評價氧感測器性能的三個指標

⑴ 車用氧感測器性能參數都有哪些

對於氧化鋯類型的感測器來說：首先當發動機在濃燃汽狀態運行時其輸出電壓至少應達到0.800V；其次，當發動機在稀薄燃汽狀態下運行時其輸出電壓應下降大約0.200V；第三，其輸出電壓每秒鍾應該在1～5倍的高/低值之間變化。根據製造商的不同這些參數也會有輕微的差異。

⑵ 怎樣測量汽車氧感測器的好壞

通過觀察氧感測器頂尖部位的顏色也可以判斷故障：

1 淡灰色頂尖：這是氧感測器的正常顏色；

2 白色頂尖：由硅污染造成的，此時必須更換氧感測器；

3 棕色頂尖：由鉛污染造成的，如果嚴重，也必須更換氧感測器；

4 黑色頂尖：由積碳造成的，在排除發動機積碳故障後，一般可以自動清除氧感測器上的積碳。

主氧感測器包括一根加熱氧化鋯元件的熱棒，加熱棒受（ECU）電腦控制，當空氣進量小（排氣溫度低）電流流向加熱棒加熱感測器，使能精確檢測氧氣濃度。

在試管狀態化鋯元素（ZRO2）的內外兩側，設置有白金電極，為了保護白金電極，用陶瓷包覆電機外側，內側輸入氧濃度高於大氣，外側輸入的氧濃度低於汽車排出氣體濃度。

應當指出採用三元催化器後，必須使用無鉛汽油，否則三元催化器和氧感測器會很快失效。再注意，氧感測器在油門穩定，配製標准混合時較為重要的作用，而在頻繁加濃或變稀混合時，（ECU）電腦將忽略氧感測器的信息，氧感測器就不能起作用。

氧感測器信號的雜波通常由以下原因引起：

A.缸的點火不良(各種不同的根本原因，點火系統造成的點火不良，氣缸壓力造成的點火不良真空泄漏和噴油嘴不平衡造成的點火不良)；

B.系統設計，例如不同的進氣管通道長度等；

C.由於發動機和零部件老化造成的系統設計問題的擴大(由於氣缸壓力不平衡造成的不同的進氣管通道長度問題的擴大)；

D.系統設計，例如不同的進氣管通道等。

(2)評價氧感測器性能的三個指標擴展閱讀：

氧感測器的作用就是檢測尾氣中的含氧量，來確定混合氣的濃度，並反饋給ECU。電噴車為獲得高排氣凈化率，降低排氣中（CO）一氧化碳、（HC）碳氫化合物和（NOx）氮氧化合物成份，必須利用三元催化器。

但為了能有效地使用三元催化器，必須精確地控制空燃比，使它始終接近理論空燃比。催化器通常裝在排氣歧管與消聲器之間。氧感測器具有一種特性，在理論空燃比（14.7：1）附近它輸出的電壓有突變。這種特性被用來檢測排氣中氧氣的濃度並反饋給電腦，以控制空燃比。

當實際空燃比變高，在排氣中氧氣的濃度增加而氧感測器把混合氣稀的狀態（小電動勢：O伏）通知ECU。當空燃比比理論空燃比低時，在排氣中氧氣的濃度降低，而氧感測器的狀態（大電動勢：1伏）通知（ECU）電腦。

⑶ 通過氧傳電壓能看出三元催化的性能嗎，怎麼看

如果您的車具備兩個氧感測器（即前氧感測器和後氧感測器），就可以從氧感測器的電壓看出三元催化器的性能，前氧感測器的電壓一般在0.1V—0.9V之間波動，後氧感測器一般在0.45V附近波動，如果後氧感測器的波動和前氧感測器波動的范圍差不多，那就是三元催化器壞了。如果您的車只有一個氧感測器，那就不能看出三元催化器的好壞了。

⑷ 評價癢感測器性能的三個指標是什麼

催化
響聲
反應速度
在使用三元催化轉換器以減少排氣污染的發動機上，氧感測器是必不可少的元件。由於混合氣的空燃比一旦偏離理論空燃比，三元催化劑對CO、HC和NOx的凈化能力將急劇下降，故在排氣管中安裝氧感測器，用以檢測排氣中氧的濃度，並向ECU發出反饋信號，再由ECU控制噴油器噴油量的增減，從而將混合氣的空燃比控制在理論值附近。
感測器的作用是測定發動機燃燒後的排氣中氧是否過剩的信息，即氧氣含量，並把氧氣含量轉換成電壓信號傳遞到發動機計算機，使發動機能夠實現以過量空氣因數為目標的閉環控制；確保三元催化轉化器對排氣中的碳氫化合物（HC）、一氧化碳（CO）和氮氧化合物（NOX）三種污染物都有最大的轉化效率，最大程度地進行排放污染物的轉化和凈化。

⑸ 溶氧感測器性能判斷標准

1.電極長期不用時洗干凈放置在空氣中即可。
2.再次使用時必須添加電解液、極化、校準方可使用。
3.判斷依據：極譜法氧電極性能判斷標准，充分極化後，在空氣中校準，根據斜率(電流，表4)和儀表的報警信息提示判斷處理。
4.出現故障處理步驟：更換電解液、溶氧膜、清潔內電極；替換法判斷

⑹ 氧感測器性能好壞

氧感測器的最常見的故障是失效，其原因主要有兩種：
第一種是被炭粒堵塞，此時氧感測器的信號電壓會偏高，發動機電腦會因此發出減少噴油量的指令，使混合氣過稀
第二種是塵土和機油堵塞氧感測器與大氣的通孔，此時氧感測器的信號電壓會偏低，發動機電壓又會指示噴油器多噴油，引起混合氣過濃。

⑺ 判斷氧感測器良好三個標準是

1樓
氧感測器對汽車電子控制燃油噴射發動機正常運轉和尾氣排放的有效控制起著至關重要的作用，一旦氧感測器及其連接線路出現故障，不但會使排放超標，還會使發動機工況惡化，導致怠速熄火、發動機運轉失准等各種故障。因此，適時地對氧感測器進行監測和觀察，對保證汽車在良好狀態下運行很重要。

凡裝有用三元催化轉換器降低排放污染的發動機，氧感測器是必不可少的。為了使三元催化轉換器的發動機達到最佳的排放凈化效果，必須把可燃混合氣的空燃比保持在理論空燃比附近很窄的范圍內，空燃比一旦偏離這個值，三元催化劑對一氧化碳、碳氫化合物和氧化氮的凈化能力將急劇下降。氧感測器就是用來監測實際空燃比與理論空燃比相比較是濃還是稀的一個重要裝置。

氧感測器一般安裝在排氣歧管或者前排氣管內，通過導線連接器與電子控制器(ECU)相連接。目前，氧感測器有兩種不同的結構形式：

一種是以氧化鋯為測試敏感元件的氧化鋯式感測器，

另一種是利用二氧化鈦為敏感材料的氧化鈦式感測器。

這些敏感材料在高溫時與廢氣中的氧發生反應，輸出微弱的電壓信號。隨著廢氣中含氧量的不同，產生和輸出的電壓值不同，從而對廢氣中氧的含量進行監測。例如，對氧化鋯式感測器而言，感測器內側通大氣，外側暴露在排氣管中，高溫時(400℃以上)，若氧化鋯內表面處氣體中所含氧的濃度，與外表面處氣體所含氧的濃度有很大差別，氧化鋯元件內、外側兩極間就產生一個電壓。當混合氣濃度較稀時，排氣中氧的含量較高，感測器元件內、外側濃度差別很小，氧化鋯感測器產生的電壓低(接近0伏);反之，混合氣過濃，在排氣中幾乎沒有氧，感測器內、外兩側氧的濃度相差很大，氧化鋯元件就產生高電壓(約1.0 伏)。這樣，通過監測廢氣中氧的含量，進而監測到可燃混合氣中空氣與汽油濃度的比例變化。

氧感測器是在高溫環境下工作的，汽車行駛十萬公里就應該更換之。氧感測器的主要損壞形式有兩種，一種是被碳粒堵塞，電子控制器(ECU) 會發出減少噴油量的指令，使混合氣過稀;第二種是塵土和機油堵塞氧感測器與大氣的通孔，電子控制器又會指示噴油器多噴油，引起混合氣過濃。如果使用了含鉛汽油或者發動機在維修時使用了不合要求的硅密封膠，還會造成氧感測器早期損壞。

氧感測器性能的檢查分為三種情況，一是檢測感測器電阻;二是測量氧感測器電壓輸出信號的變化;三是觀察氧感測器外觀的顏色。

檢查氧感測器電阻。當發動機溫度達到正常後，拔下氧感測器的導線連接器，用電阻表檢測壓力感測器的端子之間的電阻值，電阻值應符合具體車型標准值的要求(一般為4-40Ω)，如電阻值不符合要求，則應更換氧感測器。

氧感測器電壓輸出信號的檢測，是在裝好氧感測器的導線連接器後，從信號端子引出一根導線，啟動發動機，使發動機達到正常工作溫度，並維持發動機怠速運轉。此時，用電壓表檢測氧感測器信號端子的輸出電壓。當拔掉某個氣缸的高壓分火線(斷火)，排氣中的含氧量將下降，如果電壓表指示的電壓有所升高，說明感測器性能良好(氧感測器輸出電壓一般在0.2-0.9V之間，其變化范圍在0.5V左右)。測試時應注意：不能短路感測器接柱;正、負接頭不能弄錯，電壓表負極表筆接蓄電池負極，正極表筆接感測器信號線。

⑻ 氧感測器性能的三個指標

氧感測器對汽車電子控制燃油噴射發動機正常運轉和尾氣排放的有效控制起著至關重要的作用，一旦氧感測器及其連接線路出現故障，不但會使排放超標，還會使發動機工況惡化，導致怠速熄火、發動機運轉失准等各種故障。因此，適時地對氧感測器進行監測和觀察，對保證汽車在良好狀態下運行很重要。

凡裝有用三元催化轉換器降低排放污染的發動機，氧感測器是必不可少的。為了使三元催化轉換器的發動機達到最佳的排放凈化效果，必須把可燃混合氣的空燃比保持在理論空燃比附近很窄的范圍內，空燃比一旦偏離這個值，三元催化劑對一氧化碳、碳氫化合物和氧化氮的凈化能力將急劇下降。氧感測器就是用來監測實際空燃比與理論空燃比相比較是濃還是稀的一個重要裝置。

氧感測器一般安裝在排氣歧管或者前排氣管內，通過導線連接器與電子控制器(ECU)相連接。目前，氧感測器有兩種不同的結構形式：

一種是以氧化鋯為測試敏感元件的氧化鋯式感測器，

另一種是利用二氧化鈦為敏感材料的氧化鈦式感測器。

這些敏感材料在高溫時與廢氣中的氧發生反應，輸出微弱的電壓信號。隨著廢氣中含氧量的不同，產生和輸出的電壓值不同，從而對廢氣中氧的含量進行監測。例如，對氧化鋯式感測器而言，感測器內側通大氣，外側暴露在排氣管中，高溫時(400℃以上)，若氧化鋯內表面處氣體中所含氧的濃度，與外表面處氣體所含氧的濃度有很大差別，氧化鋯元件內、外側兩極間就產生一個電壓。當混合氣濃度較稀時，排氣中氧的含量較高，感測器元件內、外側濃度差別很小，氧化鋯感測器產生的電壓低(接近0伏);反之，混合氣過濃，在排氣中幾乎沒有氧，感測器內、外兩側氧的濃度相差很大，氧化鋯元件就產生高電壓(約1.0 伏)。這樣，通過監測廢氣中氧的含量，進而監測到可燃混合氣中空氣與汽油濃度的比例變化。

氧感測器是在高溫環境下工作的，汽車行駛十萬公里就應該更換之。氧感測器的主要損壞形式有兩種，一種是被碳粒堵塞，電子控制器(ECU) 會發出減少噴油量的指令，使混合氣過稀;第二種是塵土和機油堵塞氧感測器與大氣的通孔，電子控制器又會指示噴油器多噴油，引起混合氣過濃。如果使用了含鉛汽油或者發動機在維修時使用了不合要求的硅密封膠，還會造成氧感測器早期損壞。

氧感測器性能的檢查分為三種情況，一是檢測感測器電阻;二是測量氧感測器電壓輸出信號的變化;三是觀察氧感測器外觀的顏色。

檢查氧感測器電阻。當發動機溫度達到正常後，拔下氧感測器的導線連接器，用電阻表檢測壓力感測器的端子之間的電阻值，電阻值應符合具體車型標准值的要求(一般為4-40Ω)，如電阻值不符合要求，則應更換氧感測器。

氧感測器電壓輸出信號的檢測，是在裝好氧感測器的導線連接器後，從信號端子引出一根導線，啟動發動機，使發動機達到正常工作溫度，並維持發動機怠速運轉。此時，用電壓表檢測氧感測器信號端子的輸出電壓。當拔掉某個氣缸的高壓分火線(斷火)，排氣中的含氧量將下降，如果電壓表指示的電壓有所升高，說明感測器性能良好(氧感測器輸出電壓一般在0.2-0.9V之間，其變化范圍在0.5V左右)。測試時應注意：不能短路感測器接柱;正、負接頭不能弄錯，電壓表負極表筆接蓄電池負極，正極表筆接感測器信號線。

⑼ 怎樣利用觀察顏色的方法判斷氧感測器的使用性能好壞

利用觀察顏色的方法判斷氧感測器的使用性能。這里不是幾句話能夠說明得清楚的，建議在網上搜索有關方面的知識學習學習。

⑽ 測量氧感測器工作性能是否合格方法主要包括

檢驗任何感測器是否合格的辦法，都是模擬出一個已知的使用條件，來和感測器的反應進行比對。