中国高铁的投资之殇

A. 据说中国高铁修建亏损了好几十个亿，为什么还要坚定不移的修建更多的高铁

高铁是现在我国交通行业当中增添的一项非常有利的交通工具，高铁不仅在价格上也在速度上改变了我国的一些传统交通方式，高铁既实惠又快速度成了很多人出行的一个选择，而我国关于高铁事业的修建和一些工程运用也一直在逐步进行当中。

也就是说现在虽然是亏本投资一直在修建高铁，但是高铁网络完全在我国内铺开之后就能够带来更多的收益，现在处于一个投资的阶段，所以并不需要考虑收益的多少。

我国很多交通方式的出现都仅仅只是为了缓解交通压力给人们带来更多的便利，并不都是以经济效益为出发点，所以尽管我国的高铁一直是一个亏损状态，但是关于高铁方面的建立我国没有停滞反而还有所增加。

B. 中国高铁年年亏损，已负债近5万亿，我们需要担心吗

在中国，我们最为自豪的交通工具将是高铁

你知道吗？

然而，即使在2020年内，中国高速铁路也将失去955。

所以问题就来了。

这个概念是什么？

让我用珠穆朗玛峰作为一个隐喻，如果我们把一元一元，一亿元等于珠穆朗玛峰的高度，你能想象这是多少。

另一个例子是高铁电力价格上涨。

按照我国电网电价标准，每小时使用一万元的高铁价。

如果工作是多余的，估计从上海到北京一小时必须2-1003百万美元，它需要超过五个小时超过一万元。

高速铁路产业链。

让我们来看看高铁产业链。

作为一种高新技术产品，高铁涉及到许多行业，它们分为三个部分。

在基础设施和材料方面，中国中央企业。

机械制造业的主要环节是中国。

第一部分主要包括南方汇通北方风险投资。

信息电子设备，主要包括华东数控，沈阳机床。

铁路运营物流环节主要包括广深铁路。

高铁连接这些行业，覆盖了二十多个省份和城市，同时高铁也提供了大量的就业机会。

例如，在京沪高速铁路的建设过程中，有关建设单位已到达700的国内，为2017新建高速铁路的运营提供了机遇和工作。

为什么越来越多的高铁建，越来越多的损失，越来越多的建设？

事实上，这就是为什么我们要去非洲建设基础设施。

非洲很穷，我们不能承受任何损失吗？

不是这样的。

非洲虽然贫穷，但资源丰富，尤其是钴资源丰富，钴资源丰富，但钴资源十分稀缺。

因此，非洲在中日两国争夺钴资源的前提下，已将350百万吨的钴矿权移交给中国。

你可能不知道钴是锂电池行业的一个非常重要的金属元素，例如，移动电话和电动汽车都需要这个。

回到顶部的铁。

如果你想发财，你必须改革道路。

只有交通便利，才能发展经济，因此，要大力投资建设有活力的铁路，才能有更多的贸易往来，从而改善国内经济周期。

铁路因此失去了表面上的钱，但由于经济发展而导致的两税并轨不能计算经济发展的促进经济发展的费用，不能计量。看看其它网站关于区域经济发展规划有什么内容。

否则，我们为什么要大力建设？

在人类历史上，任何一条铁路的发展都需要大量的投资。

然而，由于铁路推动了经济的快速增长，铁路建设。

中国高速铁路现已成为中国高速铁路的代表和标志。

表面上，中国的高铁似乎并没有赚钱，但它依靠多线、多线的建设方式，减少了生产成本。

越来越多的人以最低的成本转移到各个方面，旅行的费用越来越少，越来越多的人将离开，形成人才流动，促进经济发展。

同时，在建设和运营过程中，大量有价值的高技能人才。

所以你看，事实上，中国的高铁正走在快车道上。

C. 中国高铁半年亏955亿，高铁建设为何需要投入这么多

说到“高铁”，全世界几乎没有任何一个国家能和“中国高铁”相媲美。要知道，“中国高铁”早就已经成为了中国面向全世界的一张名片。截止到2019年底，中国高速铁路的营业总里程达到了3.5万千米，稳妥妥的位居“世界第一”的位置。

高铁的出现，让国内各城市之间的关系更加紧密了，国人也可以通过高铁一天周游多个城市。之前，乘大巴需要2个小时才能到达的地方，乘上高铁只需要20分钟就能到达。中国高铁的速度堪称一绝，平稳性更是让老外惊呼。之前有人做过实验，将一枚硬币立在高铁上，硬币是完全不会倒的！

因此，高铁为何如此“亏钱”，我国依旧在不断投资建设？因为高铁的建设能将整个社会经济带入高速发展的快车道。要知道，这家企业已经不是为了“赚钱”为目的了，而是更加注重国家建设和发展。所以，这就是“国企”不同于其他企业的最大区别吧！

D. 中国每年几十亿人乘坐的高铁，半年亏了955亿，为何还一直修建

如果您想问一下中国在世界上拥有什么样的科学技术，那么很多人会想到盾构机，5G，两枚炸弹和一颗卫星等等。 在这些技术中，首先存在一种落后于其他国家的技术，然后引入该技术以实现超越，并在该国广泛使用，这是高铁技术。 高铁技术已经发展成为中国的一种名片，它深刻地影响了中国人民的旅行，并且也正在慢慢地影响其他国家作为出口技术。 但是与盾构机带来的巨大经济利益不同，高铁几乎每年都会亏钱，有时收入不如贷款利息多，根据中国铁路集团发布的《 审计报告》，半年就亏损了955.4亿美元。

大量的建筑高铁，对社会还有另一个影响，那就是促进大量工业的发展，这些工业涉及冶金，制造业，精密仪器，交通运输，建筑橡胶 ，电力，信息技术，新材料，机械等行业的发展。 而且，高铁的构造还提供了大量的工作，解决了社会的就业问题，使人们的生活更加美好。 而且由于高铁的构建，它也促进了经济发展和各地旅游业的发展，现在，我们国家的高铁已成为光彩照人的国家名片， 我国的高铁技术也已经走出国门，走向了世界。对此你有什么看法，可以留言和评论。

E. 中国高铁每年负债三千亿还在建，为什么美国有钱却不建

说到高铁的起源，日本实际上是第一个开通高铁的国家。但是现在，中国的高铁技术和数量是世界上最好的。中国目前的高速铁路可以说遍布全世界。到2020年，中国的高速铁路预计将达到15万公里，“八纵八横”的高铁新局面即将到来。但目前，中国高速铁路已经负债运营，保守估计每年损失超过3000亿元人民币。但是为什么还在继续建高铁？

1、国情不一样

在美国基本上是坐汽车、火车和公共汽车旅行。对于相对较长的距离，他们更喜欢选择飞机，毕竟机票不贵。高速铁路的建设花费了很多钱，工人的工资也更高。人口相对较少的美国真的不需要花很多钱来建设高速铁路。中国人口众多，高速铁路的使用对我们的旅行来说更加方便和经济。

中国建高铁是国情所需，中国人口众多，不得不建设便民的交通铁路。

F. 为什么高铁负债4万亿，中国每年还要疯狂的新建

中国铁路的跨越式发展始于奥运前夕，从此铁路甩开了那个慢速度常晚点，高速铁路的运用也改变了人民的出行方式和生活习惯，同时在促进京津协同发展助力奥运都发挥了积极作用，但以此同时，高速铁路是用钱铺起来的。

据统计，就2016年一年我国高铁运送旅客数就为14亿人次，相当于去年中国人每人都乘坐了一次高铁。

在东南沿海地区日均运送量更是达到了81.8万人，客座率更是达到了80%以上，更是有不少的人会认为，高铁部门肯定会盈利不少钱吧？但事实却恰恰的相反，中国的高铁大多数都在亏钱的。

截至2016一季度，中国高铁公司已经负债突破4万亿元，可能看到这个数字，大家很难相信那个一票难求的“铁老大”是亏损的，但事实就是这样。

有人会问铁路负债4万亿，为啥会欠这么多钱？

首先得益于银行贷款高投资，这还是值得肯定的，铁路职工的成本高，低价车票。

高铁每公里的基准票价是每公里0.48元，中国84%的高铁最低票价低于基准票价，也就是说，中铁总此刻扮演了一个公益组织的角色，实惠让给了百姓，却独自扛起了包袱。

负债4万亿，为什么中国还在不停的建新的？ 因为高铁之于国人，是一个时空观念上的革命，将中国变小、世界变大，还能够给市民带来方便，再一个，高铁作为中国战略“武器”，是中国走向世界的一张名片。

G. 每年几十亿人乘坐的高铁，却半年亏955亿，中国为何还在建呢

高铁是中国四个新发明中的第一个，也是我国发展最快的项目之一。 中国的高铁商业里程已达到35,000公里，远远超过了美国，日本和其他国家， 世界排名第一。 在高铁中，我们掌握的技术甚至在美国和日本等发达国家也排名世界第一，尽管我国在高铁领域还没有快速起步，但在技术，安全性，质量和速度方面都处于领先地位。 高铁的出现使城市之间的联系更加紧密，使人们感到更便捷。

高铁将来解决高负债率应该没有问题， 中国有14亿人口，每年有数亿人旅行。 人们的收入水平继续提高， 每个人都想坐高铁，高铁的出勤率和收入水平将有历史性突破，因此高铁仍然有可能还清债务。 精湖高铁处于盈利状态， 高铁要真正变得更好，这不仅需要铁路部门的努力，还需要社会各阶层的监督和支持。 只要彻底解决腐败和浪费问题，就可以降低高铁的建设成本，并且高铁也将不会出现高负债率的问题。对此你有什么看法，可以留言和评论。

H. 中国高铁2018年负债5.28万亿，是人民币还是美元债主是谁或者说债主们分别都是谁

首先负债不等于亏损，并不等于资不抵债，这点要搞清楚。有负债就意味着有与之相对于的资产，并且这些资产是可以持续产生现金流的。因此不能光看负债的规模，也要看负债的质量。从短期来看，整体亏损是肯定的，从长期来看，一部分线路长期亏损也是可以承受的。

外界一直对中国铁路总公司的总债务十分关心，但是可能很多人不知道的是，中国铁路总公司的债务增速已经出现了缓慢的局面，不仅如此甚至已经出现了盈利的现象（东部沿海至少已经有6条线路实现了盈利）。当然出现这样的原因也十分有意思，是因为中国铁路总公司进行了基建投资，呈现了逐年减少的趋势。更简单的来说，在新线的投资这一块，建设高铁的地方大部分都是地方政府在“买单”。

一直以来，中国铁路的根本目标实质上根本不是盈利，我们发展铁路最初是铁道兵为了国家发展、人民福利建设的铁路，改革开放后铁道部承担的责任主要是修建铁路和保证民生，为国家经济发展承担责任，做出贡献。由此可以看出，中国铁路从诞生那天起就不是用来盈利的，这和西方国家私有制的铁路公司有本质差别。为什么有这样的差别，根本原因就在于我们是落后国家，后进要想追赶必须超常规，赶时间周期。所以，中国铁路不是为盈利而来，而是为国家发展、为人民福利而生。

如果说过去中国铁路是为国家发展、人民福利而生，那么在当前中国的发展阶段，高铁还担负着推动中国的“一带一路”发展的大国战略、以陆权回归以平衡美国独霸海权、中国制造的名片、中国经济的转型升级和奠定中国引领世界大国形象的战略目标。这五大目标任何一个拎出来，其对国家的整体利益都远比铁总盈利重要得多。所以，站在国家整体利益上看，铁总盈利这个目标根本就是个伪命题，把中国铁路的发展目标放在盈利上是战略短视的行为。

至于铁总是否盈利，应该放在这些战略目标后面，如果能实现盈利当然更好，不能实现盈利也要保证战略目标的实现。因为，相比战略目标，铁总多赚几十上百亿和少赚几十上百亿对整个国家战略利益来说几乎可以忽略不计，国家不能因小失大。

I. 中国高铁亏本运营为什么还要大力修建

来自中国铁路总公司的数据显示，2016年，东南沿海高铁日均开行动车组622列，日均发送旅客81.8万人，平均客座率达80%以上。尽管保持非常高的能力利用水平，部分铁路运输企业仍然出现亏损。将目光投向更大范围就会发现，中国高铁其实大多在亏钱。

大城市花费数亿元每公里的价格修建地铁，建成后多持续亏本运营，随着城市规模的扩大还需要修更多线路，这么大的投资真的值得吗？

修高速时很多人反对，认为是浪费，中国没有那么多车，贷那么多款收不回成本导致坏账烂账，结果很多主干道修的是双向四车道，六车道，遗祸至今。修建高铁时，同样一大群专家反对，认为浪费，贷款太多会导致银行风险，50年还不清贷款等云云。10年过去了，担心没发生，社会却因此发生质的变化。