铁路货运价格调整时间

1. 铁路运输价值的均衡价值理论是以什么为前提的

运价是客户选择运输方式的重要因素。铁路运输与公路、民航等运输方式相比较，具有大运量、全天候、均衡运输、受自然条件影响较少的特点。同时单位能耗较低，对环境污染较小，在中长距离的货物运输中占有优势。但铁路在各种运输方式的激烈竞争中，市场份额在逐步萎缩，其中运价体系不合理是重要的影响因素之一，铁路货运要想在竞争中取得优势，就必须改革不合理的运价体系。一、铁路货物运价存在的问题 (一)铁路运价管理权限集中，体制僵化，不适应市场经济运行的要求 在运价管理机制方面，运价限制过死是目前影响铁路货运营销的突出问题。铁路提供市场销售的是运输能力，这些能力只有被客户使用时才能转化为产品。所以，无论是空车方向还是重车方向，凡是没有利用的运输能力都是一种浪费。对于竞争比较激烈的线路方向上，只要还有“未被利用的能力”都应实行灵活的运价手段，以便争取运量，充分利用铁路能力，增加运输收入，降低运输成本。而目前铁路运价的定价权限仍高度集中在国务院，使铁路在市场面前总处于被动、不适应的局面。在管理体制上，铁路的运输生产和运价管理相分离，生产和销售过程相脱节，不能随市场需求的变化调整运输生产和运价。 (二)运价下浮政策执行不灵活、不规范 近年来，国务院授权铁道部可在规定的货运价格水平下进行运价下浮。但在实际执行中，灵活性仍不高，由基层站段了解到货源情况，逐级上报到铁路局或铁道部，再由铁道部或铁路局给予批复，一上一下，手续多，周期长；由于目前乱收费现象并未根本消除，铁路与货主之间还有多道环节，运价下浮的优惠有时未能落实到真正的货主身上。 (三)铁路成本和收入分配管理不适应市场经济的运行，影响了运价体制的改革 一方面，铁路的成本没有真实反映铁路运输生产的实际消耗，不能提供不同种类和质量运输产品的成本，无法随产品质量、功能的变化及时调整价格。另一方面，运输收入的分配仍停留在计划经济阶段，未能体现多劳多得的利益原则，吃大锅饭问题未根本解决。 (四)运价政策与市场脱节 为了适应市场经济发展的需要，铁路货物运价多次微调，但就基本运价仍然略高于水运、远低于公路，应该说铁路运价具有较大的优势。但是，不合理的运价政策、不科学的运价体系和不灵活的运价管理机制，限制、削弱和湮没了这一优势。1．目前我国铁路根据货物品类进行运价分类，将运输的货物分为9个运价号。除按照轴公里计费的9号运价外，其他不同运价号的货物其运价率相差较大，导致铁路1—4号整车货物的运价与公路相比要低得多，7—8号整车货物的运价与公路相比又高得多。这样的结果严重影响了铁路的经济效益。一方面是将高运价率货物的运输市场拱手让给了公路，另一方面是铁路在低运价率货物的运输中收入过少。公路运价平均每吨货物为0.5元，铁路运价平均每吨货物仅0.0747元。造成铁路在低运价货物运输中付出多收入少，降低了盈利水平。 由于价格因素，铁路在外贸、家电等运输市场份额不断丢失，零担、集装箱、汽车等品类的运输不能形成应有的规模。目前，除了煤炭、矿石、粮食等需要大运力和运到时限要求不高的散堆装普通货物，以及公路不够发达的方向外，铁路运价已基本不占优势。2．在运价政策方面，铁路基本运价中未包含建设投资的回报。从货主负担的铁路货物运输费用看，铁路运价由基本运价、建设基金、电气化附加费、特定加价运费、特定线路运价和各项杂费及延伸服务费构成。这些基本运费以外的收费已达到或超过基本运费的水平，因此，铁路在运输市场中实际是以2倍于基本运价的价格参与竞争，使铁路的运价优势尽失。 3．在运价体系方面，计费重量、计费径路等规定又提高了运价的实际水平。货车中转、加固材料等多达20余种费用，影响了铁路运价的透明度，加上过于频繁的价格调整，使得客户产生了“公路让、水运降、铁路涨”的现象。 4．建设基金占运费比重过大，削弱了运价的杠杆作用。以运价形式表现的建设基金，专款专用于铁路的扩大再生产，目前已占运价总水平的45％左右。这种把运价分成两个部分，把简单再生产和扩大再生产人为分开并割断联系的做法，在市场经济多种运输方式竞争的形势下，不仅造成铁路投资体制与经营体制的脱节，资金投资效益不高，实质上也占用了正常的价格空间，削弱、扭曲了价格对市场的灵敏反应和调节作用。 5．价外收费挤占了价格空间。由于铁路现行管理体制下存在多元利益主体，增加收费环节，收取价外费用，挤占了正常的运价空间，使铁路在竞争中丧失价格优势，造成了运输收入的流失。二、运输成本核算是铁路运价改革的前提 铁路运价改革必须解决运输成本核算问题。这是运价改革的基础，否则，铁路运价改革难以有大的、持久性的突破。目前，我国铁路运输成本核算主要有以下几个方面的问题。 1．成本统计资料不够细致。在传统的管理体制下，我国铁路运输成本的核算是粗放的，一般是核算成本项目的总额，不确认支出的实际去向，这样就无法进行分线成本核算和分车次成本核算，成本管理上必然也是粗放的。 2．成本的合理性。我国铁路运输成本的合理标准在哪里，铁路运输成本的地区性差异如何核定?在新线、既有线争流的地区，既有线应按原值、还是重估价值折旧?在成本的合理性方面有很多理论和实践方面的问题需要解决。不制定一个合理的标准成本系统，很难体现其效率性，也难以对成本控制行为实行有效的激励措施。3．没有掌握其他运输方式的资料。虽然这一点并不直接关系到铁路的成本核算，但在掌握竞争对手资料的基础上，能够避免竞争对手的不正当竞争行为，维护铁路的利益：同时，研究其他运输方式成本构成，有助于铁路运输体制的改革。 因此，在我国铁路运价实行根本性的改革之前，首先要建立完善的铁路运输成本核算体系，初步解决相关的理论方法问题。在未来的运输价系中，鉴于铁路对社会经济可持续发展的重要意义，世界各国政府都在探索铁路运价的方式，这里的主要争议在于铁路运价中应包含多大比例的基础设施成本。
另外，铁路货运供求双方所定义的运价是不一致的。对铁路运输产品供给方来说，所认为的“运价”就是公布的运价率；而对于需求方来说，“运价”是供给方的运价概念，加上应缴纳的铁路建设基金、电气化基金等各类收费，再加铁路各级单位合理的、不合理的收费以及购买铁路运输产品过程中的交易成本。这样，需求方所认为的“运价”要比供给方公布的运价高得多。这一方面造成铁路失信，削弱了竞争能力；另一方面使实际运输收入大量流失。解决这一问题的关键是明确运输服务的组成部分及各组成部分成本构成，以准确测定某一项运输服务的具体成本。要将基层单位强制性收费项目进行审核，合理的予以保留并纳入运输服务规范中，其成本纳入运输成本，其收入相应成为运输收入的构成部分。需要指出的是，铁路客户所购买的运输产品是由一系列的服务构成的，服务的具体构成应向社会明示。三、我国铁路货运价格改革的建议 (一)适应市场，实行政府定价、政府指导价，市场定价三种定价形式并存，进一步下放运价浮动权
1．在各种运输方式之间的激烈竞争的情况下，应适当放松对铁路运价的管制，根据运输市场的不同竞争状况实行不同定价，如对农业生产资料的化肥、磷矿石、农机等实行政府定价，对与国计民生相关的货物如煤炭、石油、棉花、木材等实行政府指导价，对轻浮、高附加值等竞争激烈的货物实行完全的市场定价。辅之以多经脱钩、业务集中办理、成本清晰、清算科学等改革，逐步将定价权下放给运输企业，使铁路运输企业不断适应并进入市场竞争。 2．按照建立灵活价格机制的目标，充分利用运价浮动政策，使价格管理更灵活、更适应市场变化。为此，各铁路局管内的运价浮动应由各局自主决定，跨局运输也应实现方向别、品类别的部分浮动，以更有效吸引货源。 (二)压缩合并费目，简化计算程序 1．选择适当的时机，在财务清算的配套改革基础上，将现有的运价号由现在整车9个、零担4个减少到整车5个、零担3个左右。铁路货运收费项目繁多、手续繁杂，而且缺乏透明度。为了方便客户，必须对此进行简化，使运价表现形式简单明了。例如可将电力附加费和新路均摊运费合并进入运价；大力减少杂费项目，使杂费项目不超过20项。 2．“一口价”是国际上货物运输的通行作法，目前我国公路、水运也普遍采用。铁道部现已确定在集装箱运输中推行“一口价”，然后积极创造条件，向整车、零担货物运输发展，由“站到站”运输向“门到门”运输发展，逐步在所有货物运输中推行。 3．改革指定径路计费办法，增加计费的透明度。按指定径路收取费用，不利于铁路货运的市场竞争。因此要按最有利于市场竞争的原则，对指定径路进行调整，尽量避免因径路调整增加客户负担。在路网性干线实行同一运价，不搞分段计费。取消绕路运输计费的方法，在实际货物运输时可根据需要按绕路办理，但在运费计算上均按最短径路处理。对实行分段计费的线路价格在全路公开，使货主发送货物时能简单明了地计算全部费用。随着运输能力增加，逐步减少货物运输指定径路，努力实现铁路运输成本最低、客户负担最小的目标。 4．恢复新路新价均摊运费后，要进一步规范临管运价和其他加价(包括电力加价、煤炭加价等)。特殊运价的存在不利于扩展货源和充分利用新建铁路能力，就路网线路而言，这还与公平、合理、简化的计费原则相抵触。所以人们有理由期待更多的临管新线、路网特定区段取消特价收费，纳入均摊办法范围，以简化计费程序，减少因径路不同而运费负担存在差别产生的问题。 5．改革规章，使计费方法更趋合理。规章中部分杂费计算方法相互抵触，不易掌握。例如：长大货物车使用费、中技费同属杂费范畴，但里程掌握不一致。另外，一些杂费的收取完全可以合并到运费中。 6．运价应向基本运价与区域运价相结合的方向发展。基本运价指正常的运输价格；区域运价指地区差或资源性的价格，即公路不发达地区或本地区此货物资源比较紧缺甚至没有时，可采用适当提高运费的办法来实现，但是这部分运费必须采用到达运费的方式执行，否则又给运费的计算带来不必要的麻烦。区域运价是铁路运输企业在计费改革中孕育的新运价模式，其制定的原则是既要补偿运营成本、满足还贷和积累发展基金的需要，又要兼顾地方财政和企业的承受能力，以及同其他交通运输方式的合理比价。 (三)降低建设基金在运价中的比重 以后在运营成本不断增加的形势下，不可避免地要考虑建设基金挤占的运价空间。同时随客货分帐核算，应考虑客运分担一定的基金份额，可以在核定客车线路使用费时，加入一定比例的建设基金。 (四)适应市场的需要，采用多样化的运价模式 1．季节运价。各铁路局应根据吸引范围内货源的季节性特点，采取不同的运价策略，既充分利用铁路能力，保证均衡运输，也使铁路运输企业有一定的经济效益。 2．多车运价和限制区段上浮运价。多车运价适用于5车以上、25车以下的运量，其依据是多车运输的改编成本低。对于大宗稳定客户，例如矿产品、煤炭客户，可实行多车运价。对流向限制口的货源提高运价，则可在一定程度上缓解限制口的紧张状况，同时也可避免不良路风问题的发生。 3．优质优价。即目前比照客车开行的“五定班列”，定点、定价、定线、定发到时间。建议此类列车不但要长期开行下去，而且要根据货源情况加
开临时“五定班列”列车。这样有利于营销工作的开展和长期货源的稳定。同时当某一区段或线路货源不足时，可调整运行线路，保证“五定班列”的长期发展。 4．浮动运价。首先，建议浮动运价的审批权限采用逐级负责的原则，铁道部总体控制，各铁路局依运输成本的高低灵活掌握；再者，对于运价向上浮动部分要同合同运价、季节运价、车种运价等紧密结合起来，同时为激励运价的上浮，上级部门可给予一定的政策支持，明确超额收缴部分的返还政策。 5．合同运价。分长期合同、方案合同、短期合同等运价形式，合同运价也可称为商讨运价(与月计划、日计划区分开)，既然是商讨运价就必须给基层一定的浮动权限，这一点很重要，为稳定这部分货源可用收取定金等方式来实现，待合同兑现后返还货主，否则按违约收缴。 6．车种运价。考虑到目前煤炭供求关系的变化，货主从货物安全上考虑，大多首选棚车运输煤炭货物，建议有关部门探索增加车种运价模式，即适当增收棚车使用费或降低敞车使用费率等方法，鼓励货主使用敞车运输。 (五)月编计划和日常计划实行不同运价 由于月编计划是编制技术计划的基础，月编计划不准确，造成技术计划失真，给铁路日常工作组织带来很大困难。为改变这种状况，可适当降低月编计划运价，以提高月编计划和技术计划的准确性，最大限度地利用铁路运能。 总之，铁路货运要想在激烈的市场竞争中取得最大的市场份额和企业效益最大化，应借鉴国外铁路运价策略，加快运价管理体制改革，建立灵活的运价体系。其主要策略是：以国家统一运价为基础，运输企业根据市场供求关系，掌握一定的运价浮动权，并实行多种形式的运输价格，包括新路新价、特殊运价、优质优价、区域运价、季节浮动价、合同运价、限制口加价等，形成新的铁路货运价格管理体系。

2. 铁路货运价格市场调节范围将会扩大吗

国家发展改革委近日发布《关于深化铁路货运价格市场化改革等有关问题的通知》，决定扩大铁路货运价格市场调节范围，简化运价结构、完善运价体系，并自2018年1月1日起执行。

通知要求，实行政府指导价的整车运输各货物品类基准运价不变，铁路运输企业可以国家规定的基准运价为基础，在上浮不超过15%、下浮不限的范围内，根据市场供求状况自主确定具体运价水平。对实行市场调节的货物运价，铁路运输企业要按照“合法、公平、诚信”原则，建立健全运价内部管理制度，明确制定、调整运价的办法，合理确定价格水平。

3. 关于铁路运输的价格

铁道部从4月10日起调整铁路货物运输价格，货物平均运价每吨公里提高0.44分钱，粮食和煤炭市场价格将小幅上扬。
从4月10日起，铁路实行统一运价的正式营业线和运营临管线，货物平均运价每吨公里提高0.44分钱，即由现行平均每吨公里8.61分钱提高到9.05分钱。其中货物运营价格由平均每吨公里5.31分钱提高到5.75分钱，铁路建设基金每吨公里3.3分钱保持不变。运价调整中，大秦、丰沙大、京原、京秦四条铁路线煤炭现行运价将维持不变。

铁道部解释说，此次铁路货物运价调整主要是为了缓解铁路货运价格偏低、运营亏损的矛盾。而业内人士认为，铁路货运提价的根本原因在于世界原油价格上涨带动终端产品价格上扬。

据透露，这次货运价格调整将涉及到铁路运输的80多种生活用品和工业原材料，粮食、煤炭一直是铁路运输的重要商品。有关人士分析，铁路运价上涨后，铁路运输和公路、水路运输之间的成本差距会进一步拉大，运费上涨将拉升粮食和煤炭的市场价格，但价格上涨幅度不会很明显。

4. 火车货运运费计算

铁路货物运费计算公式为：(基价+基价2×运价里程) ×(1+加减成率) ×计费重量。

你的货物虽然是 50 吨左右，但是，目前，已经没有 50 吨的敞车了 ， 基本上都是 C62A ，C62B C62 C61 C60 等等等等就不一一列举了 , 就是说 ：你的货物不足60吨 ， 但是 ， 在运费上是按照 60吨计费的 ，比如 ： 你的货物是40吨 ， 那么 ， 也要按照60吨计费的 ，甚至是 61吨等。

至于你说的运费问题，这是由铁路内勤专门人员来依据铁道部运价管理规程来计算的，不过我想铁路不会来乱说价格的，这一点你完全可以放心。铁路货运运价里程是根据发货人在运单上添记的货物名称，来确定适用的类项与运价号的： 按照运单的计费重量与运价率相乘来计算的 。

(4)铁路货运价格调整时间扩展阅读：

运费由运价里程、计费重量、运价号和该批货物适用的运价率计算确定。[参]运价里程、计费重量、运价号、运价率。运费计算的程序，是先按货物里程表算出发站至到站间最短径路线的运价里程;根据货物名称查找货物运价分类表、确定适用的运价号;再根据运价里程和运价号，在货物运价率表中查出适用的运价率;最后按货物运价规则确定的计费重量与运价率相乘，算出运费。铁路运输杂费，包括货物过磅费、货物清扫费、货车或集装箱施封费、货物运单和货签费等。

参考资料：网络-铁路运输费用

5. 如何计算铁路货运价格的

计算货物运输费用的程序是怎样的?
(1)按《货物运价里程表》算出发站至到站的运价里程。
(2)根据货物运单上填写的货物名称查找"铁路货物运输品
名分类与代码表"和《铁路货物运输品名检查表》确定适用的运价号。
(3)整车、零担货物按货物适用的运价号，集装箱货物根据箱型，冷藏车货物根据车种分别在"货物运价率表"中查出适用的发到基价和运行基价。
(4)货物适用的发到基价与按《铁路货物运输规则》确定的计费重量(集装箱为箱数)相乘，计算出发到运费;运行基价与货物的运价里程相乘之积再与按《铁路货物运输规则》确定的计费重量(集装箱为箱数)相乘计算出运行运费。
(5)杂费按《铁路货物运价规则》的规定计算。货物运费的计费重量是怎样确定的?
货物运费的计费重量，整车货物以吨为单位，吨以下四舍五入;零担货物以10千克为单位，不足10千克进为10千克;集装箱货物以箱为单位。运输超限货物时计算运费有哪些规定?
另外运输超限货物时，发站应将超限货物的等级在货物运单货物名称栏内注明，按下列规定计费：
(1)一级超限货物：按运价率加50%;
(2)二级超限货物：按运价率加100%;
(3)超级超限货物：按运价率加150%;
(4)需要限速运行(不包括仅通过桥梁、隧道、出入站线限速运行)的货物，按运价率加150%计费。
货物快运费有什么规定?
货物快运费，按"货物运价率表"规定的该批货物运价率的30%计算核收。
专用线取送车费里程如何计算的?
计算专用线取进车费的里程，应自车站中心线起算，到交接地点或专用线最长线路终端止，里程往返合计、取车不另收费。
计算专用线取进车费的里程，应自车站中心线起算，到交接地点或专用线最长线路终端止，里程往返合计、取车不另收费。

6. 铁路货运价格表

铁路货运的收费标准为：为15元一件，十件以上货物的服务费为10元。内

乘客可以凭自己的票来托运容行李。若托运行李的重量小于50公斤，则按普通行李价格计算。如果重量超过50公斤，超出部分会有额外收费。

收费标准：

1、每件货物收取15元服务费，十件以上货物收取10元服务费。

2、公司不得运送国家规定禁止托运的货物。易碎物品必须装在木箱中。

3、铁路快运运营部全天24小时提供货物查询。

(6)铁路货运价格调整时间扩展阅读：

上海铁路货运公司确定包裹快递、快捷货运、合约物流、国际业务四项核心业务产品，建立了集运送时限、服务标准和产品价格（TSP）为一体、分梯次的服务产品；为客户提供货物信息跟踪与查询、包装、仓储、加工、运费到收、物流方案设计与咨询等增值服务。

7. 谁有公路货运和铁路货运的资料，我想了解下货运价格和时间的知识

http://ke..com/view/1834138.htm 公路
http://www.crexpress.cn/abc/index.asp?page=1铁路

8. 铁路货运的定价方法

目前的方案是按照与公路运价1:3的水平调整铁路运价，按公路平均0.49元/吨公里计算，铁路货运最回高限答价估计会设定为平均每吨每公里0.16元，较目前平均0.13元的水平，提高3分钱。
上述人士进一步指出，铁路货运价格会经历一个逐渐上调的过程，1:3不会是最终价比。

9. 中国铁路货运价格表

铁路货运的收费标准为：为15元一件，十件以上货物的服务费为10元。

乘客可以凭自己的票来托运行李。若托运行李的重量小于50公斤，则按普通行李价格计算。如果重量超过50公斤，超出部分会有额外收费。

收费标准：

1、每件货物收取15元服务费，十件以上货物收取10元服务费。

2、公司不得运送国家规定禁止托运的货物。易碎物品必须装在木箱中。

3、铁路快运运营部全天24小时提供货物查询。

(9)铁路货运价格调整时间扩展阅读：

上海铁路货运公司确定包裹快递、快捷货运、合约物流、国际业务四项核心业务产品，建立了集运送时限、服务标准和产品价格（TSP）为一体、分梯次的服务产品；为客户提供货物信息跟踪与查询、包装、仓储、加工、运费到收、物流方案设计与咨询等增值服务。