14航油价格

⑴ 国内燃料油报价问题

燃料油和航油是两种不同的东西，就好象我们平时用的汽油、柴油的价格也都是不同的。他们都是原油在加工过程中各个阶段的产物，同样是一吨的话 燃料油和航油产生的热量是不同的，燃烧后的污染和杂质也是不同的。所以你查的两个价格都是对的，只不过是两种不同的产品。
至于三个期货合约价格，因为到期日不同所以价格也不同，比如0808是08年8月到期的燃料油合约。

⑵ 8万吨航空燃油多少钱

15年1季度国产航空煤油出厂价每吨4795元，8万吨就是3.836亿元

⑶ 航油多少钱一吨

中石化2014年2月供中航油的3号航空煤油出厂价格由7289元/吨顺应下调，预测调整后的价格将维持在7051元/吨左右；供销售公司价格由7269元/吨顺应下调，预测调整后的价格将维持在7031元/吨左右；供军队由7319吨顺应下调，预测调整后的价格将维持在7081元/吨左右。

⑷ 如何看待航油价格波动对我国民航发展的影响

随着航油需求量的上升，航油价格的波动对民航的影响将十分深刻。
1. 直接导致民航业的整体亏损 在民航业内部，航油公司负责航油的采、供、储、油品的计量与化验及为航空公司提供加注服务；航空公司是航油的最终需求者，是航油公司的最终用户。以航油价格上涨来分析，航油公司作为销售企业，可以将油价上涨转嫁给航空公司，即提高航油销售价格使自身不受影响；航空公司作为航油供应链的下游企业，受到航油价格上涨的影响较大，其成本中航油成本必然上涨，在短期内消化成本上涨的最直接办法是提高机票价格或削减航线，这样做的后果是将航油成本转嫁给了消费者-乘客。如2000年直到11月1日，票价仍维持原价。而航油成本的上升，由民航业内部自我消化。致使今年上半年民航全行业因油价上涨新增12.7 亿元亏损，其中航空公司7.5亿元，航油公司承担5.2亿元。油价的上涨对经营形势已十分严峻的航空公司无疑是雪上加霜，2000年上半年航空公司共亏损9.9亿元。 2. 影响当今民航业的战略重组 针对民航业规模经济性差、经营成本高、航空公司间恶性杀价竞争的弊端，中国民航业定下了进行战略重组的方向，即把小而散的众多航空公司重组为国航、南方航、东方航三大集团公司，以期增强国际竞争力。但这战略的实施，却遇到了航油价格上涨的不利形势，航空公司在普遍亏损的情况下进行战略重组，难度很大。 产业重组的直接含义就是通过并购（M&A）、分立（Spin-off）及资产剥离出售（Divestiture）对企业的相关资产进行调整，一般原则是以优势企业为龙头，以资本为纽带遵循市场规律进行。但现状是航空公司因航油价格上涨全部亏损，若以利润标准衡量，航空公司除了历史上的辉煌外，没有哪个是真正意义上"强强联合"中的优势企业。另一方面，巨额的亏损使得民航企业背负更高的负债，资本结构劣化，以资本为纽带演变成了"巧妇难为无米之炊"。 3.不利于民航业积极应对加入WTO的挑战 中美就中国加入WTO签署的协议标志着中国入世的必然趋势。中国民航业受长期军事化及计划经济影响，在技术、资金、人才、管理和市场化方面，与国际民航业存在较大差距。从发展的观点，也说明我国民航业在降低生产经营成本方面还有许多潜力可挖，即高油价与高票价有较大的下降空间。 另一方面，从现在到中国加入WTO乃至国家取消对民航业保护的期限，只有不到四年的时间，留给民航业降低成本的空间与时间非常有限。伴随航油价格上涨，使得民航业企业的服务价格继续走高，这与要求在短短几年内价格由高处下调存在着明显的逆向及抵消作用，给中国民航入世增加了困难。从微观上说，也不利于航油公司与航空公司的发展。我国加入 WTO后，将逐步取消或减少原油及成品油的关税，开放国内成品油市场，允许国外石油跨国公司参与国内油品市场经营；对航空公司而言，天空的开放，意味着国际航空业的"巨无霸" 将介入国内航空市场，与国内航空公司抢占市场。如果不存在航油价格上涨的压力，航油公司与航空公司还有时间与精力改善管理、降低成本以迎接WTO的到来；那么在现今油料价格飞涨的情况下，航空企业疲于注视油价波动，不会有太多时间、精力去练降低成本的内功。这样，高成本加高油价，对于介入中国航空市场的国际资本而言，根本不处于相同的起跑线。在日趋激烈残酷的市场竞争中，中国民航企业处于极其不利的局面。 解决航油价格波动对民航业影响的对策思考 在目前国内通过扩大内需拉动经济走出通货紧缩困境的宏观经济形势下，作为第三产业中居于主要地位的民航业，有责无旁贷的重任。多年来计划经济体制下的民航业，由于资源禀赋及所提供的公共服务产品的特殊性，长期处于国家政策保护下的自然垄断地位，其市场应变力、竞争力非常薄弱。民航业多年的亏损，有体制、管理、组织、人文等诸多因素，而去年上半年因航油价格上涨而导致的全行业亏损，不过是民航业内部重重矛盾激化的再次体现。解决航油价格波动对民航业影响，应横向、纵向联系民航业内部各企业的生产经营情况，由宏观、中观和微观角度入手，积极寻求应对措施，达到标本兼治。
1.宏观角度：尽快建立以市场为基础的价格体制 国内目前原油价格已与国际市场接轨，但成品油价格却未做到，仍执行政府指导价，国内航油价格的变化明显滞后于国际市场。，航油公司作为直接面对航油价格波动的见证与运作者，无法自主决定购销价格。同样，航空公司在票价的浮动上，也只能服从民航总局的决定。因此现行民航价格带有浓厚的行政规定性，政府及代理机构直接插手企业的生产经营，致使企业对价格波动的漠视、对经济利益的漠视、对不合理现行政策反馈意见的漠视。 针对以上弊端并结合航油价格上涨的影响，政府应密切加强对民航业的行业调控，改善现有的价格体制，减少政府直接行政干预手段、增强市场配置功能。 (1) 国家应根据国际航油市场的变动，视航油与汽柴油一样，每月及时调整价格，并在价格上给予航油公司一定比例的价格贴水。(2) 继续深化石油与石化行业的产业升级与优化，以制度创新与技术创新降低两公司生产成本。 (3) 提高航油公司报请进口航油的审批效率。我国在进口油品管理上实行配额和许可证制度，航油公司每年的进口油计划需上报国家有关部委审批，由于审批环节过多、时间过长，往往会出现在国际油价较低位时，航油公司想多组织进口，但额度未批下来；在国际油价处于较高位时，额度反而批下来了。国家有关部门应在审批效率上多下工夫。 2. 中观角度：尽快转变民航业现行管理体制 (1) 民航总局在航油公司与航空公司之间价格规定上，应重点听取双方意见，不应直接介入双方价格的订立。而应该将工作重心放在监督价格形成、防止两公司出现价格分配不均和出现滥用资源垄断性获取高额垄断利润上。即在航油价格上涨时，民航总局促使两公司建立互利互惠、共担风险与成本的贴水浮动价格体系，并结束两公司互相指责、推委亏损责任的恶性循环。 (2)民航总局在对待航空公司的票价上，应遵循市场导向。 航空公司票价的变动、航线的增减，是应对国内外航空市场瞬息变化的最直接、最有效的策略，但是在实际操作中，航空公司并没有自己决定的权限。 3. 微观角度：尽快实施航空企业的低成本战略 航空业属于资金密集、技术密集型行业，具有资金流动量大，资产、投资和物资采购规模大的特点，且由于民航企业属非生产性企业，依靠技术进步降低成本的空间十分有限，所以将成本控制的重点应放在内部经营运行机制及其内部管理上。，民航企业应变航油价格上涨的压力为动力，努力降低生产经营成本，具体途径是： (1) 航空公司 a. 应积极利用当前战略重组的大好时机，努力提高规模经济性，从全局出发调整运力；杜绝购进油耗大、机队结构不合理的机型。 b. 降低人力成本：国外航空公司一架飞机养100人，而我国却养400人，说明航空公司在减员增效上大有文章可作。可以通过减员增效，提高人力资源素质从而提高劳动生产率。 (2) 航油公司 a.紧跟国际市场油价，将油价波动及时反馈有关部门，力争在低油价时多组织进口航油，加大储备。 b. 航油公司的吨油成本之所以高，主要由于国内炼化企业及机场总体布局不合理致使航油的运输费用过高造成的，此外航油公司也同样存在规模经济性差的弱势。因此航油公司在如何降低航油运输成本的问题上有许多潜力可挖。

⑸ 燃油附加费的航空收费

2000年中国开始对国际和国内航线征收燃油附加费，费用约占机票全价的10%-25%。
2004年中国民用航空局规定航空公司可将机票基准价上浮25%，并同时取消燃油附加费。
2005年8月1日国内航线燃油附加费恢复征收：800公里以下航段收取20元/人，800公里（含）以上航段征收40元/人。
2006年4月1日燃油附加费首次上调：800公里以下涨至30元/人，800公里（含）以上涨至60元/人。
2006年9月1日燃油附加费再次提高：800公里以下提高到60元/人，800公里（含）以上提高到100元/人。
2007年1月21日燃油附加费首度降低：800公里以下航段降到50元/人，800公里（含）以上航段降到80元/人。
2007年11月5日800公里以下航段再次上调为60元/人，800公里（含）以上航段上调为100元/人。
2008年7月1日800公里以下航线提高到80元;800公里（含）以上航线提高到150元。航空燃油附加费标准达到历史最高水平。
2008年12月25日800公里（含）以上航线由每位旅客150元降低到40元，800公里以下航线由80元降低到20元。
2009年1月15日暂停收取中国国内航线旅客运输燃油附加费（以出票时间为准)。
2009年11月14日国内航线燃油附加费恢复征收：800公里（含）以下20元/人，800公里以上50元/人 自2010年4月6日起开始预订购买的机票（以出票日期为准），中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）、海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）、中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）、四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，简称“川航”）、深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”）拟对国内航线燃油附加费进行调整。800公里以上航线燃油附加费每航段由人民币50元下调为人民币40元；800公里（含）以下航线燃油附加费继续执行人民币20元的标准不变。截止4月2日17:30为止，三大航中的另外一家——东航尚未有下调的正式通知。
自2011年2月22日零时(含)起(以出票时间为准)，调整国内航线旅客运输燃油附加收取标准，其中800公里以上航线每位旅客收取标准为90元，800公里以下(含)航线每位旅客收取标准为50元。
2011年4月8日零时(含)起(以出票时间为准)，调整国内航线旅客运输燃油附加收取标准，其中800公里以上航线每位旅客收取标准为110元，800公里以下(含)航线每位旅客收取标准为60元,涨幅分别为22%和20%。
2011年5月26日零时起，中国国航、东方航空、南方航空、四川航空、深圳航空在内的大多数航空公司已发布通告，上调国内航线燃油附加费征收标准。其中，800公里（含）以下航线，燃油附加费由原来的60元调整为80元，800公里以上航线，燃油附加费由原来的110元调整为140元。
2011年8月1日，发改委《关于推进航油价格市场化改革有关问题的通知》正式实行，包括国航、东上航、南航、春秋在内的国内航空公司纷纷宣布，将自8月2日零时起（出票日期）上调800公里以上航线燃油附加费，由调整前的每位旅客140元调整为150元，而800公里以下（含800公里）航线的燃油费标准未作调整，仍为80元每人。
2011年9月6日起（以出票日期为准），对国内航线燃油附加费进行调整。其中800公里以上航线燃油附加费每航段由人民币150元下调为人民币140元；而800公里（含）以下航线每位旅客征收80元，维持原标准不变。
2011年12月4日，国内航空煤油价格每吨上调了376元，满足燃油费与航油价格联动、航油综合采购成本累计变化幅度超过每吨250元的调整前提条件，12月5日起800公里以上国内航线燃油附加费随之上涨。
南航、吉祥航空、国航等多个大型航空公司官方网站都贴出了公告，从12月5日（出票日期）起，800公里以上国内航线燃油附加费由130元调整为140元，800公里（含）以下航线燃油附加费仍为70元不变。
2012年4月5日，国内多家航空公司发出通知，自5日起，调整国内航线燃油附加费，800公里（含）以下航线燃油附加费每航段由70元上调为80元；800公里以上由140元上调为150元。这次调整后燃油附加费价格平了历史最高记录。
中国国航和山航已经发布通知称，自2012年6月5日起（以出票日期为准），对国内航线燃油附加费进行调整。其中，800公里（含）以下航线燃油附加费每航段由人民币80元下调为人民币70元；800公里以上航线燃油附加费每航段由人民币150元下调为人民币130元。
南方航空公司发布通知，自2012年10月5日起，800公里(含)以下航段燃油附加费上调10元，由70元调整至80元；800公里以上航段上调10元，由130元调整为140元；同时，儿童旅客乘坐航段的燃油附加费亦上调10元，800公里(含)以下航段由30元上调为40元；800公里以上航段由60元调整为70元。按成人全票价10%计费的婴儿则免收燃油附加费。
2013年4月5日起（以出票日期为准）下调国内航线燃油附加费10元。
调整后的燃油附加费征收标准具体为： 公里（含）800以下航线燃油附加费每航段由人民币80元下调为人民币70元；800公里以上航线燃油附加费每航段由人民币140元下调为人民币130元。
对2013年4月5日前已出票的，乘机日期为2013年4月5日（含）后的国内客票，不再按照新标准退还燃油附加费差价。
自2013年5月5日（出票日期）起，销售国内航段（包括国际航线国内段），800公里（含）以下航段每位旅客征收60元，800公里以上航段每位旅客征收120元。 为适当缓解油价大幅上涨给航空公司带来的成本增支压力，经国务院同意，国家发展和改革委员会、中国民用航空总局决定，自2005年8月1日起恢复对中国国内航线旅客运输收取燃油附加。
自2005年8月1日起，国家允许国内航空公司在国内航线（不含内地与香港、澳门航线）收取燃油附加费，以航段为单位定额计收。燃油附加收取标准核定为：800公里以下航段，每位旅客收取20元；800公里以上（含800公里）航段，每位旅客收取40元。燃油附加在旅客购票时与票价一并收取，项目代号“YQ”及标准在客票上单独标示。燃油附加执行期限暂定为2005年8月1日至12月31日，以航班时刻为准。已提前购票的旅客不再补收。2005年来，国际市场油价持续大幅上涨，拉动中国国内航空煤油价格出现较大幅度上涨，造成航空公司运输成本明显增加。为适当缓解航空公司成本增支压力、促进航空运输业健康发展，在航空公司加强经营管理、有关部门出台扶持措施消化部分成本增支因素的基础上，恢复对国内航线旅客运输收取燃油附加。
发展改革委和民航总局为此下发的通知要求，各级价格主管部门和民航行业主管部门要加强对航空运输价格和市场的监管，依法及时查处航空公司违反现行票价政策、擅自提高燃油附加标准等价格违法行为。 2012年4月1日起，多家航空公司将再次上调国际航线燃油附加费的征收标准，最高的上调幅度达到10%。东方航空、中华航空、澳洲航空、印尼英航等航空公司均以发出通知，将从4月1日开始上调部分国际航线的燃油附加费征收标准。
国家发展改革委、民航局有关负责人表示，上述燃油附加单位收取率，是按照2009年11月公布的国内航线旅客运输燃油附加与航空煤油价格联动机制规定，根据2011年度国内航线航空煤油实际消耗量、旅客运输周转量，并考虑航空公司自行消化燃油成本增支因素不少于20%测算得出的。
2012年4月5日,国内航空公司再次对国内航线燃油附加费进行调整:
800公里(含)以下航线燃油附加费每航段由70元上调为80元；800公里以上航线燃油附加费每航段由140元上调为150元。
婴儿旅客免收燃油附加费；儿童、革命伤残军人、因公致残人民警察按实际收取标准减半收取燃油附加费，具体标准为：800公里(含)以下每航段收取40元；800公里以上每航段收取70元。 2012年12月5日起，国内航线的燃油附加费将下调，各航段的下调幅度均为10元人民币。
携程旅行网已收到吉祥航空等公司下调燃油附加费的通知，自12月5日起，成人旅客乘坐800公里（含）以下航段，燃油附加费下调10元，由80元调整至70元；800公里以上航段，下调10元，由140元调整为130元。儿童旅客乘坐航段的燃油附加费亦下调10元，800公里（含）以下航段，由40元下调为30元；800公里以上航段，由70元调整为60元。
按照联动机制，国内航线燃油附加费的涨跌幅度一致，继吉祥航空后，预计其他航空公司也将跟进下调。
2014年12月03日，东航、国航、南航、春秋等多家航空公司发布公告，从12月5日(本周五)起（以出票日期为准），对国内航线燃油附加费进行调整。800公里（含）以下由40元下调为30元；800公里以上由70元下调为60元。婴儿照例免收，儿童等减半收取。 成都某大型航空公司表示，航油下降了，航空公司的运营成本也会相应下降。燃油附加费下降或者上调，都是很正常的。航空市场竞争激烈，也已经完全市场化，机票折扣最终还是由市场情况来决定，不会受税费左右。张伟则认为，燃油附加费下调，必将吸引更多市民出行，使得暂时低迷的航空市场逐渐回暖，对于航空公司、市民和机票代理都是极大的利好。
2008 年底燃油附加费下调后，一夜之间各航空公司纷纷上调了机票价格。但因为春运期间正处在出行高峰期，多数航线机票只有全价，所以有利于百姓节约出行成本。根据国家民航局对旅客运输量的预计，2009年将有2.2 亿人乘机出行，有分析师估算，按照平均每人30元的燃油附加费计算，停征会使中国国内航空公司减收66亿元。2008年中国国内航空公司将出现有史以来的巨亏，亏损金额很有可能超过250亿元。而 2009年中国航空运输业依然面临客座率下降和票价下滑的困境。
中国官方自2008年12月25日起，曾经降低过国内航线旅客运输燃油附加标准。随着航油成本的降低，2009新年伊始民航局再次宣布将停收国内航线旅客运输燃油附加费。 2015年2月5日起，国内各家航空公司将停止征收燃油附加费，旅客只需支付机票费用与50元民航发展基金即可出行。
数据显示，2015年2月1日生效的国内航空煤油综合采购成本为每吨3782元，低于《国家发展改革委、民航局关于建立民航国内航线旅客运输燃油附加与航空煤油价格联动机制有关问题的通知》中每吨4140元的基准油价。业内普遍认为，国内航油综合采购成本下降，是此次燃油附加费取消的关键原因，不过今后如果油价上涨，将适时重新收取该项费用。

⑹ 航油套保具体什么含义啊

2008年11月29日，在披露18.3亿元的航油套保损失两天之后，东方航空(3.93,0.00,0.00%,吧)股份有限公司（600115.SH）财务总监罗伟德，向本报记者详解了东航“套保”逻辑。 “我们做航油期货是为了固化航油成本，规避国际航油市场价格大幅波动的风险。”东方航空董事会秘书罗祝平，在接受本报记者采访时郑重表示，“公司从事的是航油套期保值，没有投机。”
此前两天，东航发布公告称，截至2008年10月31日，公司的航油套期保值合约所测算的公允价值损失约为18.3亿元人民币。但有媒体和分析师对东航的说法并不买账，认为东航如此大的浮亏，可能是“投机行为”所致。
三不原则
事实上，东航航油期货的亏损不但引起了投资者的关注，有关主管部门也十分关心。
28日，东航有关领导特地去上海证监局详细进行了汇报。“但我们并没有接到有关政府部门要求公司停止这项业务的指示。”罗祝平说。
而据东航股份公司财务总监罗伟德介绍，早在2003年，东航就已开展了这项业务。
“当时也是为情势所迫。”罗伟德回忆道。“2000年至2003年间，国际原油市场价格在每桶17.45美元至37.8美元间大幅波动，航油成本已占公司运营成本的三分之一，严重影响公司业绩。”
那几年，罗伟德每年都要与公司总经理一起去美国及香港进行业绩报告路演，经常遭遇投资者质询：“东航为何不开展航油套期保值，锁定成本，减少市场波动的风险？”
为此，从2003年开始，东航一直在向国家有关部门申请，要求获得开展航油期货交易业务的资格。然而，直至今日，中国证监会颁发的31张期货牌照名单中，几乎都是生产型中央企业，与东航和国航等航空央企无缘。
这使东航等无法直接进场进行航油期货交易，他们不得不通过高盛、摩根、瑞银、汇丰等国际著名投行，买入航油期权进行航油套保。
东航的航油期货交易场所，选择了新加坡。“这里既有著名的航油生产企业，又有航油期货交易中心，新加坡航空公司、台湾中华航、香港国泰等亚洲主要航空公司，以及一些国际著名期货公司，均在此进行交易。”罗伟德说。
2003年，东航董事会讨论决定，同意公司经营层开展航油套期保值业务，同时制定了约束条款，规定购买的套保期权不得超过三年；买入的航油期权数量不能超过公司“国际”和“港澳”航线年实际需求量。
“我们的航油期货交易一直坚持着三不原则，即不越权，不做空，不投机。”罗伟德强调说。“不越权，就是公司进行的航油套保数量和时限不能超越董事会的授权；不做空，就是在交易中只买入，不抛空；不投机，就是买入航油期权只为固化成本，不以在期货市场牟利为目的。”
罗伟德给记者提供了一组数据：2008年，东航计划耗油量280万吨，其中50%为国际及地区航线用油需求（140万吨，也即为东航董事会授权“套保”的上限）。而目前，东航至2011年的航油敞口合约余额约为2463万桶，折合为312万吨，按年计每年104万吨，为东航董事会授权交易数量的74%。但截至10月31日，根据该日国际航油市场的价格计算，东航账面浮亏18.3亿元。
“这是因2007年我国会计制度与国际接轨后才被要求记录的公允价值损失，并非现金实际损失，未来是否有实际损失，以及损失的大小，依赖于合约剩余期间的油价走势。”罗伟德说。“由于公司的航油现货购买量远大于期权买入量，因此，航油价格的下跌给我们带来的收益大于损失。”

⑺ 有没有人了解国航空油料集团

中国航空油料集团公司（简称“中国航油”）成立于2002年10月11日，是以原中国航空油料总公司为基础组建的国有大型航空运输服务保障企业，是国内最大的集航空油品采购、运输、储存、检测、销售、加注为一体的航油供应商。中国航油也是国务院授权的投资机构和国家控股公司试点企业，是国务院国资委管理的中央企业。

⑻ 紧急求助:飞机航油和汽油有何不同航油的售价是多少

你好：航空煤油能迅速、稳定、连续、完全燃烧，结碳少，挥发性小 ；汽油不安全，容易挥发，太容易燃烧；两者都是石油的提取产品，航空煤油外面很少有卖，价格不详。

⑼ 航空煤油的消费税单位税额是多少

一、根据《财政部国家税务总局关于提高成品油消费税税率的通知》（财税〔2008〕167号）规定：“四、将航空煤油和燃料油的消费税单位税额由每升0.1元提高到每升0.8元。五、本通知自2009年1月1日起执行。......”
二、根据《财政部国家税务总局关于提高成品油消费税的通知》（财税〔2014〕94号）规定：“二、将柴油、航空煤油和燃料油的消费税单位税额在现行单位税额基础上提高0.14元/升。航空煤油继续暂缓征收。三、本通知自2014年11月29日起执行。”
三、根据《财政部国家税务总局关于进一步提高成品油消费税的通知》（财税〔2014〕106号）规定：“......二、将柴油、航空煤油和燃料油的消费税单位税额由0.94元/升提高到1.1元/升。航空煤油继续暂缓征收。三、本通知自2014年12月13日起执行。”
四、根据《财政部 国家税务总局关于继续提高成品油消费税的通知》（财税〔2015〕11号）规定：“二、将柴油、航空煤油和燃料油的消费税单位税额由1.1元/升提高到1.2元/升。航空煤油继续暂缓征收。三、本通知自2015年1月13日起执行。”