有利条件。

——华南国际物流中心：该项目计划投资9亿元，至2004年累计完成2.5亿元，部份基础工程已基本完成，其它工程正按计划稳步推进。

——盐田国际集装箱码头三期：计划投资66亿元，至2004年年底已累计完成技资53.2亿元，其中：2004年完成20亿元，6＃、7＃、8＃号泊位通过工程验收后投入营运，整个三期工程预计2005年底交付使用。

——蛇口集装箱码头三期：该项目计划投资36亿元，2004年完成5.9亿元，目前正进行泊位的设计工作，船道疏通工程以及港道后方堆场工程也全面施工。

——盐田西海区3＃泊位：该项目计划投资1.8亿元，设计为建设年吞吐能力100万吨的多用途泊位，前期工程正全面展开。

——妈湾港区6、7＃泊位：此项目计划投资3.8亿元，2004年完成0.9亿元，占总投资的22.9%。该项目基础工程建设已完成40%以上。

——铜鼓航道：航道全程长23.6公里，底宽210米，底标高－15.8米，按第六代集装箱船不来潮进出港道单向航道设计，总疏泥量6900万立方米，该项目计划投资16亿元，2004年完成1亿元，前期工程进展顺利。

——大铲湾集装箱码头一期：该项目规模设计年吞吐400万标准箱，码头长度为1830米，5个大型集装箱泊位，码头前沿深－15.5米，总投资70亿元，前期工程于2004年全面动工。另外：赤湾港区13＃泊位和妈湾港区5#泊位分别投资1.9亿元和2亿元，2004年分别完成投资1.3亿和l.7亿元，预计2005年年底投入使用。

以上重点项目建成投入营运后，对拉动深圳交通运输、港口业的经济增长将起到积极的作用。

二、“海陆空”运输齐增长，“双港”吞吐再创记录

（一）深圳“海陆空”运输齐增长

据统计年报资料显示：2004年全市“海陆空”各种运输方式累计完成货物运输量7955万吨（含民营个体运量），同比增长17.7%，其中铁路完成354万吨，同比增长12.0%；公路完成6388万吨，同比增长17.6%；航空完成12万吨（南航、深航完成量），同比增长26.9%；海上完成1201万吨（按注册企业运力口径），同比增长19.7%，其中完成中远洋运输量800万吨以上，同比增长37.9%，海上货物周转的平均运距有了较大的延长，显示出深圳企业具有远洋运输能力，为发展深圳的远洋贸易作出了积极贡献。

2004年深圳“海陆空”各种运输方式完成客运量12276万人次（含民营个体运量），同比增长17.5%，其中铁路完成客运量1447万人次，同比增长26.9%；公路完成客运量9891万人次（含民营个体运量），同比增长14.5%；水上完成客运量194万人次，同比增长39.6%；民航完成客运744万人次（南航、深航完成量），同比增长37.5%，全年旅客人均运距比上年同期延长近5公里以上。近年来交通运输良性竞争，运力结构不断完善，其中民航在长途客运中保持优势，公路客运在短途运输中的主导地位得到巩固，铁路客运则适应中长途运输，形成了一个扬长避短的旅客运输格局。

（二）深圳集装箱吞吐量全球稳居第四

随着深圳港进出口货运量不断增长，国际班轮公司纷纷在深圳增设机构，目前全球有32家著名船务公司在深圳设立分公司和办事处，全港国际班轮航线达131条。

2004年深圳港口完成集装箱吞吐量1366万标箱，同比增长28.2%，深圳港在全球排名稳居第四。2004年深圳港的盐田国际、赤湾、蛇口三大专业集装箱码头分别完成集装箱吞吐量626、313和213万标箱，三大码头的吞吐总量占全市总计的84%。其中：盐田国际码头以626万标箱的吞吐量优势继续保持主导地位，占全市的45.8%，赤湾集装箱码头吞吐量突破300万标箱大关，成为近年年均增长60%以上的增长冠军，蛇口集装箱年吞吐量突破200万标箱大关，同比增长40%以上。

近年来，深圳东、西部港区已呈现出平衡发展态势，2004年东部港区完成661万标箱，占总体的48.5%，西部港区完成704.55万标箱，占51.5%。随着深圳港规模不断扩大，码头与航运企业之间日渐配合，在码头泊位、后方堆场、技术操作、价格及通关等方面为货主提供了多样选择和服务，有效吸引了周边地区“货箱”源，进一步促进东、西部港区的良性发展，形成了东、西港区你追我赶的局面。

（三）深圳机场吞吐量稳居全国第四

深圳机场是全国发展最快的民用空港之一，也是全国同行业中最早实行市场化、企业化运营管理的港口。建港以来，在激烈的市场竞争中，不断开拓进取，连续多年保持全国第四大机场的地位，继2003年旅客吞吐量突破千万人次大关后，2004年深圳机场旅客吞吐量达1424万人次，比2003年增加340万人次，增长31.4%，跻身于国际大型机场的行列。

（四）邮政、电信通讯业务再创新高

2004年深圳邮政、电信、移动及有关网络企业累计完成电信业务量266亿元（2000年不变价），再创历史新高，同比增长34.3%。全市年末拥有8种品牌通讯用户达1392万（即电信的固定电话、市话通、移动的全球通、神州行、大众卡及动感地带、联通的二种合约用户），同比增长13.7%。年末固定电话用户405.66万户，比上年增加51.79万户，增长14.6%；移动电话用户986万户，增长13.2%；互联网用户237.92万户，增长1.9%。近年来随着中国网通、吉通、铁通和中国卫通先后登陆深圳，形成了电讯业多方竞争的局面，使深圳电信通讯事业迎来一个“百花齐放”的发展新时期。

（五）城市交通快捷舒适，业务再创佳绩

近年来，深圳不断加大城市道路设施建设资金的投入，使深圳公交道路基础设施建设日渐完善，并通过重新规划部分交通道路设施，使深圳的城市道路显得更宽阔畅顺，城郊之间道路四通八达，为深圳的城市道路开辟了快速客运走廊。2004年深圳公交客运企业，面对经营成本上升（主要受本地油价几度上涨，增加运输成本）以及客运市场竞争日益激烈的情况下，按照有关部门统一部署，克服市场不利因素，及时转变经营观念，积极开拓市场客源.实行小编组，增加发送班次密度和多拉快跑的经营方针，全年完成城市客流量10.1亿人次，比上年增加4630万人次，增长4.8%，收到了良好经济效益和树立良好的深圳公交形象。

（六）物流业：枢纽城市魅力倍增

经过近年的快速发展，深圳已基本形成了物流基础设施平台和物流信息平台，吸引着全球知名的
跨国物流企业纷至沓来在深圳抢滩布阵。

2004年深圳“双港”物流经济战略目标也初显成效，特别海港货物吞吐再超亿吨，集装箱吞吐再超千万标箱，机场旅客吞吐再超千万人次。其发展速度备受世界同行瞩目，使深圳物流品牌得到迅速崛起。

（七）私人拥有小汽车迅速增长

最新统计资料显示：2004年深圳市机动车拥有量增长迅猛，年末在册的机动车达69.1万辆，其中私人机动车40.30万辆，占总量的58.3%。全市在册小汽车达31.26万辆，其中私人拥有量达24.98万辆，占全市小汽车总量的79.9%，这表明私人购车已成为深圳汽车市场消费主流。

（八）全年深圳邮政向“外”汇款131.36亿元

据统计资料显示：1990至2004年十五年来，深圳人（含外来打工人员，下同）累计通过邮政向全国各地汇款总额达1720.59亿元，其中，外来打工人员累计向“外”汇款额达820.50亿元，占汇款总额的47.7%。2004年深圳人向“外”汇款131.60亿元，其中外来打工人员汇款达89.50亿元，占去年度汇款总额的68.0%，而且外来打工人员通过邮政向全国各地汇款额有逐年上升和汇款比重逐年加大的趋势，从深圳邮政向外汇款的地区来看，汇向湖南、江西、河南等较多，年度汇款大多集中在春节、中秋、元旦等节日。

三、运输结构日趋完善，呈现快速客运新特点

近年来，随着客运市场进一步开放，旅客运输市场竞争加大。专业旅客运输企业一度采用承包方式将营运工具分散经营，这一经营方式曾给客运企业带来了一片生机，同时也给人们出行带来许多方便。随着人民生活水平的提高，出行追求安全经济，舒适快捷。因此，集团化规模经营、有特色的快速客运应运而生。以运发、宝路华等企业（集团）合并重组为代表的公路客运企业，一方面用雄厚的资金作后盾、购置更新的豪华运输设备：另一方面不断开辟跨地区客运市场、而且实行集约式管理，统一调度、多线路、多班次、中途不停靠等方式，在速度和服务质量上与社会客运力量和短途的铁路客运展开良性激烈竞争。使公路快速客运在2004年得到长足发展、成为深圳公路客运新的主力军和行业经济增长点。以广深高速公路专线为例，旅客运输的发送和到达量呈现逐年增长的态势。2004年完成旅客运输量近千万人次，发送和到达班次的平均密度3分钟/班次，极大地方便了旅客的出行。高速公路旅客运输的快速发展，从而增加了公路客运的竞争能力，使得公路客运在各种客运运输方式中继续保持霸主地位。

2004年深圳的旅客运输市场继续呈现各种运输方式之间的激烈竞争。水上旅客运输在铁路、公路和航空客运的优势竞争下其增长速度缓慢，“铁老大”2004年再次提速后，实行了“小编组、高密度、公交化”的运营方式与公路民航争高低：“公哥”也走重组和结盟之路来保霸主之位，而高高在上的民航客运也用降价促销来挤占客运市场份额。旅客运输市场良性竞争日趋激烈，市场运力结构不断完善。民航在长途旅客运输中保持优势：公路旅客运输在短途运输中继续的主导地位得到巩固；而铁路旅客运输中长途运皆宜，在旅客运输中始终占有重要地位。

四、交通运输生产中存在的问题

2004年深圳的交通、邮电业取得较大成绩，但生产营运中也存在一路薄弱环节待解决。主要是：

（一）近年交通需求迅猛增长，而交通设施建设仍不足，供求矛盾突出

到2004年末，全市在册机动车已接近70万辆（含挂深圳牌的出入境车辆）加上异地车辆总拥有量达80万以上。然而，深圳是一个不足2000平方公里，地域的城市，其交通道路建设受到一定的局限，有限的道路资源与交通需求总量之间的矛盾十分突出。统计显示：2002至2004年，3年间深圳新增机动车33.7万辆，其中2004年增加12.1万辆。而同期市区道路仅增加了209公里，特区内道路平均车速已呈现逐年下降趋势，局部路段高峰时及全市各二线关口的交通拥堵严重，已成为有关部门和广大居民关注的热点问题。

（二）城市公交运力结构不合理

小巴投放量过度抑制了大巴的作用，并给城市公交和交通安全带来负面影响，出租车起步价偏高，使营运车辆载客率一降再降。目前，全市投入公交运力不到1.9万辆，仅占全市机动车总量的2.7%。公共交通作为城市交通主体的功能尚未得到充分发挥。主要表现在：一是公交车运载时速呈现逐年下降趋势，市区主干线公交车靠站“列车化”问题未得到有效改善。二是公交车覆盖不足，公交车投入万人拥有率仅有9标台，不及北京、上海和广州的l/2。三是准点率低，特别高峰期乘车十分拥挤，堵塞严重。四是特区外的公共交通发展滞后，目前在区内的公交线路密度为3.5公里/平方公里，而特区外仅2.5公里/平方公里，特区内公交站点500米平均覆盖率达85%，而特区外不足50%。

（三）两港由“大”变“强”任务艰巨

从交通的视野来看，深圳海、空两港由“大”变“强”的任务十分艰巨，并面临周边地区同行业巨大的竞争压力。

深圳海平从2003年已跨入全球集装箱吞吐量第四，而深圳空港已连续多年稳居全国第四，但两港要实现“强港”的战略目标必须尽快解决一些瓶颈问题，如后方陆域不足，港口集疏远系统不畅；港口经济结构不合理等。

（四）交通不畅影晌深圳的国际化建设进程

快速通畅的客流、物流、信息流，可促进各种生产要素加速聚集，使城市功能充分发挥，因此，交通在城市发展中的战略地位极为重要。而交通不畅，甚至秩序混乱引起交通事故频繁，公交服务和管理水平的不高和铁路运能有限等问题，都会直接影响深圳交通运输事业的可持续发展和延缓现代化、国际性大都市的发展进程。

针对以上存在的薄弱环节和问题，建议：

首先，要搞好“十一五”交通规划的编制，加快重点交通基础设施建设，特别要加快疏港通道的建设进度，要适度超前规划港口的建设方案，在物流方面要实施“东进东出，西进西出，”并落实好深圳有轨运能的发展规划。

其二，全面实施“两港起飞”“以港强市”战略，积极推进物流发展。进一步推进深港航运业在经营、管理、建设等方面的交流与合作，积极培育离岸业务和临港附加值高的产业协调发展，以区港联动为试点契机并积极协调落实各项优惠政策。空港方面，要增强机场的区域竞争能力，提高机场空域和航路的使用效率，加快机场二跑道建设，积极拓展国际客货航运线。

其三，推行公交优先战略，提升公交整体服务水平。要切实将公交发展规划列入城市发展总规划中，加强公交场站等设施的规划建设，实现公交场站换乘中心与大型民用设施的同步规划、建设和使用，同时探索引进先进的快速公交发展模式，积极开展无障碍公交专用通道体系的研究和建设，完善地铁与公交的接驳功能，推进特区内外公交一体化。其四，加大改革创新力度，提高公共交通运能力和行业经济效益，同时用经济手段加强出租车行业的宏观调控和管理，扩大出租车的市场份额。

其五，要加快充实东部地区公交运力，东部地区各街道办，由于地处偏远，公共交通发展相对滞后，给居民出行带来不便，主要原因：公交车投放大少，供求矛盾突出。其二，因公交路线和运力少，发主间距长，公交车常出现超载现象，存在交通事故隐患。其三公交车收班过早，出租车欠缺，给居民早、晚出行不便。建议有关部对东部地区的公交能力适当增加投放量，尤其是逢节假日，适当延长公交服务时间，切实解决东部居民出行的交通难问
题。

五、2005年深圳运输、邮电生产形势预测与展望

2005年是实现“十五”计划的关键年，也是深化改革，扩大开放，促进深圳发展的重要一年。全年生产预测如下：

客运。全行业旅客运输量将超1.3亿人次，同比增长约8%，其中公路放客运输突破1亿人次，增长约4%，铁路发送量1520万人次，增长约5%。

货运。全行业货运总量将达8000万吨，增长I0%，其中公路货物运输完成6600万吨，增长约10%，铁路货物运输量370万吨以上，增长5%，海上货物运输完成1400万吨，（按在深注册企业运力口径）增长约16%，其中远洋货物运输在700万吨，与上年基本持平。

双港。海港货物吞吐量将完成1.5亿吨，增长11%，集装箱吞吐量1550万标箱，增长约13.5%，空港旅客吞吐量1400万人次以上，增长约7%，货邮行完成55万吨，增长约13.5%。

邮政、电信。全年邮政、电信业务将突破280亿业务量（2000年不变价）增长约7.7%，其中完成邮政业务l0亿元以上，移动、电信、互联网等有关指标的百人普及率有所增加。

交通建设。全年计划总投资98.4亿元，其中：公路建设项目预计44亿元；综合交通枢纽3亿元，公交场站0.4亿元；港口建设项目7项，预计51亿元，新增深水泊位3个，新增集装箱吞吐能力107万标准箱、货物吞能力900万吨。

2005年，随着珠三角区域经济日渐融合，泛珠三角区域之间、深港之间的合作进一步加强，以及全市人口持续增长，宝安、龙岗两区的城市化、特区内外一体化全面推进，使深圳交通面临前所未有的压力和挑战。为使深圳交通由适应型发展转变为引导型的主动发展，必须着力解决机制中深层次的矛盾和问题，协调推进交通事业全面发展，构建一体化的交通体系。

❾ 深圳港的经济腹地

深圳港口的直接腹地为深圳市、惠阳市、东莞市和珠江三角洲的部分地区，转运腹地范围包括京广铁路和京九铁路沿线的湖北、湖南、江西、粤北、粤东、粤西和广西的西江两岸。
货物以集装箱为主，兼营化肥、粮食、饲料、糖、钢材、水泥、木材、砂石、石油、煤炭、矿石等。
1999 年深圳外贸进出口总额突破 500 亿美元大关，达 504 . 34 亿美元：其中外贸出口 282 . 11 亿美元，同比增长 6 . 9% 。深圳外贸出口额、进口额和进出口总额三项指标已连续七年位居全国大中城市之首。
2003 年货物吞吐量为 11220 万吨，比 2002 年增长 28% ；集装箱吞吐量完成 1065 万标准箱，同比增长 39 . 8% 。
深圳市港务局 1 月 5 日 公布的统计显示， 2004 年深圳港货物吞吐量达 1 . 35 亿吨，增长 20 . 33% ，集装箱吞吐量 1365 万标准箱，增幅为 28 . 22% ，较上年净增 300 万标准箱，在世界港口中继续位居第四。
至 2005 年，深圳港将建成 10 个集装箱专用泊位，并开发建设铜鼓航道；至 2010 年，再规划建设 10 个集装箱专用泊位，同时开发建设大铲湾集装箱专用港区。随着深圳港的快速发展，深圳港不仅成为名符其实的华南地区集装箱枢纽港，而且将通过与香港港口的优势互补、互相促进，联手构筑亚太地区国际航运中心。